WE RIDE DICKS RACING'S 2019 KTM 300XC-W TPI MOTOCROSS MOD

Le nouveau monde courageux des deux temps va être injecté de carburant, mais pour l'instant il n'y a pas de motos de motocross à injection de carburant sur les planchers de la salle d'exposition. Les offres EFI 2019 sont limitées aux modèles tout-terrain KTM et Husqvarna en versions 250cc et 300cc. Et, étrangement, ces deux temps à injection de carburant n'ont pas été conçus pour le marché américain de l'enduro. Au lieu de cela, ils ont été construits pour aider à répondre aux normes d'émission Euro4 très strictes du continent. Comme le KTM 250 / 300XC-W TPI et le Husqvarna TE250 / 300i sont assis, ils ne sont pas adaptés pour une utilisation en motocross avec leurs boîtes de vitesses à six rapports à rapport large; fourches douces XPlor; composants d'éclairage; béquilles; réservoirs de carburant enduro; cadres enduro vieux d'un an; Roues arrière de 18 pouces et poids supplémentaire. 

NOUS SOMMES BIEN CONSCIENTS DES PROBLÈMES ASSOCIÉS À LA TRANSFORMATION D'UN VÉLO ENDURO 300cc EN VÉLO MOTOCROSS — CE N'ÉTAIT PAS NOTRE PREMIER RODEO 300. En fait, la dernière fois que nous avons essayé de transformer une KTM XC300 en 300SX, nous nous sommes engagés à ne plus jamais recommencer.

La MXA L'équipe de démolition voulait un vélo de motocross KTM 2019SX-TPI 300 inexistant. KTM a déclaré qu'ils n'avaient pas fabriqué une telle machine, nous avons donc fait la meilleure chose suivante. Nous avons mandaté le gourou Husky / KTM Dick Wilk de Dicks Racing pour nous en construire un. Bien que nous ne nous souvenions pas avoir jamais dit que l'argent n'était pas un objet, Dick n'a épargné aucune dépense pour ce qui s'est avéré être bien plus qu'un simple projet de garage. Au moment où notre vélo de projet 300SX-TPI était prêt à prendre la piste, Dick avait modifié la culasse, le corps de papillon, l'injection de carburant, le tuyau d'échappement, l'embrayage, les fourches, l'amortisseur, le plastique, le chapeau de radiateur, les roues et les rotors de frein. Mais, quand il a été déployé au soleil, tout ce que nous pouvions dire était, "Wow." Cela ne ressemblait plus à un vélo d'enduro.

Nous sommes bien conscients des problèmes liés à la transformation d'un vélo enduro 300cc en moto motocross. Ce n'était pas notre premier 300 rodéo. En fait, la dernière fois que nous avons essayé de transformer un KTM XC300 en 300SX, nous avons juré de ne plus jamais le faire. À partir de ce moment, nous sommes restés avec des kits de moteur 300cc sur nos vélos de course 250SX. Nous recommandons toujours ce chemin pour tous ceux qui veulent un motocross 300cc TC300 ou 300SX; c'est moins douloureux. Mais, le haut de gamme 2019 300XC-W TPI n'a pas pu être échangé contre nos boîtiers de moteur KTM 2019SX 250. Ainsi, la seule façon d'obtenir un vélo de motocross à deux temps à injection de carburant était d'accepter le vélo d'enduro complet, les verrues et tout. Nous devons également mentionner que nous voulions le 300XC-W TPI à injection de carburant au lieu du 250XC-W TPI parce que nous avons roulé à la fois à Erzberg et sommes tombés amoureux du powerband coupleux du 300.

En version stock, la KTM 2019XC-W-TPI 300 pourrait être conduite sur une piste de motocross. Nous avons essayé. Il y avait des limites évidentes. Les fourches étaient trop molles. Le châssis était déséquilibré. Le moteur avait deux bandes de puissance distinctes (un doggy low-to-mid et un hyperkinetic mid-to-top), et les rapports de vitesse étaient les meilleurs pour aller très lentement ou très rapidement, pas pour les vitesses moyennes du motocross moderne. Nous avons dit à Dick Wilk ce que nous voulions, ce que nous n'aimions pas à propos du stockeur, et n'avons mis aucune restriction sur ce qu'il pouvait faire. Le vélo qu'il nous a livré était une chose de beauté, sur et hors piste.

LE MOTEUR STOCK 300XC-W TPI N'A PAS BESOIN D'ÊTRE HOPPÉ. IL A FAIT DES CHEVEUX DE MOINS DE 50 HORSEPOWER AVEC RIEN FAIT. NOTRE DEMANDE ETAIT QUE CETTE BITE SOIT LE "HISSEPOWER WHISPERER." NOUS AVONS RECHERCHÉ UN POWERBAND, PAS DEUX.

Le moteur TPI 300XC-W d'origine n'avait pas besoin d'être sauté. Il a fait un cheveu de moins de 50 chevaux sans rien faire. Notre demande était que Dick soit le «chuchoteur». Nous voulions un powerband, pas deux. Nous n'avions aucun intérêt pour un deux temps 300cc cracheur de feu; nous voulions juste que le fond du 300XC-W TPI soit nettoyé et que la transition entre le milieu et le haut soit plus fluide. Voici ce que Dick a fait.

Culasse. La culasse 300XC-W TPI a été fraisée pour augmenter légèrement la compression, ce qui aiderait à augmenter le coup à bas régime. De plus, Dick a ajouté ses rainures de couple propriétaires dans un anneau autour de la bande de squish pour améliorer l'efficacité de la combustion. Dick affirme que les rainures de couple aident à canaliser le carburant brumisé vers la bougie. Bien que nous n'ayons jamais vu de chambre de combustion rainurée auparavant, nous n'avons eu aucun problème avec le ping lors de nos sessions de test.

Prise d'air. Dick a installé une aile à couple Quad Flow de Thunder Product dans le corps de papillon Dell'Oorto de 39 mm. De conception similaire à une aile Boyesen Power, les ailettes verticales et horizontales prennent l'air turbulent sortant du corps de papillon et le redresse. L'objectif est d'obtenir un flux d'air laminaire régulier et ininterrompu sur le contour d'une aile afin de réduire la traînée de friction de surface. Ces simples petits ailettes semblent étranges, mais MXA a suffisamment d'expérience avec eux pour savoir qu'ils aident. Cette aile à couple Quad Flow a été spécialement conçue pour les moteurs KTM et Husky à injection de carburant.

Tuyau. Pour une chambre d'expansion et un silencieux, Dick a choisi un tuyau et un silencieux à cône Scalvini de fabrication italienne pour une puissance haut de gamme améliorée.

EFI La compression accrue et le tuyau Scalvini ont poussé la cartographie du carburant de l'ECU d'origine hors de son programme. Pour résoudre ce problème, un tuner de carburant à jet JD a été installé sous le siège pour modifier le ravitaillement en fonction des mods. Le JD Power Surge 6X permet des corrections d'humidité, de température et de pression d'air, ainsi que des carburants de course et des modifications de moteur. Le plus important pour le 300XC-W TPI est que le tuner JD Jetting a résolu ce qui aurait été des problèmes de jet à l'ancienne.

Et c'était tout pour le moteur. Il en coûte 195 $ pour les mods de tête, 150 $ pour l'aile Quad Torque (installée), 245 $ pour le tuner JD Power Surge 6X, 339 $ pour le tuyau à cône Scalvini et 179 $ pour le silencieux en aluminium Scalvini. Le coût total du moteur était de 1109 $.

RENDRE LE MOTEUR KTM 300XC-W TPI PLUS FORT N'AURAIT QUE AGGRAVÉ NOS PROBLÈMES DE SUSPENSION. CE QUE NOUS AVONS VOULU ÉTAIENT DES FOURCHES PLUS RIGIDES, UNE MEILLEURE SUSPENSION ARRIÈRE ET UNE HAUTEUR GLOBALE PLUS COURTE, DEPUIS QUE LE STOCK PDS BIKE EST TRÈS GRAND.

Nous savions que rendre le moteur KTM 300XC-W TPI plus fort n'aurait fait qu'aggraver nos problèmes de suspension. Pour un vélo tout-terrain, la configuration d'origine est parfaite, ce qui signifie qu'il n'a pas beaucoup de chance de faire de gros sauts ou des whoops. Ce que nous voulions de Dick Wilk était des fourches plus rigides, une meilleure suspension arrière et une hauteur globale plus courte, car le vélo PDS d'origine est très grand. 

Fourches. Il est important de noter que le KTM 300XC-W TPI n'est pas livré avec des fourches à air WP AER de 48 mm. Il ne vient pas non plus avec les fourches WP 4CS. Non, il est livré avec des fourches WP Xplor. Vous n'en avez probablement jamais entendu parler. Ce sont les fourches d'enduro tout-terrain de WP.

N'OUBLIEZ PAS QUAND NOUS AVONS DIT QUE «NOUS N'APPOSONS AUCUNE RESTRICTION À CE QU'IL POURRAIT FAIRE» DICK s'en souvenait. ET, COMME UNE SURPRISE, QUI S'EST RÉALISÉ POUR ÊTRE UN CADEAU; DICK A PRIS LA LIBERTÉ D'INSTALLER UN SYSTÈME D'EMBRAYAGE AUTOMATIQUE. 

Les fourches Xplor d'origine sont extrêmement douces pour le motocross. Fondamentalement, une jambe de fourche fait tout l'amortissement et l'autre fourche ne fait rien. Dick CNC usine un vrai piston et convertit la fourche gauche en système APS qui fonctionnait si bien sur les fourches 4CS de WP. APS est l'acronyme de Advanced Progressive System et utilise la technologie de contournement pour mélanger le débattement de la fourche en un seul flux continu. Au lieu d'être trop dur au début de la course ou trop mou à la fin de la course, le système de Dick Wilk évacue constamment la surpression au fur et à mesure que la fourche se déplace pendant sa course, elle peut donc être configurée pour être en peluche sans fond ni raide sans être choquant. Comment fonctionne la technologie de contournement? L'atelier de suspension MX1 de Dick met des trous de purge dans la cartouche de jambe de fourche gauche. Trois petits trous de 3 mm sont percés à 5 pouces, 7 pouces et 9 pouces de course pour fournir un amortissement de compression progressif qui est non seulement sensible à la vitesse mais également à la position. La fourche droite est revalorisée pour moins de plongée, plus de contrôle du rebond et moins de soufflage. Ces deux fourches combinées rendent la compression et le rebond facilement réglables via des ajusteurs sur le dessus des fourches. Les ressorts de fourche d'origine ont été utilisés pour correspondre au choc le plus court. 

Choc. Si vous ne suivez pas la minutie des différences entre KTM et Husqvarna en ce qui concerne les deux temps à injection de carburant, le Husqvarna TE2019i 300 est livré avec une liaison de choc à taux croissant (bien que l'ancien changement de taux), tandis que le KTM 2019XC 300. W TPI est livré avec un amortisseur arrière PDS unilatéral, sans lien. Vous n'avez pas besoin d'être dans le groupe Facebook de Sherlock Holmes pour savoir que KTM n'a pas utilisé PDS sur un motocross depuis 2010; cependant, ils ne l'ont jamais laissé tomber sur leurs vélos d'enduro. Pourquoi pas? Tout d'abord, il est plus léger de plus de 5 livres. Deuxièmement, sans le lien suspendu, les vélos équipés de PDS peuvent glisser plus facilement sur les rochers et les bûches. Troisièmement, la suspension PDS est facile à travailler et nécessite très peu d'entretien. Il n'y a aucune bague ou roulement à graisser. Mais en MXAL'expérience de PDS est très sensible au choc des ressorts. Obtenez le bon ressort pour votre utilisation et votre poids, et vous serez un campeur heureux. Manquez-le, et ça vous semblera bizarre. Dick a réglé des milliers de chocs PDS. Il a raccourci notre amortisseur pour réduire la hauteur du siège et le débattement des roues arrière, a ajouté un ressort d'amortisseur à taux progressif plus rigide (6.3 kg / mm à 6.9 kg / mm), a augmenté l'amortissement en compression et a ralenti l'amortissement en détente.

De plus, avec le système PDS étant 5 livres plus léger qu'un vélo à tringlerie et Dick en perdant 6 livres en supprimant tous les peluches d'enduro, notre vélo TPI 300XC-W à injection de carburant était bien en deçà du poids à sec annoncé de 220 livres.

Et c'était tout pour la suspension. Il en a coûté 425 $ pour les mods de fourche APS, 210 $ pour la valve de choc, 125 $ pour l'abaissement des chocs et 145 $ pour le ressort de choc à taux progressif. Les frais de suspension totaux étaient de 905 $.

Vous vous souvenez quand nous avons dit que nous «ne mettions aucune restriction sur ce qu'il pouvait faire»? Dick s'en souvenait. Et, comme une surprise, cela s'est avéré être un cadeau; Dick a pris la liberté d'installer un système d'embrayage automatique. L'embrayage Rekluse RadiusCX à 999 $ est un système d'embrayage automatique relativement simple qui se glisse dans le panier d'embrayage en acier KTM existant (et formidable). RadiusCX combine les technologies Rekluse EXP, TorqDrive et Core en un seul ensemble insérable. Vous n'avez pas besoin de changer le panier d'embrayage; tout ce que vous avez à faire est de placer le moyeu intérieur et le plateau de pression Core, les disques d'embrayage TorqDrive, le pack d'embrayage automatique EXP et l'unité esclave d'embrayage à tige de poussée réglable Rekluse. Nous avons utilisé des vélos à embrayage automatique dans le passé, mais nous nous sommes toujours retrouvés à utiliser le levier d'embrayage de toute façon. C'était une habitude difficile à briser. La bonne chose à propos d'un embrayage automatique Rekluse est que vous pouvez utiliser le levier d'embrayage comme sur une moto normale, mais vous n'en avez pas réellement besoin. Nous avons promis de ne jamais toucher le levier d'embrayage lors de la course de la machine Dick's Racing 300XC-W TPI. Nous avons été stupéfaits. Il a fallu un tour ou deux aux pilotes d'essai pour arrêter d'atteindre le levier, mais une fois que nous nous sommes installés pour laisser le Rekluse faire tout le travail, tout ce que nous avions à faire était de changer de vitesse.

La meilleure chose à propos de l'embrayage Radius CX est que nous avons rapidement découvert que nous pouvions aller dans des virages beaucoup plus profonds, utiliser un freinage maximal et revenir plus rapidement sur l'accélérateur. Nous n'avons jamais touché l'embrayage, car avec l'embrayage automatique, le moteur ne pouvait pas caler. Le pack EXP utilise des poids de style slinger qui tirent l'embrayage quand ils reconnaissent que vous êtes en dessous de la vitesse minimale d'arrachement de la chaîne. Ce fut la meilleure expérience à tous les niveaux que nous ayons jamais eue avec un embrayage.

Notre KTM 2019XC-W TPI 300 était équipé de roues Tusk, en grande partie parce que nous voulions remplacer la roue arrière de 18 pouces par une roue de 19 pouces. Et une fois que nous avons lacé un moyeu bleu, nous avons réalisé que nous en avions besoin d'un deuxième pour que le vélo soit parfait. Les roues avant et arrière nous ont coûté 545 $. D'autres petits changements incluent un bouchon de radiateur 2.0, des purgeurs de fourche STR et des ajusteurs de suspension, des poignées à pince A'ME et du plastique Acerbis bleu / orange.

Comment c'était de courir? C'était comme une journée dans le parc. Vous ne pouvez pas imaginer à quel point il était reposant de piloter un deux temps à injection de carburant, en particulier un avec une bande de puissance puissante et une bonne suspension. Tout d'abord, nous n'avions pas à pré-mélanger le pétrole dans le gaz. Deuxièmement, nous n'avons pas eu à le lancer pour le démarrer. Troisièmement, nous pourrions le laisser tourner au ralenti sur le support de vélo et repartir (grâce à EFI). Quatrièmement, nous pouvions toucher le sol en étant assis sur la ligne de départ (grâce à l'amortisseur arrière plus court). Cinquièmement, nous n'avons jamais eu à nous soucier de remplir le réservoir d'essence, car il contenait 2.4 gallons et nous pouvions voir le carburant à travers le réservoir en plastique translucide. Sixièmement, nous n'avons pas eu à nous inquiéter sur la ligne de départ, car tout ce que nous avions à faire était d'activer la manette des gaz lorsque le portail est tombé (pas besoin d'utiliser l'embrayage). Septièmement, nous n'avons jamais calé, peu importe à quel point nous sommes entrés dans une droite serrée. Huitièmement, les mods de Dick's Racing ont nettoyé les problèmes de bande de puissance que nous avions avec le stockeur, ont accentué le milieu de gamme et nous ont donné une fumée de 50 chevaux. Neuvièmement, nous pouvons courir le vélo dans la vallée de la mort ou à Mammoth Mountain sans changer le jet.

À quoi cela ressemblait-il de courir? C'ÉTAIT COMME UNE JOURNÉE DANS LE PARC. VOUS NE POUVEZ PAS IMAGINER LA RESTABILITÉ DE COURIR SUR UN DEUX TEMPS À INJECTION DE CARBURANT, EN PARTICULIER AVEC UNE PUISSANTE BANDE ET UNE BONNE SUSPENSION. 

Tous les MXA les pilotes d'essai ont adoré ce vélo de projet. C'était unique. Lorsque les factures ont été additionnées, nous avons dépensé 3000 $ pour transformer un KTM 9899XC-W TPI de 300 $ en moto de motocross. Mais, 1000 $ de cela était pour l'embrayage automatique Rekluse que tous les coureurs de motocross ne voudraient pas, et, si vous pouvez vivre avec la roue arrière de 18 pouces (et il y a MXA les pilotes qui croient encore que le 18 pouces est un meilleur pneu polyvalent pour le motocross local), vous pourriez économiser encore 550 $. Cela ramènerait le prix de nos mods mécaniques à 2000 $. Pour plus d'informations, contactez Dick's Racing au (916) 705-3193 ou www.dicksracing.com.