NOUS CONDUISONS LA MACHINE D'ADRÉNALINE KAWASAKI KX1991 500

On Le 27 novembre 2021 Dernière mise à jour Le 27 novembre 2021

PAR DARYL ECKLUND

Dans mon crâne, conduire un 500cc à deux temps, c'est comme être attaché à une bombe prête à exploser, vous ne savez tout simplement pas quand. Le compte à rebours commence lorsque vous tournez la manivelle pour amener le piston au point mort haut. Puis, d'un coup de pied puissant et rapide, il enflamme le carburant dans la chambre de combustion, mettant en marche la minuterie de la bombe. C'est peut-être une exagération de ma part, mais je sais que je ne suis pas le seul coureur à penser que les gros cinq-oh-ohs sont des bombes à retardement. J'ai beaucoup de temps au siège sur 500cc deux temps. La plupart des gens jettent un coup d'œil à la cruche massive et grincent des dents. Pire encore, la Kawasaki KX500 avait l'air hideuse il y a 30 ans, et elle n'a pas vieilli comme un bon vin dans le département esthétique. Le grand réservoir d'essence et le large garde-boue arrière sont horribles. Pire encore, le rugissement profond et les vibrations du moteur à grosse cylindrée font reculer les hommes courageux de peur. C'est intimidant.

À LA FIN DES ANNÉES 80 ET 90, DES CAVALIERS COMME DESTRY ABBOTT, TY DAVIS ET DANNY HAMEL ONT COURÉ À PLUS DE 100 MPH À TRAVERS LE DÉSERT SUR EUX SANS RUPTURE. DE PLUS, LES STARS DU MOTOCROSS ROCK COMME JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI ET MIKE LAROCCO A GAGNÉ LES CHAMPIONNATS NATIONAUX AMA SUR EUX !

Je ne sais pas pourquoi les fumeurs 500cc ont une si mauvaise réputation. À la fin des années 80 et 90, des coureurs comme Destry Abbott, Ty Davis et Danny Hamel ont couru plus de 100 mph à travers le désert sur eux sans problème. De plus, des rock stars du motocross telles que Jeff Ward, Mike Kiedrowski et Mike LaRocco ont remporté les championnats nationaux de l'AMA sur eux !

Lorsqu'une machine à deux temps de 500 cmXNUMX - Honda ou Kawasaki - descend le MXA pipeline pour les tests, il y a toujours une hésitation de la part des pilotes d'essai, y compris moi-même. Ne vous méprenez pas, j'ai adoré mon temps sur chaque fumeur de 500 cc sur lequel j'ai jamais balancé une jambe (principalement parce que je m'en suis sorti indemne). Cependant, à chaque minute qui passe en selle, je me sens beaucoup plus proche de ma mort imminente. Je crois que les 500 sont des bombes à retardement, et tout ce qu'il faut pour les faire exploser est une erreur de ma part. Je suis le détonateur.

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : FXR Racing Revo, Pantalon : FXR Racing Revo, Casque : 6D ATR-2, Lunettes : FMF Vision Powercore, Bottes : Sidi Crossfire 3SR.

LES INCONVÉNIENTS DU CHAUSSANT

La plupart des bons 500c à deux temps que j'ai pilotés ont été emballés dans leur équipement d'origine. Les 500 les plus difficiles à apprécier pour moi ont été encastrées dans un châssis en aluminium new-age. On pourrait penser que le contraire serait vrai, mais les châssis modernes ont été construits dans un but, et ce but n'est pas d'avoir un moteur de fumeur de 30 ans enfoncé dedans. Il y a beaucoup de choses à faire pour construire un bon châssis. Une grande partie de cet effort se concentre sur la façon dont le cadre réagira à la livraison de puissance soudaine. Lorsque ce mélange est détraqué, des choses étranges se produisent, et aucune de ces bizarreries n'est bonne. Le châssis d'origine Kawasaki KX500 est plus qu'obsolète ; c'est archaïque ! Les boulons s'envolent à intervalles réguliers. Le cadre et le sous-cadre se brisent et le vieux chien vous offre une double vision à cause des vibrations. Et ce n'est pas réconfortant de savoir que les vibrations s'atténuent une fois que vous frappez la viande de la puissance lorsque vous êtes grand ouvert en troisième vitesse.

Cela nous amène à la version 1991 de TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500. MXA les pilotes d'essai qui sont assez vieux pour avoir couru des KX500 quand ils étaient nouveaux disent toujours : « J'ai fait mon temps sur les CR500, KX500, YZ490 et KTM 500 à l'époque. Lorsque vous obtenez un Maico 1981 de 490 mis à jour, appelez-moi. Pire encore, les jeunes pilotes d'essai n'ont pas assez d'expérience en deux temps pour savoir à quoi ils s'engagent. Après la première grosse poignée, ils commencent à piloter le KX500 comme des souris douces et ne restent pas très longtemps sur la piste. J'ai donc choisi de tester le TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500 pour garder le reste du MXA équipe hors de danger. En vérité, j'étais de toute façon le meilleur homme pour le travail. Comment? Je n'ai plus le physique de 150 livres que j'avais lors de la course de Supercross il y a dix ans. Avec un mariage, une femme, deux enfants et une charge de travail fastidieuse à MXA, j'ai un « papa corps ». J'admets que les deux temps à grosse cylindrée se comportent mieux lorsque le poids corporel du cycliste correspond au poids du vélo. Alors, j'ai souscrit une police d'assurance-vie d'un million de dollars et je me suis attaché à la bombe à retardement.

Je ris maintenant, parce que je m'énervais pour rien. Ne vous méprenez pas, j'ai été soulagé à la seconde où j'ai testé le KX500, mais cela s'est passé beaucoup plus facilement que je ne l'avais prévu. En fait, j'ai fait une offre d'achat du vélo à KX Guru Racing, car le rapport adrénaline/risque était hors normes. Je n'ai même pas parlé à mon conseiller financier (ma femme) avant de faire l'offre. Avec le recul, je suis content qu'ils m'aient refusé. Ils voulaient plus du double de ce que j'étais prêt à dépenser. 15,000 30 $, ça vous semble un peu cher pour un vélo de XNUMX ans ? Peut-être qu'il n'a pas vieilli comme un bon vin, mais il a certainement pris de la valeur.

Peut-être que ça valait le coup, mais c'était juste trop riche pour mon sang. Je sais qu'il y a eu beaucoup d'argent comptant pour sa construction, et le travail a été fait par les bonnes personnes. J'ai testé de nombreuses machines 500cc qui ont été massées par KX Guru Racing. Ces gars-là connaissent les tenants et les aboutissants des grands deux temps. Ils savent comment corriger les défauts du KX500. Beaucoup de leurs solutions nécessitent l'utilisation de pièces new-age mises à jour. Par exemple, KX Guru Racing a modifié le bras oscillant d'origine pour accepter une roue arrière KX450 et un rotor arrière KX240 plus grand de 450 mm. À l'avant, l'ensemble du système de freinage a été mis à jour avec des composants KX450.

Le moteur puissant a été lissé par les astuces que Tom Morgan a apprises au cours de ses années au sein de l'équipe Kawasaki.

LIEN VERS LE FUTUR

Pour la suspension, KX Guru Racing a usiné de nouveaux os de chien, adaptés à la longueur de 132.5 mm de l'équipe Kawasaki. Les nouveaux maillons ont surélevé l'arrière du vélo de 10 mm pour placer plus de poids sur l'avant afin de faciliter les virages et également de réduire la vitesse à laquelle l'amortisseur arrière parcourt sa course. Cela permet de réduire l'effet de tassement de l'arrière.

Pour l'avant de la moto, ils ont abandonné les fourches de 1991 et acheté les fourches KX2011F 450 sur eBay, fournies avec l'ensemble du frein avant. Applied Racing leur a construit des pinces triples hybrides qui accueillaient l'échange frontal du KX450F tout en conservant le décalage de 500 mm du KX22. Ils ont également trouvé un corps d'amortisseur KX1994 de 500 qui était plus mis à jour que l'amortisseur de 1991. La fourche et l'amortisseur ont été réglés par Race Tech.

Les subtilités du KX Guru Racing KX500 sont mises en évidence par une analyse rapide des mods d'embrayage. Il y a un couvercle d'embrayage en deux pièces usiné CNC qui permet un accès facile aux disques d'embrayage. Il existe également une pièce en alliage pour remplacer le bras d'embrayage monobloc d'origine par un bras en billette cannelé en deux pièces avec une longueur supplémentaire de 10 mm pour réduire la force nécessaire pour tirer l'embrayage. Le manchon à 90 degrés du câble d'embrayage a été redressé à environ 45 degrés pour réduire l'effort de traction sur l'embrayage.

Une autre astuce de KX Guru Racing était la modification du boulon KIPS (valve de puissance). Les tambours des soupapes d'échappement KX500 d'usine sont sur-tournés dans leur état normal, ce qui entraîne une légère ouverture des orifices d'échappement auxiliaires pour éliminer cette hésitation initiale et permettre une réponse plus rapide de l'accélérateur.

Comme je l'ai mentionné plus tôt, le châssis du KX500 casse de temps en temps. KX Guru a pris le cadre de 1991 et l'a fait renforcer et renforcer à des endroits clés avec des goussets copiés de l'ancien temps tout-terrain de Team Green et quelques goussets conçus et placés par KX Guru Racing eux-mêmes. Pour garder les pieds du pilote plantés, des supports de repose-pieds personnalisés ont été usinés afin que les repose-pieds KX450 Raptor puissent être montés. Le support de levier de frein arrière a également été modifié pour plus de solidité et pour utiliser des leviers KX de style plus récent.

Pour le moteur, le préparateur de moteur KX500 le plus expérimenté a été chargé de la tâche; Tom Morgan (TMR) a repris cette partie de la construction. Tom était le mécanicien Factory Kawasaki de Jeff Ward lorsque Jeff a couru des KX500 au début des années 90. Tom a commencé par rééquilibrer le vilebrequin, porter le cylindre et modifier la culasse. La tête a également obtenu un relâchement de compression très cool et pratique qui a non seulement facilité le démarrage, mais a également réduit les charges sur les composants internes du moteur, ce qui est bien, car la plupart des pièces KX500 ne sont plus disponibles chez Kawasaki.

Les fourches datées de 1991 ont été remplacées par des fourches KX2011F 450 réglées par Race Tech.

LA BOMBE A-T-ELLE explosé ?

Si vous avez déjà démarré un KX500, vous savez que ce n'est pas une tâche facile. Le rebond peut vous arracher le genou en un instant. Il faut une certaine technique pour démarrer ces vélos, et cette technique est malheureusement un art perdu. La libération de compression de TMR a été un économiseur de jambe. D'une simple pression sur un bouton situé sur la tête, je pouvais démarrer le vélo sans transpirer. Une fois que j'ai fait tourner le moteur, ma vision s'est déformée à cause des fortes vibrations. Je me souviens m'être dit : "Ça va être intéressant d'essayer de rouler avec une double vision."

J'ai commencé à une allure d'escargot et j'ai progressivement eu le courage de tourner la manette des gaz jusqu'aux butées. J'ai été surpris de ne pas être tendu. La puissance était incroyablement douce. Ma pensée initiale était : « Trop lisse. » Où est le hit, le piquant, le punch, le bang ? Il n'y en avait pas ! TMR avait lissé la puissance pour construire un moteur KX500 pilotable. Autant j'attendais le type de pouvoir qui vous fait un peu peur, autant c'était agréable de ne pas avoir à vous accrocher pour la vie. Plus j'allais vite, moins le moteur vibrait, ce qui a permis à ma vision de revenir au point. Le moteur Tom Morgan KX500 aimait les changements de vitesse courts et la conduite au milieu de la plage de puissance. Il avait un léger grognement qui vous permettait de monter à la vitesse supérieure. Avec sa puissance pure, je pourrais être paresseux et le garder en troisième à peu près toute la piste de Glen Helen, à l'exception de la longue ligne droite de départ.

Il a fallu un certain temps pour se sentir à l'aise de sauter sur le vélo en raison de quelques mauvaises expériences d'échec dans le passé. Mes expériences précédentes avec le KX500 incluaient de nombreux ensembles de composants de suspension dépareillés. Heureusement, Race Tech a fait un travail incroyable en équilibrant la suspension de cette version. L'avant et l'arrière fonctionnaient à l'unisson et je sentais que je pouvais frapper n'importe quel kicker, carre carrée ou sauter sans souci.

La majeure partie du poids du KX500 se trouve à l'avant du vélo. Lorsque vous retirez le vélo de la béquille, il se sent léger à l'arrière. Je mentionne cela parce que l'une de mes choses préférées à propos de la conduite des KX500 est leur capacité à sortir l'arrière avec un coup d'accélérateur et une piste plate dans les virages. Le mélange de ce trait de maniabilité avec une bonne suspension a fait du KX Guru Racing KX500 un plaisir de conduire. C'était honnêtement comme monter sur un canapé sur roues. Je ne prétends pas que ce n'était pas un peu effrayant, même avec sa puissance douce, mais c'était le 500cc deux temps le moins effrayant que j'aie jamais piloté.

Après chaque session de conduite, je revenais avec quelque chose qui manquait, principalement des boulons, mais de temps en temps des pièces en plastique. Je m'y attendais et j'étais préparé à l'inévitable. La moto était incroyablement amusante et facile à conduire, pour une machine de 500 cmXNUMX. La puissance n'avait pas de creux ni de creux et avait une sensation très connectée à tout moment. J'ai toujours eu l'impression d'aller plus lentement qu'en réalité, mais le manque de frein moteur dans les virages m'a fait réaliser à quelle vitesse j'allais en réalité.

Dans l'ensemble, le KX Guru Racing KX500 était de loin le deux temps 500cc le plus convivial que j'aie jamais piloté. La puissance était gérable et douce, et la suspension était super moelleuse. L'intégration de la technologie new-age, des années d'expérience de la course KX500 et l'expertise de Race Tech en matière de suspension ont fait entrer ce vieux chien dans la décennie actuelle. C'était un vélo incroyable pour ce que c'était, et je le voulais dans mon garage. Mais j'admets que je le voulais plus comme un trophée que comme un vélo que je piloterais régulièrement. Ce serait un vélo sur lequel je m'asseyais et regardais fixement – un vélo que je ne monterais qu'en de rares occasions où j'avais envie de m'attacher à une bombe pour voir ce qui se passerait. Devinez quoi? Je peux toujours passer par KX Guru Racing et le regarder sans dépenser 15,000 XNUMX $.