NOUS RIDE MAXPOWER / RPM'S BIG-BORE KX315

 

AVEC LES CONFIGURATIONS MÉTALLURGIQUES D'AUJOURD'HUI, IL EST POSSIBLE DE FAIRE PRODUIRE UN MOTEUR PLUS DE PUISSANCE, D'ACCÉLÉRATION, DE VITESSE ET DE SENSATIONS QUE L'ESPRIT HUMAIN PEUT TRAITER OU GÉRER LE CORPS HUMAIN.

Les concepteurs de voitures de course de Formule 1, d'aussi loin que Colin Chapman, ont compris qu'il y avait un équilibre délicat entre poids et puissance. En vérité, la poursuite sans fin du pouvoir est à peu près terminée, et s'il n'y avait pas de systèmes de gestion informatique, ni la McLaren F1 de haute puissance ni la F22 Raptor à forte poussée ne le feraient plus loin que le premier virage. Avec les configurations métallurgiques d'aujourd'hui, il est possible de faire en sorte qu'un moteur produise plus de puissance, d'accélération, de vitesse et de sensations que l'esprit humain ne peut en traiter ou que le corps humain ne peut gérer.

Cela n'est nulle part plus vrai qu'en motocross. Contrairement à la Formule 1 ou au MotoGP, où le pilote est armé, un pilote de motocross vacille au sommet de son groupe motopropulseur. Lorsque la puissance générée commence à dépasser le tendon humain, le concepteur de motos doit le reculer et chercher ailleurs la vitesse.

Poussée: le couple, et non la puissance, est la raison d'être des moteurs à gros alésage.

Bien sûr, en tant que pilote de motocross, vous savez tout cela. À tout moment de votre carrière, vous auriez pu choisir les gros poneys. Mais vous ne l'avez pas fait, c'est pourquoi les deux temps de 500 cm650 sont de l'histoire ancienne et les quatre temps de 450 cm50 ont une portée limitée. Plus de puissance demande plus de compétence, de forme physique et de détermination. Une accélération brutale met à rude épreuve le lien entre le globe oculaire et le cerveau. Lorsque des objets se précipitent sur vous plus rapidement que vous ne pouvez les traiter, vous ralentissez. Et, sans surprise, de nombreux pilotes à quatre temps de 44 cm250 vont beaucoup plus lentement sur leurs CRF de XNUMX chevaux que sur leurs CRXNUMX de XNUMX chevaux.

 

SI LES PILOTES D'ESSAI SONT FORCÉS À COURIR 450FS, ILS DEMANDENT D'ÊTRE RÉAFFECTÉS À 250FS. S'ils sont coincés dans un programme de quatre temps, ils demandent à être déplacés en deux temps. NOUS ATTENDONS CELA AU SYNDROME «L'HERBE EST TOUJOURS PLUS VERTE».

 

Moins de puissance n'est pas un mal, comme le prouvent les temps au tour rapides que James Stewart a lancés au cours de sa saison d'adieu sur la Kawasaki KX125. Bubba a prouvé que la puissance n'est pas la solution à l'équation, c'est juste un facteur dans une formule très longue.

 L'équipage de dix pilotes de MXA court chaque week-end, changeant normalement de vélo chaque semaine pour répondre aux missions du projet. Ils courent beaucoup et ils courent avec beaucoup de motos différentes. Étonnamment, un scénario se joue constamment avec des pilotes d'essai. S'ils sont obligés de courir 450F, ils demandent à être réaffectés à 250F. S'ils sont coincés dans un programme de test de quatre temps pendant quelques semaines, ils demanderont à être déplacés vers les 250 entreprises à deux temps. Nous avions l'habitude d'attribuer cela au syndrome de «l'herbe est toujours plus verte», mais c'était trop simpliste. Ce que nous avons vraiment découvert, c'est que les pilotes de moto sont constamment à la recherche du vélo parfait. À tout moment, ils veulent les avantages d'un type de moteur, sans perdre les avantages de leur support actuel. Malheureusement, ce vélo n'existe pas!

Ce qui a mis les roues à tourner. Le vélo parfait n'existe pas, mais pourrions-nous le construire en coupant notre propre andain?

Nous avons rassemblé toutes les listes de souhaits de nos pilotes d'essai, noté les spécifications qui convenaient au projet et sommes arrivés à une conclusion simple: ils voulaient un vélo qui ait le poids et la sensation d'un 250 à quatre temps avec la puissance d'un 450 quatre. -accident vasculaire cérébral. On pourrait faire ça. Et nous savions juste l'homme à appeler Rick Peterson.

 

NOTRE PLAN GLORIEUX N'AVAIT QU'UN SEUL PAS ET AVOIR NOTRE KX250F POUR AJOUTER SIX HORSEPOWER, PLUSIEURS PIEDS / LIVRES DE COUPLE ET PRODUIRE LE MÉLANGE ULTIME DE POIDS LÉGER ET HORSEPOWER.

 

Rick Peterson ne veut pas que vous achetiez un vélo hors salle d'exposition. Il veut que vous preniez votre vieux fer, fidèle mais rouillé, et que vous le transformiez en quelque chose de magique; pas seulement une relique retravaillée, mais une moto qui comble le fossé entre une 450 et une 250. Rick se spécialise dans la construction de kits de moteurs à gros calibre. Si vous n'avez jamais entendu parler de lui, vous avez probablement vu ou couru contre l'un de ses deux temps de 134 cm139, 144 cm151, 167 cm262, 302 cm315 ou XNUMX cmXNUMX. Ou, plus récemment, ses quatre temps de XNUMX cmXNUMX, XNUMX cmXNUMX ou XNUMX cmXNUMX.

Notre plan a pris forme assez rapidement. Le gang MXA a convenu que nous commencerions avec une Kawasaki KX2006F 250 de stock. Nous adorons ce vélo. Nous pensons qu'il s'agit du meilleur 250 tout-terrain fabriqué en quatre temps. Nous savions que ce serait la plate-forme idéale pour notre projet de vélo parfait. Notre plan glorieux ne comportait qu'une seule étape: nous allions percer et caresser notre moteur KX250F à 315 cmXNUMX. Cela ajouterait environ six chevaux, plusieurs livres-pied de couple et produirait le mélange ultime de poids léger et de puissance.

Combien cela allait-il coûter? 2785 $. C'est beaucoup d'argent, mais pour un pilote coincé entre un 450F et un 250F, c'est moins cher que d'en acheter un avant de se rendre compte que vous préférez avoir l'autre. Nous aurions pu le faire pour moins cher, mais nous aurions dû faire un compromis en augmentant uniquement la cylindrée à 262 cm250. Bien que ce soit une augmentation saine, il en résulte un KX450F plus rapide, nous voulions un tout nouveau style de moteur, un mélange de 250 et XNUMX. Pour cela, nous devions aller aussi gros que possible.

Qu'achèteraient nos 2800 $? Le kit de 315 cm81 MaxPower / RPM conçu par Rick Peterson comprend un cylindre Ice Cube, un kit de piston (avec piston, anneaux, axe de poignet et circlips), joint torique de culasse, tous les joints et une manivelle à course. Il est préférable d'envoyer votre moteur complet à MaxPower pour faire le travail (vidangez l'huile et l'eau). Ils diviseront, inspecteront et assortiront les boîtiers avant d'installer un piston Wiseco de 8 mm et un cylindre Ice Cube usiné CNC. La manivelle sera caressée de 315 mm, ce qui entraînera un déplacement de XNUMX cmXNUMX. Aucun mod de tête n'est requis.

 

EST PLUS GRAND TOUJOURS MIEUX? EN RÈGLE, OUI. MAIS, IL Y A DES EXCEPTIONS. LE MXA WRECKING CREW A RACED BIG-BORE 250 ET 450 MOTEURS QUI ONT ÉTÉ RÉGLÉS À L'ARRÊT.

Notre objectif était d'aller aussi grand que possible, sans détruire les meilleurs aspects de la bande de puissance du KX250F. Est-ce que plus gros est toujours meilleur? En règle générale, oui. Mais, il y a des exceptions. L'équipe de démolition MXA a piloté des moteurs de 250 et 450 gros calibres qui ont été réglés à l'arrêt. Bien qu'ils soient plus gros, ils ne sont pas toujours meilleurs; la puissance est trop brutale, trop courte ou elle descend plus lentement qu'elle ne s'enroule. Comme pour tout exercice de réglage du moteur, un bon gros calibre est une combinaison équilibrée d'alésage, de course et de compression.

Bien que le vieil adage prétende qu'il n'y a «pas de remplacement pour le déplacement», ce n'est pas vrai si les spécifications sont massacrées. Ce qui nous amène à la question inévitable: jusqu'où le cylindre d'origine KX250F peut-il être ennuyé? D'après notre expérience, le cylindre d'origine KX250F ne doit pas être alésé de plus de 2 mm surdimensionné (soit environ 262 cm250). Plus et la fiabilité prend un sérieux piqué. Les parois du cylindre deviennent trop minces et tendent à une panne de chaleur. En vérité, nous ne surpasserons pas du tout un cylindre d'origine Honda CRF250. Le cylindre CRFXNUMX avait des problèmes de casse du git-go, et les correctifs d'usine l'ont rendu acceptable pour l'alésage d'origine, mais rien de plus grand.

L'énigme pour l'équipe de démolition MXA était que nous devions aller bien au-dessus d'un sur-alésage de 2 mm pour que le piston de 81 mm s'adapte (c'est-à-dire un sur-alésage de 4 mm). Cela ne pouvait pas être fait avec le cylindre d'origine. Aucun problème. Rick Peterson fabrique son propre cylindre appelé Ice Cube. Par usinage CNC d'une billette 6061-T6 traitée thermiquement

cylindre en aluminium et le plaqué avec une doublure en nickel-silicium-carbure, le cylindre Ice Cube offre plus d'espace pour l'alésage, ce qui se traduit également par une chemise d'eau plus grande et une structure plus rigide (pour un alésage plus vrai).

De plus, sur un moteur caressé, comme le KX315F, le cylindre Ice Cube peut être usiné plus haut pour éliminer le besoin d'une plaque d'espacement et des joints supplémentaires requis.

 

Un moteur à gros alésage est-il plus dur à l'extrémité inférieure? OUI. C'EST UNE PHYSIQUE SIMPLE; PLUS DE PUISSANCE ET PLUS DE COUPLE RENDENT LE PIGNON DE ROULEMENT PLUS DUR.

 

 

Ennuyer et caresser est un processus simple, mais cela soulève quelques questions sur les séquelles.

(1) Les moteurs à gros alésage travaillent-ils plus durement le train de soupapes qu'un moteur d'origine? Oui et non. Notre KX315F utilise la même tête et les mêmes soupapes que le stockeur, mais comme il produit plus de puissance de pointe à 1000 tr / min de moins, les soupapes devraient durer environ la même durée que les stockeurs. Cela dit, les pilotes d'essai MXA installent presque toujours des ressorts de soupape plus rigides dans le KX250F d'origine, et ce serait une décision intelligente sur le KX315F.

(2) Un moteur à gros calibre est-il plus dur à l'extrémité inférieure? Oui. C'est de la physique simple; plus de puissance et plus de couple font travailler le train roulant plus fort.

 

LA PUISSANCE DE CHEVAL FAIBLE-TECH EST DE PLUS GRAND SUR UN QUATRE TEMPS DE 250CC. C'EST LA TECHNOLOGIE HAMMER AND CHISEL, MAIS C'EST SON CHARME. LES MOTEURS À BIG-BORE PRODUISENT LE PLUS DE PUISSANCE AVEC LE MOINS PENSÉ.

 

(3) Un moteur à gros alésage est-il plus dur sur l'embrayage? Oui. Si vous utilisez beaucoup l'embrayage, les 40 chevaux mangeront des assiettes plus rapidement que les 34 chevaux d'origine. Nous recommandons un embrayage complet Hinson et des ressorts d'embrayage Pro Circuit. Cependant, si vous êtes l'un de ces pilotes qui glisse rarement l'embrayage, vous pouvez vous contenter du matériel d'origine.

(4) Les moteurs gros calibre tournent-ils aussi facilement que les moteurs d'origine? La réponse boursière est non. Les pistons plus gros pèsent plus, poussent un plus grand volume d'air et, en règle générale, tournent de plus en plus lentement. C'est un fait que le KX315F ne tourne pas aussi loin dans l'impulsion de puissance que le moteur KX250F d'origine. Alors que les deux moteurs tournent au limiteur, le 315 atteint son pic de 40 chevaux à 9800 tr / min, tandis que le KX250 développe 34 chevaux à 10,800 tr / min.

(5) Ne serait-il pas préférable de faire sauter le déplacement du cylindre d'origine avec portage au lieu d'aller gros? Non. Pour un corsaire, aller en grand est le moyen le plus rapide, le plus rapide et le moins cher d'obtenir une puissance «de style professionnel». Le KX315F ennuyé et caressé développe 40 chevaux, beaucoup plus de couple, et est plus facile à conduire qu'un vélo d'usine à cylindrée légale, mais respirant. De plus, il n'a pas besoin d'essence de course.

(6) Est-ce la vague du futur? Non, sauf au niveau personnel. Dans ce qui pourrait ressembler à une claque, aller gros sur un 250cc quatre temps est une puissance de basse technologie. Il ne nécessite pas de broyage de suiveurs de came, de widgets spéciaux en titane ou de boîtes noires brûlantes. C'est la technologie du marteau et du burin, mais c'est son charme. C'est simple. Et parce qu'il est si basique, il est presque infaillible. Les moteurs de gros calibre produisent le plus de puissance avec le moins de réflexion. C'est presque comme de la triche (et selon la classe dans laquelle vous essayez de monter, cela peut être de la triche).

(7) N'est-ce pas un moteur de triche? Non. Il pourrait être utilisé par des tricheurs, mais pas des plus intelligents. Attention aux tricheurs! Le cylindre Ice Cube ne ressemble en rien au cylindre d'origine KX250F. Le moyen le plus rapide d'être surpris en train de tricher est d'utiliser un cylindre Ice Cube ou une plaque d'espacement sous votre cylindre d'origine.

 

UN 450 FAIT 50 HORSEPOWER, LE KX315F FAIT 40 HORSEPOWER. SI LE JEU ÉTAIT CONCERNANT HORSEPOWER, CHAQUE VICTOIRE POURRAIT ALLER AU 450.

MAIS, ALORS, LE SPORT SERAIT APPELÉ «DRAG RACING».

 

L'équipe de test MXA a passé beaucoup de temps à piloter le MaxPower KX315F, mais nous n'avons jamais couru deux motos l'un après l'autre. Au lieu de cela, les pilotes d'essai piloteraient le KX315F dans une moto et le stock KX250F dans la moto suivante. Cette approche en tournoi à la ronde a conduit à une victoire en slam-dunk pour le KX315F.

Étonnamment, le moteur de 315 cmXNUMX conçu par Rick Peterson n'était pas si différent du chargeur en bande de puissance. Oui, cela a produit une puissance de pointe un peu plus tôt, mais la sensation générale était beaucoup plus large. Il sortait fort des virages, et c'était littéralement à l'épreuve des erreurs.

Mais ne soyons pas trop brumeux sur un moteur de motocross de taille moyenne. Bien qu'il soit possible de battre un pilote monté sur 450 sur le KX315F, la victoire vient du poids plus léger de la moto, d'une maniabilité plus agile et d'une puissance moins brusque. Un 450 fait 50 chevaux, le KX315F fait 40 chevaux. Si le jeu ne portait que sur la puissance, chaque victoire reviendrait au 450. Mais alors le sport serait appelé «course de dragsters». En motocross, ce n'est pas l'homme avec le plus de puissance, mais l'homme qui tire le meilleur parti de la puissance qu'il a.

Quant à l'équipe de démolition MXA, le kit moteur MaxPower comble le fossé entre la poursuite de 450 et le harcèlement. Pour plus d'informations, contactez MaxPower au (608) 224-2524.