TEST MOTOCROSS MXA KAWASAKI KX2012F 250: LES INJECTEURS DE CARBURANT DOUBLES SONT L'AVENIR ET KAWASAKI EST ARRIVÉ EN PREMIER

Q: D'abord et avant tout, le KAWASAKI KX2012F 250 est-il meilleur que le KX2011F 250?

R: Oui, très bien! Chaque pilote d'essai MXA, quel que soit son niveau de compétence, est immédiatement tombé amoureux de la Kawasaki KX2012F 250. Il n'a fallu qu'un seul trajet pour solidifier notre appréciation pour ce que Kawasaki avait fait à la moto en une seule année modèle. Le KX2011F 250 se vantait de la conception radicalement nouvelle de «Separate Function Fork» (SSF) de Showa ainsi que de l'injection de carburant, mais en réalité, l'équipe verte ne faisait que réchauffer l'orchestre. Pour 2012, Kawasaki a peaufiné son chef-d'œuvre. Le KX2012F 250 a suscité une ovation debout de la part de l'équipe de démolition MXA. Bravo!

Q: QUELS CHANGEMENTS SIGNIFICATIFS ONT ÉTÉ APPORTÉS AU KAWASAKI KX2012F 250?  

R: Kawasaki s'est concentré sur trois sujets de préoccupation:

(1) Système à double injection de carburant. Ne confondez pas DFI avec DFI. Tu peux répéter s'il te plait? L'année dernière, le département marketing de Kawasaki a inventé le terme «injection numérique de carburant» pour différencier leur système d'alimentation en carburant de l'injection électronique de carburant (EFI). Pour 2012, Kawasaki a conservé l'acronyme DFI mais a changé le nom de son programme de gestion du carburant en «Dual Fuel Injection». Quel est le raisonnement derrière la nomenclature mise à jour? Cela a à voir avec l'injecteur secondaire.

Les ingénieurs de Kawasaki sont habitués à incorporer un injecteur de carburant secondaire dans l'équation. Après avoir utilisé la technologie pour la première fois dans la course sur route, elle a été transmise à leur vélo de rue ZX-10R de production. Trouvant le succès du côté de la rue, l'idée de la double injection de carburant s'est répercutée sur la KX2012F 250.

Que fait réellement un injecteur secondaire? Alors que l'injecteur principal, situé dans le corps de papillon, délivre le carburant du ralenti à 5000 tr / min à 7000 tr / min, l'injecteur secondaire ralentit et délivre le carburant de 7000 tr / min à 13,000 tr / min. Lorsque la manette des gaz est maintenue grande ouverte, l'injecteur principal est fermé (sans carburant) et l'injecteur secondaire est complètement ouvert. L'injecteur secondaire est situé dans le soufflet pneumatique et les deux injecteurs ont la même capacité de pulvérisation et la même configuration à quatre trous.

Pour compléter l'idée radicale, Kawasaki a mis à jour l'unité de commande électronique (ECU) pour augmenter la puissance d'allumage afin de faire fonctionner le système à double injecteur. Le corps de papillon Keihin de 43 mm a été équipé d'un nouveau joint entre l'orifice d'entrée d'air et le capteur de position du papillon pour empêcher le carburant de pénétrer par l'injecteur en amont. Le support de l'ECU a également été modifié pour accueillir le nouvel ECU.

(2) Moteur. Au fil des ans, la KX250F a été à l'avant-garde de l'avancée de 250 quatre temps, en grande partie grâce à la relation de Kawasaki avec l'équipe de course Pro Circuit. La KX2012F 250 est, en partie, le sous-produit de nombreuses heures passées dans la salle de dyno Pro Circuit et sur le circuit de course professionnel. Kawasaki utilise la technologie de Pro Circuit pour augmenter la puissance de son vélo de production. Et il en est de même avec le KX2012F 250. Le vilebrequin, la bielle, le stator ACG et le rotor ont été révisés. L'assemblage du vilebrequin présente un facteur d'équilibre de près de 60%, ce qui, selon Kawasaki, est comparable à ses machines de course d'usine.

Le matériau sur la nappe de vilebrequin et la bielle a été épaissi et la tige de vilebrequin a été renforcée. Pour une durabilité améliorée à long terme, les parois du cylindre et le piston ont un revêtement en plaque de nickel. Kawasaki a également mis à jour la transmission pour la énième fois. Une course légèrement plus courte de la fourchette de changement de vitesse et des tiges de changement de vitesse solides sont censées fournir une sensation plus positive lors du passage des vitesses.

(3) Suspension. Le KX250F de l'année dernière était équipé du Showa SFF avant-gardiste. Le concept était simple: utiliser un ressort de fourche extra-rigide dans le bras de fourche droit, tandis que le bras de fourche gauche s'occupe de l'amortisseur de tige de piston, de la chambre à air et de la masse d'huile de fourche. La conception facilitait le travail sur les fourches et permettait le réglage de la hauteur de caisse à l'avant. le MXA l'équipage de démolition était satisfait des unités Showa SFF - sauf pour une mise en garde; le taux de ressort de fourche était trop mou pour les courses sérieuses. Kawasaki a exaucé notre souhait en 2012 en remplaçant le ressort de 0.93 kg / mm de l'année dernière par une unité de 0.97 kg / mm. Ils ont également ajouté un ressort supérieur plus long avec une raideur de ressort réduite et ont bricolé la valve.

Afin de s'adapter au changement de fourche, ils sont également passés à un ressort d'amortisseur plus rigide, passant d'un 5.2 kg / mm à un 5.4 kg / mm. De plus, Kawasaki s'est concentré sur l'augmentation de la flexibilité de réglage et sur l'offre d'une action douce et régulière dans l'amortisseur. Ils l'ont fait en diminuant la taille du trou dans le restricteur d'amortissement de compression à basse et haute vitesse. L'extrémité de la tige de piston a également été allongée de 3 mm et le diamètre du restricteur d'extrémité de tige de piston a été réduit. Empruntant une mise à jour de la Kawasaki KX2012F 450, le bras de biellette de direction de la 250F est plus mince pour une meilleure traction de la roue arrière et des performances de suspension plus souples. 

Kawasaki KX2012F 250: Le KX2012F 250 dispose de deux injecteurs de carburant, d'une puissance améliorée et de réglages de suspension plus rigides. Le KX250F est conçu pour la course.

Q: LA CONCEPTION À DOUBLE INJECTEUR DU KX250F EST-ELLE UNE GRANDE AFFAIRE?

R: Le pape est-il saint? Vous pariez! Les systèmes à double injecteur sont un vieux chapeau dans l'industrie du vélo de rue, mais dans les cercles de motocross, c'est une énorme affaire. Pourquoi? En termes simples, cela pourrait simplement convertir le carburateur fidèle au pays des vannes papillon et des pompes à carburant. L'injection de carburant est là pour rester. Le temps du carburateur est passé. Mis à part quelques résistances (la KTM 450SXF et la Yamaha YZ250F), chaque moto de motocross est désormais équipée de l'EFI. Mais seul le KX250F a EFI fois deux.

Le développement de toute nouvelle technologie s'accompagne de douleurs croissantes. L'injection électronique de carburant a ruiné la bande de puissance de plusieurs 250 quatre temps en 2011, dont la Kawasaki KX250F. EFI a neutralisé le coup génial pour lequel le KX250F était devenu célèbre, transformant essentiellement un lion sauvage en mouton sur Quaaludes. Kawasaki connaissait les dangers du passage à EFI. En fait, ils ont abandonné la technologie lors des tests du modèle 2010 en raison de performances insatisfaisantes. Kawasaki a franchi le pas en 2011, mais il manquait quelque chose au système Keihin. Entrez dans l'injecteur de carburant secondaire.

Sur le système d'injection de carburant de l'année dernière, l'injecteur était conçu pour alimenter le moteur en carburant. Seulement au lieu de pouvoir fournir la bonne quantité de carburant sur toute l'étendue de la bande de puissance, l'injecteur ne pouvait pas suivre. L'ajout d'un injecteur secondaire qui réduit le débit d'alimentation en carburant dans le moteur à partir de 7000 tr / min permet à la deuxième dose de carburant lors d'une forte accélération d'augmenter la puissance à haut régime et le surrégime. C'est le miaulement du chat.

Q: COMMENT LE KAWASAKI KX2012F 250 SE COMPARE AU MODÈLE DE L'ANNÉE DERNIÈRE SUR LE DYNO?

R: La Kawasaki KX2012F 250 bat le moteur 2011. C'est, sans aucun doute, le KX250F le plus puissant que nous ayons jamais mis sur notre dyno. Nous étions tellement déconcertés par la puissance de sortie que nous étions sûrs que le dynamomètre était cassé. Ce n'était pas le cas.

La puissance maximale de notre KX2012F 250 était de 39.55 poneys à 12,800 tr / min. Le couple maximal était de 20.33 pieds-livres. À titre de comparaison, notre KX2011F 250 a atteint 37.30 chevaux à 12,600 tr / min et produit 18.90 livres-pied de couple. En trois ans, les ingénieurs de Kawasaki ont réussi à tirer trois chevaux de plus de la KX250F. S'il s'agissait de baseball, nous les accuserions d'utiliser des médicaments améliorant la performance, car il y a une énorme disparité dans la production. Au lieu de cela, nous féliciterons Kawasaki pour avoir développé un moteur ultra-rapide sur le banc.

Quant à la courbe dyno KX250F, le modèle 2012 est deux chevaux mieux de 6000 tr / min jusqu'à environ 13,000 tr / min. À haut régime, le KX2012F 250 tient bon, tandis que le 2011 vacille puis retombe considérablement (jusqu'à quatre chevaux).  

Dyno breaker: Incroyablement le 2012 KX250F a produit 39.55 chevaux (soit deux poneys de plus que l'an dernier). Les injecteurs de carburant en duel et l'arbre à cames révisé font hurler la machine verte.

Chinks dans l'armure: Mis à part le changement grincheux, les pinces triples ont besoin d'un changement de décalage.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU KAWASAKI KX2012F 250?

R: Aussi enthousiastes que nous étions à propos de la course dynamo, nous n'avons pas été dupes de supposer que le KX2012F 250 serait une dynamo sur la piste. Nous avons testé notre juste part de dyno reines qui se sont avérées être des slugs sur la piste. Cependant, la Kawasaki KX2012F 250 n'est pas dans cette catégorie. Pourquoi? Le vélo est une fusée! Il fait exploser les lignes droites avec ferveur et refuse de piquer jusqu'à ce que bien au-delà des points de passage raisonnables. De l'extrémité inférieure, le moteur se met au garde-à-vous et grimpe rapidement sur l'échelle de puissance, criant à travers le milieu de gamme et dans l'extrémité supérieure. Le sur-régime est abondant et la bande de puissance est assez clémente pour chaque niveau de compétence. Il est préférable de saisir les vitesses et de tenir bon, car le moteur n'est pas faible à aucun point particulier de la plage de puissance.  

Le moteur à injection de carburant de l'année dernière ne peut pas être comparé au moteur de 2012, car les deux sont très différents. Alors que la bande de puissance de l'année dernière était électrique, cette année est explosive. Nous avons pensé que l'injection de carburant avait conduit à la disparition du KX250F, mais nous nous sommes trompés. L'injecteur de carburant secondaire l'a sauvé et a aidé à ramener le KX250F à sa place légitime en haut du tas 250 à quatre temps.  

Q: LE KAWASAKI KX2012F 250 PASSE-T-IL LES TESTS SONORES?

R: Soit les ingénieurs de Kawasaki sont sourds, soit ils ne se soucient tout simplement pas des ordonnances sonores. Le KX250F est la bouche bruyante éternelle de la classe. L'année dernière, la moto était plutôt silencieuse lors du test sonore AMA, mais elle a bombardé le test FIM de deux mètres max. Le KX2012F 250 a craché 95.2 décibels au test AMA (à peine assez silencieux pour réussir) et a sonné à 118.5 décibels au test FIM (3-1 / 2 décibels au-dessus de la limite). Ne vous attendez pas à rendre vos voisins heureux si vous roulez à distance de bombardement d'eux.

Q: QUEL EST LE PRIX DE DÉTAIL SUGGÉRÉ DU KX2012F 250?

R: Le KX250F coûte 7399 $. À titre de comparaison, la KTM 2012SXF 250 se vend 7699 $ et la Suzuki RM-Z250 7399 $.

Q: NOTRE AVIS A-T-IL CHANGÉ SUR LES FOURCHES SHOWA SFF?

R: Oui. L'année dernière, nous avons admiré la conception des fourches Showa SFF, car les fourches avaient la capacité de bien fonctionner dans une multitude de situations. Cependant, nous étions mécontents du taux de ressort trop doux de 0.93 kg / mm et avons échangé jusqu'à un ressort de 0.97 kg / mm. Kawasaki a écouté notre plainte et a augmenté le taux de ressort de stock sur le modèle 2012. Alors oui, notre avis a changé sur les fourches Showa SFF, mais de manière positive.

Les fourches plus rigides résistent à la course et ne soufflent pas immédiatement dans leur course sur de petites ondulations sur la piste. Kawasaki a également augmenté la hauteur d'huile - 374 cm357 par rapport à 2011 cm2012 en 2012 - pour raffermir la sensation des fourches. La configuration 250 est destinée aux coureurs sérieux et pourrait être trop rigide pour les coureurs plus légers et / ou conservateurs. Compte tenu de nos druthers, nous préférerions avoir les fourches du côté rigide et les composer. C'est exactement ce que nous avons fait sur le KXXNUMXF XNUMX.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KX2012F 250?

R: Mis à part un bras de tige de traction plus mince, Kawasaki a évité de résoudre ses problèmes de maniement avec le KX2012F 250. La KX250F a longtemps souffert d'une vague sensation au virage, et l'arrière se vautre sous l'accélération. À vrai dire, Kawasaki a tenté de résoudre ses problèmes de maniabilité l'année dernière en réduisant le décalage de la fourche à 22.5 mm (au lieu de 23.5 mm) et en changeant les supports de montage du moteur. Les modèles 2011 et 2012 se comportent de manière identique. Les pilotes d'essai ne pouvaient pas discerner entre la tige de traction de l'année dernière et le nouveau design plus fin.

Tout cela nous amène à la question qui se pose: comment le KX2012F 250 se comporte-t-il? Bien que ce ne soit pas la machine la plus aiguisée de la catégorie (cette distinction appartient à la Suzuki RM-Z250), la KX250F peut se maintenir une fois que la hauteur de caisse et les cliquets sont réglés. Chaque testeur aurait préféré que Kawasaki résolve les énigmes du sensation vague au virage et se vautrer sous l'accélération, mais la maniabilité est toujours décente. Ne vous attendez pas à couper la ligne la plus serrée autour de la piste.

Q: QUELS SONT LES PARAMÈTRES DE FOURCHE KAWASAKI KX250F RECOMMANDÉS PAR MXA?

R: Voici ce que le MXA L'équipe de démolition a couru dans sa Kawasaki KX2012F 250 (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
   Taux du printemps: 0.97 kg / mm
   Hauteur d'huile: 374cc en jambe gauche, 205cc en jambe droite
   Compression: 10 clics (8 clics)
   Rebond: 9 clics (10 clics)
   Ajusteur de précharge: 16 clics dans
   Hauteur de fourche : 5 mm plus
   Notes: Les caractéristiques de maniabilité du KX250F dépendent de la hauteur de caisse. Une hauteur de caisse trop élevée donne une vague sensation au virage. Pour mesurer la hauteur de caisse, demandez au cycliste de s'asseoir sur le vélo. Mesurez depuis le bas du protège-fourche droit jusqu'au joint anti-poussière.

Q: QUELS SONT LES RÉGLAGES D'AMORTISSEUR KAWASAKI KX250F RECOMMANDÉS PAR MXA?

 R: Voici ce que le MXA L'équipe de démolition a couru dans sa Kawasaki KX2012F 250 (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
   Taux du printemps: 5.4 kg / mm
   Affaissement de course: 100mm
   Haute compression: 1-1 / 4 s'avère (1-1 / 2 s'avère)
   Basse compression : 10 clics (11 clics)
   Rebond: 10 clics (11 clics)
   Notes: Nous pensons que le KX250F fonctionne mieux avec la compression à basse vitesse activée tout en utilisant la vitesse élevée pour régler la hauteur de caisse à la vitesse.

Q: qu'avons-nous détesté?  

R: La liste de haine:

(1) Embrayage. Un embrayage Kawasaki brûle plus vite qu'une voiture dans «Mad Max». L'embrayage de série a duré quelques heures. Éloignez-vous de l'embrayage ou achetez des ressorts d'embrayage plus rigides; c'est ton choix.

(2) Déplacement. Le mécanisme de changement de vitesse est l'ennemi public numéro un sur le KX2012F 250, tout comme il l'était sur le modèle 2011, le modèle 2010, ad nauseam. Le KX2012F 250 refuse souvent de passer sous une forte accélération. Cela peut entraîner de la frustration sur de longues lignes droites.

(3) Freins. Nous pensons qu'un moteur ultra-rapide et des freins puissants iraient de pair. Kawasaki prouve que cette théorie est fausse. Vous voudrez investir dans un disque de frein avant surdimensionné, ou à tout le moins dans une Bible, car vous devrez prier pour que le KX250F s'arrête.

(4) Gênes. Les poignées vulcanisées doivent disparaître, tout comme la goupille fendue sur l'essieu arrière et les jantes noires. Ces pièces n'affectent pas les performances, mais elles augmentent notre tension artérielle à chaque fois que nous remplaçons une poignée, retirons l'essieu arrière ou brillons les jantes grêlées. Nous nous plaignons de ces nuisances chaque année, mais les avocats et designers de Kawasaki continuent de faire la sourde oreille.

Tortille-toi et crie: MXA les pilotes d'essai ont été ravis de la large bande de puissance et des réglages de suspension plus rigides. Le KX2012F 250 est le meilleur candidat pour le prix convoité 250 quatre temps de l'année de MXA. Oui, c'est si bon.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?  

A: La liste similaire:

(1) Moteur. Pouvons-nous avoir un «alléluia!»? Le groupe motopropulseur KX2012F 250 transporte le courrier, grâce à l'injecteur secondaire en amont et aux mises à jour du moteur prêt pour la course. Nous allons sur une branche en disant que c'est le meilleur moteur 250 à quatre temps de production que nous ayons jamais testé - et cela fait une déclaration. C'est une fusée sur le banc et déchire la piste. Le moteur KX250F est si bon qu'il ferait pleurer Chuck Norris, et c'est presque impossible.  

(2) Injecteur amont. Kawasaki a établi la référence avec son tout nouveau système à double injection de carburant. L'injecteur secondaire augmente la puissance haut de gamme, tandis que l'injecteur aval aide à fournir un coup bas. Il s'agit du premier 250 quatre temps à injection de carburant avec une bande de puissance qui reflète un vélo à carburateur.

(3) Suspension.  Nous étions satisfaits des performances des unités Showa l'année dernière, mais nous avions besoin d'un ressort de fourche plus rigide. Kawasaki a répondu à notre appel et a renforcé le taux de printemps sur la fourche SFF. Bravo!

(4) Engrenage. L'année dernière, Kawasaki a résolu leurs problèmes d'engrenage, et le KX2012F 250 est également bien adapté. La combinaison 13/50 fonctionne bien sur toutes les pistes, mais très serrées.  

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Au cours des six dernières années, la Kawasaki KX250F a gagné MXAa convoité 250 fusillades à quatre temps quatre fois. La Kawasaki KX250F a mérité la couronne, en partie grâce à une excellente puissance, une suspension décente et une maniabilité suffisante pour se déplacer sur la piste. Devine quoi? Le modèle 2012 a la particularité d'être le meilleur moteur KX250F que nous ayons jamais testé. Ajoutez le fait que Kawasaki a composé les taux de ressort et c'est la recette du succès. L'écriture est sur le mur, les gars. Le Kawasaki KX2012F 250 est un batteur mondial.