LES SECRETS LES PLUS INTÉRIEURES DU COUREUR DE PROJET VET PARFAIT DE MXA

C'est une machine propre. Contrairement à la plupart des vélos de projet qui ressemblaient à des boules anodisées scintillantes, chaque pièce du GasGas MC2023F 366 de MXA a été choisie pour effectuer un travail spécifique, jusqu'à la tringlerie d'amortisseur Husqvarna et les fourches à valve conique uniques.

PAR JODY WEISEL

Le manque d'argent, les blessures tenaces, une femme en colère, le fonds de l'université, les paiements des camions, les jeux de T-ball, les bretelles pour les enfants, une hypothèque et l'âge toujours avancé sont les ennemis de la poursuite glorieuse des courses de motocross. Par chance et par hasard, je n'ai aucun de ces problèmes, sauf celui contre lequel je ne peux rien faire : vieillir.

Les obstacles liés à l'âge aux motos de course ne commencent pas seulement lorsque vous roulez dans vos années d'or. Beaucoup de coureurs Pee-Wee sont bloqués par la tâche ardue d'apprendre à changer de vitesse et à utiliser l'embrayage à 10 ans. La majorité a arrêté de rouler face au paradoxe des quatre membres. Les adolescents ne sont pas à l'abri des difficultés liées à l'âge, car, dans la plupart des cas, maman et papa étaient prêts à payer la facture des vélos et des pièces lorsque Junior était un enfant aux yeux écarquillés, mais une fois qu'il est devenu un adolescent rebelle aux boutons. , ils ont coupé le cordon du motocross. Finalement, peu importe à quel point vous essayez de le combattre, l'équation du travail ou de l'université entre en jeu dans la vingtaine, suivie par les copines, les épouses, la pension alimentaire, la pension alimentaire pour enfants et l'introduction de maman et papa dans la communauté de retraite Quiet Acres à Coral Gables. Le tissu de la vie est tissé de fils de toutes les couleurs. Les courses de motocross ne sont qu'une petite partie de la grande couette.

"J'AI ÉVITÉ LA MAJORITÉ DES OBSTACLES À MA VIE DE COUREUR DE MOTO, GRÂCE EN GRANDE PARTIE À FAIRE DU MOTOCROSS LE PRINCIPAL OBJECTIF DE MON TRAVAIL, DE MES LOISIRS, DE LA FAMILLE ET DE LA SANTÉ MENTALE."

J'ai évité la majorité des obstacles à ma vie de pilote de moto, en grande partie grâce au fait que le motocross est l'objectif principal de mon travail, de mes loisirs, de ma famille et de ma santé mentale. J'ai eu de la chance car, à l'exception d'un Benelli Riverside 125 d'occasion, je n'ai jamais compté sur mes parents pour les vélos, les pièces, les entrées ou l'équipement. De plus, Lovely Louella venait d'une famille de motocross. J'ai acheté ma maison comptant. Je conduis un camion de 14 ans et, en raison de mon travail de pilote d'essai pour Action de motocross, je n'ai jamais eu à me soucier de la provenance de mon prochain vélo. 

Cependant, je ne pouvais rien faire de béni pour devenir plus vieux, plus grincheux et plus irascible. Les machines sur lesquelles j'ai volé quelques années plus tôt (d'accord, peut-être quelques décennies plus tôt) avaient soudainement des défauts avec lesquels je ne pouvais pas vivre. Ils étaient trop grands, trop lourds, trop bruyants, trop nerveux, trop raides ou trop mous. C'était la malédiction du pilote d'essai. Je ne pouvais pas arrêter d'être un pilote d'essai assez longtemps pour profiter de la balade.

« QUAND IL EST VENU AU MOTEUR, J'AVAIS UN PLAN TRÈS CLAIR À L'ESPRIT. JE VOULAIS TRANSFORMER LE GASGAS MC2023F 350 UNTOUCHED EN UN MC366F BIG-BORE.

Il y avait deux solutions pour éviter de devenir un grincheux de motocross. 

(1) Quittez la course. Il n'y a pas de honte à cela. J'avais commencé à courir en 1968 et je n'avais jamais arrêté. Tous ceux contre qui j'ai couru avaient déjà abandonné, étaient décédés ou étaient la femme numéro trois. J'ai couru presque tous les week-ends de ma vie, et même si je n'ai couru qu'une classe ou un jour chaque week-end, cela représenterait tout de même 2750 courses. Mais, j'avais couru le samedi et le dimanche tous les week-ends, souvent deux cours par jour, et comme c'était le sud de la Californie, je pouvais courir jusqu'à quatre fois par semaine si je courais toutes les courses en semaine. Mais, au fur et à mesure que je devenais plus mature, plus gris et plus lent, je suis revenu à un seul cours par jour, un jour par semaine et à aucune course de nuit.  

(2) Construisez le vélo parfait. Je ne parle pas du vélo parfait pour vous, mais pour moi. Eh bien, en fait, je le construisais pour mon ami Kent Reed, qui a financé tout le projet, mais m'a dit de construire ce que je voulais et de courir jusqu'à ce qu'il soit guéri et prêt à prendre le relais. Oui, ce serait ma déclaration personnelle, mais Kent était d'accord avec ça parce que je lui avais déjà construit quelques vélos. Celui-ci serait une édition spéciale, sans les compromis. À l'époque où KTM a annoncé pour la première fois la KTM 2011SXF 350, j'espérais un 450 de taille moyenne, pas un 250 surdimensionné, quelque chose dans le sens de la KTM 2010XCF 400 ou de la Yamaha YZ1998 originale de 400. J'imaginais un vélo plus léger et plus agile qu'un 450, mais avec une plage de puissance large, facile à utiliser, coupleuse et de taille moyenne - pas un 250 de gros calibre qui devait monter à 13,400 XNUMX tr/min pour obtenir la puissance maximale. . 

Ce qui suit est une ventilation de la marque que j'ai choisie, de la cylindrée que j'ai choisie, de la suspension que j'ai choisie et des pièces que j'ai choisies pour obtenir le plus grand bien. Comme toujours chez MXA, l'argent n'était pas un problème (car c'était l'argent de Kent dans ce cas). Cependant. J'ai réutilisé autant de pièces anciennes que possible des vélos de course précédents de Kent, y compris les fourches, l'amortisseur, la plaque de protection et l'échappement. Même la boîte noire Vortex a été recyclée.

L'élément clé était le kit moteur Cylinder Works 366cc. C'est le moyen le moins cher de faire de la grande puissance. Mieux encore, il positionne cette puissance directement dans le point idéal de la bande de puissance. Il n'était pas nécessaire de tourner à 13,000 XNUMX tr/min pour obtenir une puissance maximale.

LE PLUS PROCHE DE LA PARFAITE, LE MIEUX

En 2011, KTM ne m'a pas donné ce que je souhaitais lors de la sortie du premier 350SXF, mais les KTM 350SXF, Husqvarna FC350 et GasGas MC350F qui ont suivi ont tous été adoptés par les coureurs vétérinaires, les pilotes de jeu, les pilotes de trail et les coureurs de cross-country. comme les meilleurs vélos de course polyvalents fabriqués. Même le MXA L'équipage de démolition pense que le 350 fait un bon travail pour combler l'écart entre le 250 et le 450. Il permet aux coureurs qui souhaitent un 250 plus fort ou un 450 plus doux un endroit pour accrocher leurs chapeaux. 

Mais, peu importe à quel point j'ai aimé le trio de 350 tel qu'il était, j'avais envie d'avoir l'opportunité de construire le vélo vétérinaire parfait. Je savais exactement par où commencer. J'avais besoin d'un GasGas MC2023F 350 autonome et flambant neuf. C’est là qu’est intervenu AEO Motorsports de Temecula, en Californie (avec l’aide de Kent Reed). AEO est l'un des concessionnaires KTM, GasGas et Husqvarna les plus agressifs de SoCal, aidé en grande partie par sa proximité avec le siège social de la marque autrichienne et son équipe interne AMA Supercross. C'est la source du GasGas MC350F que j'ai choisi, ainsi que de nombreuses pièces de rechange que j'ai utilisées. Si je construisais le même GasGas en ce moment, je voudrais quand même commencer avec l'ancien GasGas MC2023F 350 car il est beaucoup plus léger, résistant et maniable que la version 2024.

PRENDRE LA DÉCISION LA PLUS LOGIQUE EN MATIÈRE DE MOTEUR

En ce qui concerne le moteur, j’avais un plan très clair en tête. Je voulais transformer le GasGas MC2023F 350 intact en un MC366F de gros calibre. Au cours des deux dernières années, j'ai testé la KTM 366SXF équipée de Cylindre Works de MXA, la GasGas MC2022F 366 d'Andy Jefferson et la KTM 366SXF de David O'Connor. Chacun d’eux était dans un état d’écoute différent, mais tous étaient incroyables à piloter. Le moteur 366 semblait considérablement plus costaud que le moteur 350. L'avantage supplémentaire d'une cylindrée plus importante, même de seulement 16.3 cm350 de plus, a permis d'obtenir de la puissance là où le moteur 366 d'origine était le plus faible. Le XNUMXF a frappé avec une très large poussée de puissance. Il se sentait très branché, était doté de plus de couple et pouvait passer le rapport le plus haut suivant à chaque fois que vous aviez envie de changer de vitesse. Il continuait à prendre le dessus, mais ce n'était plus une destination nécessaire. Au lieu de cela, les pilotes d'essai le laissaient monter là où ils se sentaient à l'aise, puis passaient brièvement à la vitesse suivante. Le powerband était génial. 

Sur le banc d'essai, le moteur 366 produisait plus de puissance que le 350SXF d'origine, mais, plus important encore, le kit 366 a réduit la puissance maximale de 12,400 350 tr/min sur le 10,000SXF à 366 366 tr/min sur le 6000. Les gains de puissance les plus importants du kit 10 provenaient de 450 tr/min à 350 XNUMX $. Avec toute la puissance dans la poche parfaite, les pilotes d'essai pourraient générer plus de puissance sans avoir à y aller à fond pour tirer le meilleur parti du moteur. Je pourrais faire un quart de travail court. Nous pourrions le faire tourner. Nous pourrions rester à un régime inférieur et sortir des virages avec une puissance délivrée plus gérable que sur un XNUMX et moins d'embrayage que sur un XNUMX. Le guidon ODI Podium Flight est couplé aux poignées verrouillables Emig Pro V2 pour un contrôle ultime.

COMBIEN ÇA COÛTE?

Le kit moteur Cylindre Works fait passer le GasGas MC350F de 349.7 cm366 à 720.95 cm2. Le kit gros calibre à 88 $ est livré avec un tout nouveau cylindre moulé, un kit de piston Vertex de 90 mm plus grand et des joints Cometic. Il s'agit d'un kit boulonné qui augmente l'alésage de XNUMX mm à XNUMX mm. Je n'ai pas touché à la culasse, au taux de compression ou aux soupapes, mais j'ai installé une pompe à eau Boyesen Supercooler pour contrôler la surchauffe du moteur (à noter que le kit moteur Cylindre Works ne tournait pas à chaud, mais j'ai tendance à abuser du limiteur de régime et embrayage à l’unisson). Le moteur était un et terminé en un après-midi. C'était aussi simple que de changer un piston.

 Pour augmenter la résilience du châssis, les têtières d'origine ont été remplacées par des têtières FCP. Ils ont amélioré la sensation frontale.

QU'EN EST-IL DE LA CARTOGRAPHIE ? 

Jamie Ellis de Twisted Development et le constructeur de moteurs KTM Factory David O'Connor ont garanti qu'il fonctionnerait mieux qu'un 350 avec l'allumage d'origine (j'avais déjà installé le commutateur de carte accessoire pour accéder à la carte agressive, Traction Control et Launch Control), mais ils ont dit que si j'avais besoin de plus de claquement en bas ou d'augmenter le régime en haut, je devrais installer un boîtier d'allumage Vortex X10 avec cartographie Twisted Development. 

David a dit qu'il avait construit beaucoup de 336 pour ses amis et que la carte Twisted était parfaite. Je ne doutais pas de Jamie et David, mais je doutais de mon niveau de compétence et j'ai choisi d'échanger entre l'ECU GasGas d'origine et le Vortex. La boîte noire d'origine semblait plus large au milieu et, ce faisant, a abandonné le claquement bas de gamme du Vortex et un régime plus réactif à haut régime. Étant donné que les boîtes noires GasGas peuvent être échangées en cinq minutes, j'ai utilisé le Vortex sur des pistes profondes et limoneuses et la boîte de stock pour les journées d'été chargées. Il convient de noter que le swap Vortex coûte plus cher que le kit moteur 366cc.

 Les étriers de frein Brembo SXS ont été fabriqués il y a quelques années. En raison de leur rigidité accrue, il amplifie la puissance du pucker. Le coût? Un gros 2140 $.

FIXATION DU CHÂSSIS

J'étais satisfait de la configuration châssis/suspension du GasGas MC2023F 350 d'origine, sauf que je pensais qu'elle était trop molle pour mon poids. Puis, lorsque le devoir m'a appelé et qu'on m'a chargé de tester le Husqvarna FC2023 350, j'ai immédiatement réalisé que le Husky prenait mieux les virages. Je savais grâce à des tests approfondis que les pinces triples en aluminium forgé du GasGas n'étaient pas aussi précises au virage que les pinces triples en billettes usinées CNC plus rigides du Husky FC350. Étant donné que Power Parts propose un ensemble de pinces triples fendues Factory anodisées rouges sur l'édition GasGas Factory 2023-1/2, je les ai montées.

GasGas a des pinces triples fendues anodisées rouges dans son catalogue de pièces.

De plus, j'ai adoré la suspension abaissée de Husqvarna, et comme mon plan prévoyait que WP remette à neuf mes fourches à ressort hélicoïdal Cone Valve existantes et mon amortisseur Traxx pour le MC366F, je leur ai fait raccourcir les fourches en utilisant des composants internes Husqvarna, des tiges de cartouche et des tubes de fourche. 

Mon amortisseur Traxx n'a pas eu besoin de modifications internes car la majorité de l'abaissement de la suspension arrière de Husqvarna provenait de bras de liaison plus longs pour faire tomber l'arrière du MC366 de 1 pouce et d'un levier de cloche révisé qui fonctionnait avec la tringlerie pour offrir le même taux de montée comme sur une KTM. L'amortisseur Traxx avait besoin d'un capuchon de tête d'étanchéité plus haut sur le dessus du corps de l'amortisseur pour limiter la course de l'amortisseur de 6 mm et pour empêcher le pneu arrière de heurter le garde-boue arrière.

Dennis Stapleton s'est porté volontaire pour m'aider à régler la fourche et la soupape d'amortisseur pour qu'elles soient aussi somptueuses que possible, d'autant plus que je faisais passer le ressort d'amortisseur arrière du taux de ressort GasGas 42 N / mm d'origine à un 45 N / mm plus rigide. Il nous a fallu trois re-valves avec l'aide de WP pour arriver là où nous étions tous les deux convenus que nous étions au bon endroit. Les goûts personnels de Dennis favorisent une suspension Pro très rigide, mais il avait passé trois ans en tant que pilote d'essai KTM et savait comment configurer les fourches et l'amortisseur pour les pilotes vétérinaires. Pour recouper nos paramètres, nous aurions d'autres MXA les pilotes d'essai le font courir entre les revalves pour obtenir des commentaires extérieurs.

En bref, les quatre éléments que j'ai ajoutés au châssis étaient des pinces triples plus rigides, des fourches Cone Valve raccourcies (avec des ressorts de fourche de 4.6 N / mm), une tringlerie d'amortisseur à taux croissant Husqvarna et un ressort d'amortisseur plus rigide de 45 N / mm (remplaçant le Ressort de 42 N/mm chez GasGas). Paradoxalement, je l'ai rendu plus souple, plus bas et plus rigide d'un bout à l'autre.

Faster USA a construit les roues ultra-résistantes, Power Parts a fourni les pinces triples anodisées rouges, le plastique rouge / blanc provient d'un GasGas EX2022 350, le siège plissé rouge est de Guts et les graphismes sont de Decal Works.

LES CHOSES QUI TOURNENT

When the MXA le démolition fait la course avec notre collection de vélos d'essai KTM, Husqvarna et GasGas, nous passons beaucoup de temps à vérifier les rayons desserrés. C'est du temps bien dépensé car les rayons des roues autrichiennes sont toujours desserrés, mais nous avons trouvé une meilleure solution dans les roues de rechange haut de gamme, que j'ai obtenues de Faster USA. Ils ont associé des moyeux anodisés rouges Faster USA à des jantes DID ST-X anodisées noires avec des rayons et des écrous Excel. Les moyeux sont usinés CNC à partir d'aluminium massif fabriqué aux États-Unis et, une fois terminés, ils acceptent les entretoises, roulements et joints GasGas d'origine.

Sur les nouvelles roues, j'ai monté des pneus Hoosier IMX25 (C100). J'ai choisi un 80/120 à l'arrière. Je préférerais généralement un 80/110 à l'arrière pour des virages plus précis et moins de sortie d'ornières, mais le 120 de Hoosier est plus proche d'un 110 qu'un 120 typique. Pour l'avant, j'ai choisi un IMX80S 100/25.

Les étriers de frein Factory SXS Works (avant et arrière) empêchent les roues de patiner. Ce sont de véritables freins de travail des vélos de l'équipe de course KTM d'il y a quelques années. Les étriers de frein SXS sont usinés à partir d'aluminium à haute résistance, non coulé, ce qui rend les étriers plus rigides pour les empêcher de fléchir lors d'un freinage brusque pour une puissance de plissage plus précise. Lorsque vous avez 2140 $ d'étriers de frein sur votre vélo, vous êtes autant concentré sur l'arrêt que sur la marche.

 En un mot, le GasGas 366F de MXA est plus bas, plus moelleux, plus torquier et mieux suspendu. Ce n'est pas un 450 brutal ou un 250 à haut régime, c'est juste au milieu.

LES CHOSES QUI VOUS TOUCHENT ET VICE VERSA

Il y a toujours beaucoup de compromis lorsque vous essayez d'affiner l'ajustement et la sensation de votre vélo de course. Voici les diverses modifications que j'ai apportées en fonction de mes goûts, de mes besoins et de ma vitesse réduite.

(1) PCF. J'ai utilisé les supports de tête plus flexibles de FCP, le boulon de montage du moteur avant en titane conique et les goupilles de repose-pieds en titane dans le but d'apporter plus de résilience au châssis.

(2) Urmosi. Les supports de barre souple Urmosi sont un ensemble de supports de guidon contrôlés par élastomère qui s'adaptent aux pinces triples standard. Ils diffèrent des autres supports de barre absorbant l'énergie, tels que les barres Neken SFS, Xtrig PHDS et Flexx, en ce que les supports de barre souple Urmosi ne fonctionnent pas seulement dans un mouvement vers le bas en ligne avec les fourches, mais amortissent les vibrations, les impacts et le bavardage se produit sur 360 degrés de mouvement. Ils éliminent la dureté de chaque type de bosse. Le MXA les pilotes d'essai se sont moqués de moi pour avoir utilisé les supports de barre circulaires d'apparence étrange, mais une fois qu'ils ont roulé avec eux, ils ont changé de ton. Urmosi est parfait pour les vétérinaires, pas tellement pour les pros.

 Les supports de barre cylindriques Urmosi abritent des beignets en élastomère qui atténuent les vibrations, les secousses et les mains engourdies. Ils ont l'air étrange mais fonctionnent très bien.

(3) ODI. J'ai changé le guidon argenté Neken d'origine parce qu'il était trop haut lorsqu'il était utilisé avec les supports de barre Urmosi, ce qui ajoutait 1/2 pouce de hauteur. Je suis passé à des barres surdimensionnées ODI Podium Flight plus basses et plus droites (modèle 602) et à des poignées verrouillables Emig Pro V2.

(4) Commutateur de carte Power Parts. Les modèles de motocross GasGas sont livrés avec un seul choix de carte. Eh bien, en fait, l'ECU a deux cartes plus le contrôle de traction et le contrôle de lancement. Ils ne sont tout simplement pas accessibles à moins que vous n'achetiez le commutateur de carte Power Parts. Je pourrais utiliser le commutateur de carte avec la boîte noire d'origine ou pour accéder aux deux cartes que Twisted Development a mises dans mon ECU Vortex X10.

(5) Boyesen. En plus de la pompe à eau Boyesen Supercooler, j'ai ajouté un couvercle d'embrayage Boyesen Factory Racing moulé à la cire perdue. Il est plus beau que le stockeur grossièrement coulé et est plus étroit.

(6) Plastique. Tout le monde aime les motos rouges, mais je pense que la Honda et la GasGas sont trop rouges. J'ai commandé du plastique GasGas EX2022F 350 car il a des panneaux latéraux blancs, un garde-boue arrière blanc et la moitié inférieure des ailes du radiateur est également blanche. J'aime le blanc, car il fait ressortir le rouge. J'ai également mis une plaque de protection Power Parts Factory parce que j'ai regardé le bas de mes rails de cadre après l'année dernière, et ils semblaient avoir été travaillés avec un marteau à bille.

(7) Décal fonctionne. J'ai envoyé à Decal Works un dessin plutôt grossier de ce à quoi je voulais que mes graphiques GasGas MC366F ressemblent, et ils l'ont cloué. Mieux encore, ils m'ont envoyé une épreuve du dessin avant de l'imprimer afin que je puisse apporter les modifications souhaitées. Je leur ai demandé de changer la couleur du MXA Logo Air Force sur les carénages du radiateur du rouge au bleu, car je sentais qu'il y avait trop de rouge.

(8) Siège. Je suis allé avec une housse de siège Guts rouge plissée. La housse de siège d'origine est un peu trop glissante. Je voulais plus de traction, mais pas trop. Le siège Guts était parfait. Une chose que j'ai apprise en vieillissant, c'est que je ne me lève que lorsque c'est absolument nécessaire et que je m'assieds beaucoup plus que lorsque j'étais jeune. Les plis me maintiennent en place.

(9) Rapace. En fait, je n'aime pas les repose-pieds pointus. Je suis le genre de cavalier qui porte l'intérieur de mes bottes avant d'user les semelles. Je bouge beaucoup mes pieds et je ne les garde jamais très longtemps au même endroit. Je roule léger sur le vélo (c'est drôle, parce que je ne suis pas léger). J'ai accepté d'essayer les repose-pieds Raptor en titane, même si les regarder m'a fait peur. Je suis revenu aux supports d'origine après quelques courses.Le WP a reconstruit mes anciennes fourches Cone Valve avec des composants internes Husqvarna 2023 pour les rendre 10 mm plus courtes pour fonctionner avec la tringlerie d'amortisseur inférieure Husky.

"JE N'AVAIS PAS BESOIN D'ÊTRE UN SCIENTIFIQUE DES FUSÉES POUR CONSTRUIRE LE VÉLO DE COURSE VÉTÉRINAIRE PARFAIT. JE DOIS JUSTE ÊTRE HONNÊTE AVEC MOI-MÊME. J'AI DÛ OUBLIER CE QUE LA PLUS JEUNE JODY AIMAIT ET ADOPTER UNE NOUVELLE LISTE DE PRIORITÉS.

Je n'avais pas besoin d'être un spécialiste des fusées pour construire le vélo de course vétérinaire parfait. Je devais juste être honnête avec moi-même. J'ai dû oublier ce que la beaucoup plus jeune Jody aimait et aborder une nouvelle liste de priorités. 

Tout d'abord, Je ne voulais pas boulonner des trucs sur mon projet MC366F juste parce que quelqu'un l'avait anodisé. Je voulais des changements qui fonctionnent, quel que soit leur quotient de statut. 

En second lieu, Je voulais une bande de puissance de milieu de gamme plus large et facile à piloter qui me permettrait de faire des virages courts tout en continuant à pomper une puissance de pointe de style 450 en cas de besoin. 

Troisièmement, Je voulais une hauteur de siège plus basse pour pouvoir toucher le sol, pas seulement sur la ligne de départ, mais quand je devais tamponner un pied lorsque l'avant sortait des sorties de virage. 

Quatrièmement, Je voulais une suspension qui absorbe les coups au lieu que mon corps doive les absorber. Je n'avais pas besoin d'un amortissement Supercross-rigide à la fin du coup, car un siège dans la section mezzanine du stade était aussi proche que j'allais arriver à de gros doubles. Pourtant, je ne voulais pas qu'il soit doux et plongeant, juste moelleux dans les bosses de freinage et suffisamment progressif pour tenir si j'avais accidentellement trop d'air. 

Cinquièmement, Je ne voulais pas d'un cochon de 233 livres, d'autant plus que chaque pièce de rechange que vous ajoutez à un vélo augmente le poids. J'ai pensé qu'il valait mieux commencer avec le vélo le plus léger, ce qu'est le GasGas MC2023F 350, et ajouter du poids là où je le voulais (dans mon cas, les fourches WP Cone Valve étaient ma concession au porc, et mon GasGas MC366F était de 8 livres sous le poids d'un 450 typique - sans effort sérieux fait pour gagner du poids).

Dernier mot, est-ce que je pense que chaque pilote vétérinaire devrait construire une édition GasGas MC2023F Jody 366? Cieux à Murgatroyd, non. Ils ne devraient tout simplement pas construire un vélo adapté à un AMA Pro s'ils n'en sont pas un. En es-tu un?

 

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