LA PLUS GRANDE CATASTROPHE DE L'HISTOIRE DE MOTOCROSS: L'HISTOIRE DERRIÈRE LA CANNONDALE

Par Jody Weisel

Engouement! Hoopla! Battage! Vous l'appelez et Cannondale en a été accusé. Croyez-le ou non, cela fait 20 ans que la Cannondale Bicycle Corporation a publié les premières photos de son prototype de motocross quatre temps de fabrication américaine. Nous pouvons dater l'arrivée de l'effort de motocross de Cannondale à la date de la première vague de communiqués de presse; cependant, la date de sortie d'un Cannondale MX400 réellement prêt pour la course était constamment repoussée. À l'origine, Cannondale a annoncé que le vélo serait dans les salles d'exposition au début de 99. Cette date a été changée pour l'été 99, et une fois l'été passé, il n'y a plus eu de déclarations de la part de l'usine. Le vélo a finalement frappé les salles d'exposition en tant que modèle 2001.

Le Cannondale a été présenté comme le Great American Motocross Hope - un vélo de motocross fabriqué aux États-Unis qui rivaliserait avec le meilleur du Japon et de l'Europe. Cannondale ne serait en aucun cas le premier Great American Motocross Hope. Les noms Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper et ATK peuvent sonner. Le grand motocrosser américain de Rokon a été fabriqué dans le Rhode Island avec un moteur de motoneige allemand Sachs. Cela n'a duré que quelques années avant que Rokon ne plie la division de motocross et ne recommence à fabriquer des vélos de chasse à deux roues motrices. Le grand motocross américain de Harley a été fabriqué en Italie dans l'usine d'Aermacchhi. Harley a essayé deux fois, en 1975 et 1978, mais aucune moto n'a duré plus d'un an. Ammex appartenait au quadruple champion national AMA Gary Jones. Les vélos ont été fabriqués au Mexique à l'usine Moto-Islo et construits sur les os de la marque Cooper défaillante appartenant à l'importateur Maico Frank Cooper. L'ATK de Horst Leitner était la société de motos américaine la plus prospère - construisant à la fois des moteurs à deux temps et des moteurs à quatre temps haut de gamme, mais comme toutes les entreprises avant elle, ATK dépendait de moteurs étrangers. Les ATK étaient propulsés par des moteurs Rotax autrichiens.

Le prototype Cannondale était sur la couverture de MXA en mai 1999. La production du MX400 a été présentée, mais elle n'a été vendue qu'en 2001.

En 1998, Cannondale a entamé un blitz médiatique vantant son intention de construire un vélo de motocross de fabrication américaine. Cannondale a même participé au prestigieux salon des concessionnaires de motos de Cincinnati avec des prototypes rouges et noirs flashy (et a commencé à prendre les commandes des concessionnaires). Il a fallu près de trois ans pour que ces commandes puissent être exécutées. Ce fut une période frustrante pour Cannondale et le public motocycliste, car la moto a été retardée à maintes reprises. Une grande partie du hold-up était que Cannondale voulait que son vélo soit chargé d'innovations. Ainsi, les ingénieurs de Cannondale ont jeté le moteur Folan 450cc monocylindre d'origine qu'ils avaient commencé avec un moteur à quatre temps spécialement conçu pour eux en Caroline du Nord. Cannondale a été mordu par le bug de l'innovation et une fois qu'ils ont eu la fièvre, ils n'ont pas pu arrêter d'innover. Chaque innovation leur a coûté un temps précieux.

CANNONDALE EST ARRIVÉE À DES IDÉES QUI PRESQUE N'IMPORTE QUEL VRAI CONCEPTEUR DE MOTO DEVRAIT AVOIR RÉDUIT EN 30 SECONDES. LA PLUPART DES PRODUITS BUZZ WORD DE CANNONDALE N'A PAS FONCTIONNÉ TRÈS BIEN.

L'idée d'un pare-chocs à injection de carburant innovant, de fabrication américaine, a suscité un énorme intérêt pour sept raisons évidentes:

(1) Les fabricants de motos sont un groupe soudé et Cannondale n'était pas membre de ce groupe. Ce nouvel arrivant serait le premier grand fabricant de motos à rejoindre le monde du motocross depuis KTM 25 ans plus tôt.

(2) Le Cannondale MX400 serait le premier vélo de motocross de construction américaine depuis que Horst Leitner d'ATK a commencé à fabriquer des vélos en 1982.

(3) Pendant cette période, la Yamaha YZ1998 400 à quatre temps a ouvert la voie à une nouvelle génération de motos cross quatre temps.

(4) Le MX400 était chargé d'innovations, y compris l'injection de carburant, le démarrage électrique, un cylindre arrière, un cadre boulonné et une entrée d'air dans le tube de direction. En regardant le Cannondale MX2001 400, il est évident qu'il y a une fine ligne entre les gadgets et les innovations. Cannondale a eu des idées que presque n'importe quel véritable concepteur de motos aurait abattu en 30 secondes - ou à tout le moins, a pris le temps de comprendre comment les faire fonctionner correctement. La plupart des mots à la mode de Cannondale ne fonctionnaient pas très bien.

(5) Le cadre en aluminium de Cannondale a été présenté comme étant basé sur les deux décennies d'expertise de l'entreprise en aluminium (avec sa marque de vélo à succès). Malheureusement, en utilisant le cadre Honda CR1997 250 comme point de départ de la moto, les ingénieurs de Cannondale ont fait une énorme erreur. Le cadre de la Honda Delta-Box 1997 était atroce.

Le cadre Honda-clone laisse très peu de place au tuyau d'échappement orienté vers l'arrière.

(6) À ce stade, il semblait que l'Agence de protection de l'environnement (EPA) se rapprochait des émissions de motos tout-terrain et se concentrait sur les deux temps en particulier. Ainsi, la course en quatre temps était lancée. Il était prédit avec précision que les quatre temps seraient les motos du futur (sur la base de l'idée que l'EPA interdirait les motos de motocross à deux temps). L'EPA n'a pas sévi contre les deux temps tout-terrain, mais par peur, les fabricants ont sauté sur le train à quatre temps. Quant à Cannondale, son timing semblait fortuit. Cannondale était à l'aube d'un mouvement.

(7) Le rêve d'un vélo de motocross de fabrication américaine a souvent conduit le public et la presse à fermer les yeux sur les faits réels. Le Cannondale MX400 a reçu des critiques élogieuses de nombreux magazines de moto (rappelez-vous quand Dirt Rider l’a nommé «Vélo de l’année»). MXA était le seul magazine qui a dit au public, sans équivoque, que le Cannondale MX2001 400 était une machine mal conçue, inefficace et sérieusement défectueuse. C'était la vérité - prouvée hors de tout doute au fil du temps.

CE N'EST PAS VRAI QUE MXA ÉTAIT À blâmer POUR LE DÉCÈS DE CANNONDALE - SEULEMENT QUE CANNONDALE A PENSÉ QUE NOUS AVONS ÉTÉ. ILS DOIVENT RECONNAÎTRE UNE SÉRIE DE DÉCISIONS PAUVRES PRISES PAR THÉRITÉS INGÉNIEURS, DESIGNERS ET EXÉCUTIFS.

Le moteur à cylindre inversé refroidi par eau, à injection de carburant et à démarrage électrique de Cannondale a été fabriqué en Amérique. Si tout avait fonctionné, cela aurait été un moteur décent, même s'il pesait une tonne.

Comme ses prédécesseurs, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper et ATK, la société de motos Cannondale a échoué de façon spectaculaire (en emportant avec elle la société de vélos Cannondale et la fortune familiale de ses fondateurs). Lorsque tous les documents de faillite ont été déposés, le PDG de Cannondale, Joe Montgomery, a pointé du doigt le test de vélo de MXA comme cause de l'échec du MX400. Ce n'est pas vrai que MXA était à blâmer pour la mort de Cannondale - seulement que Cannondale pensait que nous l'étions. Ils devaient reconnaître une série de mauvaises décisions prises par leurs ingénieurs, concepteurs et cadres.

Pourquoi le «Great American Motocross Hope» a-t-il échoué? D'abord et avant tout, Cannondale n'a pas cherché d'aide compétente, pris de bonnes décisions ou compris ce qui fait le succès d'une moto. Décomposons-le.

Moteur. Cannondale aurait dû se contenter du moteur Folan léger, simple et de construction suédoise, issu de l'esprit des anciens concepteurs Husqvarna et Husaberg. Cela aurait été un bon point de départ. Avec un investissement beaucoup plus petit que ce qu'ils ont gaspillé pour leur choix de moteur, Cannondale aurait pu retravailler le moteur Folan 450 à quatre temps en un moteur motocross puissant, fiable et léger. Mais, ils ont abandonné le Folan qui propulsait leurs prototypes originaux pour une conception innovante intégrant de nombreux concepts de pointe mais non testés. Ce n'était pas un moteur terrible en termes de performances, mais l'emballage était tout à fait incorrect pour une moto de motocross.

Le cadre du MX400 a dû être bombé à l'avant pour faire de la place au démarreur électrique, qui ne fonctionnait pas lorsque le moteur était chaud.

Cylindre arrière. Il est vrai que Cannondale a tourné son cylindre en arrière une décennie avant que Yamaha ne le fasse en 2010; cependant, Yamaha a compris que la chose la plus importante à propos d'un système d'échappement à quatre temps est sa «longueur réglée». Cannondale n'a pas pris en compte la longueur réglée, ou a plus que probablement découvert après le fait qu'il n'y avait pas de place pour de longs tuyaux d'échappement dans les limites étroites de leur cadre inspiré de Honda et d'un moteur arrière trop gros. En désespoir de cause, Cannondale vient de sortir les tuyaux d'échappement à l'arrière du cylindre, donnant à la moto un système d'échappement composé d'un tuyau de tête fixé à un silencieux. Ce n'est pas ainsi que l'on produit de l'électricité.

Le MX400 avait un bas de gamme minimal et aucun moyen d'en obtenir plus. Il faisait une bonne puissance à mi-hauteur, mais ce n'était pas une puissance contemporaine à quatre temps. MXA a déclaré dans le test MX2001 400: «La bande de puissance du Cannondale MX400 est plus à deux temps qu'à quatre temps. Cela peut sembler un blasphème pour un vélo à valve et à came, mais c'est la vérité. Le MX400 est un moteur à pistolet. Il a un calage d'allumage très confus sur le bas, et au moment où le moteur est prêt à fonctionner, les régimes sont déjà dans le milieu de gamme. Pour tirer le meilleur parti du MX400, vous le gazez et c'est parti, choisissez le prochain rapport sur la course et recommencez. Vous ne glissez pas et vous ne pouvez pas dépendre de la réponse de l'accélérateur à bas régime. Il ne ramassera pas proprement du fond, il est donc préférable de rester à l'écart. »

À 260 livres, le Cannondale MX2001 400 fait ressembler le KTM 223SXF 2021 de 450 livres à une plume. Étant donné les fourches avant souples, l'amortisseur arrière dur et le poids supplémentaire, il ne flottait pas comme une plume.

Injection de carburant. Bien qu'ATK ait été le pionnier de l'injection de carburant sur les quatre temps beaucoup plus tôt (la plupart des acheteurs optaient toujours pour un carburateur), Cannondale voulait être à l'avant-garde. L'injection de carburant du MX400 était si mal réglée que le vélo s'éteindrait à bas régime, mais au ralenti si vite que vous pouviez faire le tour du vélo autour des stands sans toucher l'accélérateur (et pour réduire le ralenti, ce qui ne faisait qu'aggraver l'extinction, vous a presque dû démonter le vélo).

Nous souhaitions qu'il ait un carburateur, car l'injection de carburant fonctionnait moins bien que n'importe quel quatre temps équipé d'un carburateur. Pour changer le jet, vous aviez besoin d'un appareil électronique qui devait être connecté au microprocesseur SEM du système d'alimentation en carburant. De plus, l'injecteur de carburant Sagem était très sensible aux changements de température. Nous avons remarqué la nécessité d'aller plus maigre entre l'air frais de l'entraînement et les températures plus chaudes de la deuxième moto. Il y avait un trou dans la cartographie d'allumage qui a rendu la marche au ralenti de la MX400 à travers les stands une affaire imprévisible. Lorsque la moto tournait à bas régime, elle a bondi, a sauté et a vacillé lorsque le contact a trébuché. Pire encore, si vous appuyez sur l'accélérateur, la moto saute et meurt (extinction). Sur la piste, cela a conduit au décrochage à l'entrée des virages serrés.

C'est là que l'air du MX400 est entré. Cette ouverture n'était pas assez grande pour fournir suffisamment d'air pour un moteur de 450 cm10,000 tournant à XNUMX XNUMX tr / min.

Admission d'air à travers le cadre. C'était une mauvaise idée dès le début. Il aurait dû être abattu par les flammes avant le premier plan. Les moteurs de course ne sont guère plus que des pompes à air. Pour produire de l'énergie, les moteurs ingèrent d'énormes quantités d'air pour le processus de combustion. La boîte à air moderne est inadéquate, alors imaginez les inconvénients d'essayer de tirer l'air derrière la plaque d'immatriculation avant, à travers le tube diagonal du cadre et dans le moteur. En peu de temps, Cannondale a été forcé de mettre une deuxième entrée d'air sous le réservoir d'essence après que le MX400 n'ait pas fonctionné assez bien avec une seule admission. Cela signifiait que vous deviez nettoyer deux filtres à air (et pour accéder au deuxième filtre à air, vous deviez retirer le siège, les ailes du radiateur et le réservoir d'essence). De plus, le lavage du MX400 pourrait permettre à l'eau de s'infiltrer dans le système à moins que vous n'utilisiez les couvercles spéciaux de la boîte à air Cannondale.

Démarrage électrique. C'était une bonne idée que Cannondale a bâclé (et est parti pour que KTM aille à droite). Les pilotes d'essai MXA avaient de grandes attentes pour le démarreur électrique de Cannondale car il fonctionnait bien dans les stands lorsque le moteur MX400 était cool; cependant, si vous avez calé le vélo sur la piste (et avec les problèmes EFI, l'extinction était toujours une possibilité), le Cannondale a résisté à un nouvel allumage.

Suspension. Cannondale a opté pour des fourches et des amortisseurs Ohlins de haute qualité, mais les taux de ressort de la fourche étaient si doux que la moto ne pouvait pas être conduite rapidement. Nous avons utilisé des ressorts de fourche de 0.49 kg / mm au lieu des ressorts de fourche d'origine de 0.47. Les 0.49s ont maintenu l'extrémité avant plus haute dans sa course, ce qui a diminué la tendance du MX400 à survirer et à plonger dans les virages. À l'autre extrémité du spectre, le système de choc sans lien avait un ratio de levier à la hausse qui était trop agressif à la fin de la course et pas assez agressif au début. Lorsqu'il est associé à l'amortisseur PDS à deux pistons d'Ohlins, le MX400 roule sur le plus rigide des deux pistons d'amortisseur, la partie la plus rigide du rapport de levier et avec un ressort trop rigide. Il avait une sensation de mort, cogné à travers les bosses de freinage et semblait verrouillé dans une position.

Ce n'est pas qu'il n'a pas fonctionné; c'est qu'il n'a pas fonctionné très longtemps.

Manipulation. Cet héritage de cadre CR250 a fait de la Cannondale 2001 une Honda 97 à 99. Cela peut être extrapolé pour signifier que les fourches avaient une dureté à mi-course (causée par le fait qu'elles ont pendu pendant leur voyage), la suspension arrière a heurté les bosses (la sensation morte émanant du cadre en aluminium) et l'extrémité avant eu un survirage et un glitch de poussée (tout comme les CR d'avant 2000). Le Cannondale a hérité de beaucoup de choses pour lesquelles Honda avait été critiqué (un peu comme un virus informatique) et que Honda a essayé de réparer en 2000 et 2001, mais Cannondale s'était déjà engagé à copier le châssis Honda précédent.

Le réservoir de carburant était bas et long. Malheureusement, il a dû être retiré pour effectuer des tâches de maintenance très banales.

Fiabilité. L'équipe de démolition du MXA a utilisé deux moteurs sur le MX2001 400 au cours de la première semaine d'essais. Le premier avait un pignon d'arbre à cames desserré, ce qui a permis à la came de sortir du temps et au moteur de s'arrêter. Le deuxième broyeur MX400 avait une rainure de circlips mal usinée sur l'arbre principal qui permettait au panier d'embrayage de chercher son propre destin (à part le reste du mécanisme). De plus, les roues arrière avaient tendance à perdre des rayons. Pire encore, le vélo était impossible à travailler. Pour régler le ralenti sur le corps de papillon EFI, vous aviez besoin d'un cric au sol pour abaisser l'ensemble du moteur pour accéder au corps de papillon avant à tirage vers le bas ou pour régler les soupapes. Le premier lot de Cannondales était si imparfait que lorsqu'un propriétaire s'est plaint, il avait une assez bonne chance d'obtenir gratuitement un tout nouveau vélo de remplacement de Cannondale.

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L'huile moteur était stockée dans le cadre en aluminium. Nous n'avons jamais essayé de faire frire un œuf dessus, mais nous avons frit nos bras à chaque fois que nous nous sommes cognés contre les longerons jumeaux.

Opinion MXA. Qu'avons-nous pensé du Cannondale 2001? Voici la liste: (1) C'était mieux que nous ne le pensions - nous pensions que ce serait horrible. (2) C'était plus rapide que ce que nous pensions, mais pas aussi vite que la compétition. (3) Il était plus lourd que nous ne le pensions - environ 20 livres de plus que le YZ426 de l'époque. (4) Il était plus doux à l'avant que ce que nous pensions. (5) Il était plus rigide à l'arrière que nous ne le pensions. (6) C'était plus chic que ce que nous pensions. (7) Il était plus difficile de travailler que nous ne le pensions. (8) C'était plus fantaisiste que nous ne le pensions. (9) Il était criblé de plus d'innovations qui n'ont pas fonctionné que ce que nous pensions.

En substance, nous avons terminé notre test Cannondale MX2001 400 avec cette déclaration générale: «Merci, mais non merci. Avez-vous déjà rêvé de construire votre propre vélo de motocross? Votre vélo de rêve serait-il lent, lourd, compliqué, peu fiable, mal suspendu et maniable? Lorsque vous commencez avec une feuille de papier vierge, il n'y a personne d'autre à blâmer que vous-même. Cannondale doit acheter une gomme et recommencer. »


Lorsque le concept de la boîte à air de la plaque d'immatriculation avant a échoué, un deuxième filtre à air a été placé sous le réservoir de gaz. Vous avez dû retirer le siège, le plastique et le réservoir d'essence pour nettoyer le filtre.

Mais Cannondale n'a pas acheté de gomme. Ils ne pouvaient pas se le permettre. En janvier 2003, Cannondale a déposé le bilan du chapitre 11, vendant ses actifs à ses principaux créanciers, CIT / Business Credit et Pegasus Partners II. Cannondale a cessé la production de motos et a mis fin à tout le monde dans l'usine. Dans une tournure étrange, les propriétaires d'ATK ont acheté les droits sur le moteur, principalement pour le secteur des pièces et à utiliser dans toutes les futures machines ATK. Cannondale a signalé une perte de 46,600,000 11 11 $ sur la division motocyclette et VTT, après avoir signalé 83 pertes trimestrielles consécutives. Au cours de l'année précédant le dépôt du chapitre 80,000,000, le cours de l'action de Cannondale sur le Nasdaq avait chuté de XNUMX%. Au final, les pertes de motos ont fait chuter toute l'entreprise. Bien que les vélos Cannondale aient survécu, ils ont été repris par des propriétaires complètement différents. L'incursion de Cannondale à moto a coûté à l'entreprise une fortune en papier qui totalisait au moins XNUMX XNUMX XNUMX $.

Scott Montgomery, directeur du marketing de Cannondale et fils du propriétaire Joe Montgomery, a déclaré: «Au départ, nous pensions que nous pouvions construire la moto pour 20,000,000 100 80 $, mais nous étions loin du compte. Une entreprise de motocyclettes nous a dit que cela coûterait XNUMX millions de dollars et prendrait cinq ans. Finalement, ils avaient raison. Nous avons dépensé quelque XNUMX millions de dollars en presque autant de temps. Si nous avions su que nous y allions, nous ne l'aurions jamais tenté. »

 

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