SUR LE RECORD: TEST MXA DE LA KTM 2000SX DEUX TEMPS 380

Ceci est une KTM 2000SX 380 archivée MXA test du numéro de septembre 1999 du magazine Motocross Action. Obtenir votre Abonnement MXA dès aujourd’hui.

QUESTION UN: LE MOTEUR 2000 380 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE 99?

Oui et non, mais surtout pas. Pour 2000, KTM a essayé de donner au crosser de taille moyenne une sensation de couple, moins un hit de style 250 et une bande de puissance plus large. Ils ont réussi, mais pour la MXA équipage de démolition tout le concept était un échec. Ce que nous avons le plus aimé du '99 380SX, c'est qu'il ressemblait à un 250, frappait comme un 250 et pouvait être utilisé comme un 250. Plus rien. Le modèle 2000 a un style de puissance plus enduro. Ce n'est pas nécessairement mauvais (et pour le marché principal de KTM, qui n'inclut pas autant de motocross, c'est probablement un plus).

Une fois que nous avons changé le jet, raccourci le silencieux, calibré le calage et changé l'engrenage, nous avions le 2000 KTM 380 fonctionnant presque aussi bien que le '99. Pas de honte à cela, le '99 KTM était un super vélo ouvert.

KTM laboure le sol vierge avec le 380. C'est le seul vélo de motocross de taille moyenne à deux temps. Les fabricants japonais ont choisi de conserver leur ancien marin 500cc à deux temps ou de passer à quatre temps avec une cylindrée moyenne (qu'est-ce que la taille moyenne? Tout ce qui est inférieur à 500 mais supérieur à 300).

QUESTION DEUX: QU'A FAIT KTM POUR LE MOTEUR '99?

Les centimètres cubes permettent de combler les trous dans les projets de R&D. L'année dernière, le 380, qui a remplacé le 360, qui a remplacé le 350, qui a remplacé le 300 (bien que le trois-devrait-devrait être toujours disponible) était une feuille de papier vierge. Pour 2000, les ingénieurs KTM ont commencé à écrire sur les pages. Voici une liste rapide des améliorations apportées au moteur 380:

(1) L'alésage et la course, le portage, le cylindre et la culasse sont inchangés pour 2000, mais les carters moteur ont été repensés. Les nouveaux boîtiers présentent un volume de carter réduit pour une plus grande vitesse du carburant via les transferts, un réalignement de la cage de roseau pour le rendre carré avec le vilebrequin (au lieu d'être incliné), une sangle renforcée autour du bossage du démarreur et moins de volume dans le conduit d'entrée de la cage de roseau.

(2) En évitant un carburateur Power Jet, KTM est toujours passé à la haute technologie avec un carburateur d'aile de chauve-souris PWK de 38 mm (également connu sous le nom de carburateur Air Striker ou Air Glide). La conception de l'aile de chauve-souris est apparue pour la première fois sur la production Kawasakis il y a trois ans.

(3) Le port d'échappement du KTM 380SX est plus petit pour aider à augmenter la vitesse des gaz usés. De plus, le piston a été allégé, le clapet de la soupape de puissance s'est rétréci, les voies d'échappement ont été comprimées et le transfert rétréci.

(4) Dans un monde dominé par l'électronique, KTM n'a pas pu résister à modifier l'avance sur l'allumage Kokusan. Il a moins d'avance jusqu'à 5000 tr / min et plus jusqu'à la signature de 9500 tr / min.

(5) Le tuyau d'échappement est inchangé, mais le nouveau silencieux Buck Rogers est unique. Échangeant leur configuration ovale précédente pour une extrusion ronde, le capuchon d'extrémité en fonte de sable du silencieux 2000 attire la part du lion de l'attention sur le Katoom. L'ère du capuchon d'extrémité Stinger est révolue. Les avocats de la FIM et de la responsabilité l'ont garanti.

(6) L'embrayage hydraulique impressionnant de KTM reçoit un levier court. Le levier à deux doigts a rencontré des critiques mitigées de la part de l'équipe de démolition. Pour ceux qui aiment un levier d'embrayage pleine largeur - le levier de l'an dernier conviendra.

QUESTION TROIS: EST-IL AUSSI RAPIDE QU'UN 500 JAPONAIS?

Dans une course de dragsters - non. Au premier tour - peut-être. Au cours d'une moto de 30 minutes, sans aucun doute. Avouons-le, vous n'avez pas à faire la queue pour acheter un CR500 ou KX500. En plus de leur héritage archaïque, ils ont de gros groupes électrogènes en plein essor. Sur une piste de motocross typique, ils sont plus désactivés qu'ils ne le sont. C'est là que brille un vélo de taille moyenne. Un mid-sizer produit moins d'énergie, mais l'énergie qu'il produit peut être utilisée plus efficacement.

Vous cherchez des indices pour dire le modèle 2000 KTM de la 99? Quatre indices: (1) fourches à l'envers. (2) BNG (Bold New Graphics). (3) Extrusion ovale à bras oscillant. (4) Silencieux Buck Rogers.

QUESTION QUATRE: COMBIEN DE PUISSANCE FAIT-IL?

Bref, moins qu'un CR500, mais plus qu'un CR250. Quels sont les chiffres? Un CR500 pompe 55, tandis que le CR250 dépasse 45. Le KTM 380SX produit 52 poneys. C'est un peu plus que ce que ferait une usine complète, 250 œuvres.

QUESTION CINQ: QU'EN EST-IL DU JETTING?

Pour les pistes au niveau de la mer de SoCal, nous avons eu du mal avec une extrémité inférieure légèrement riche - que nous avons résolue en laissant tomber la principale, en tournant la vis d'air et en déplaçant le clip d'aiguille. Voici ce que nous avons couru.
Principal jet: 168 (170 stock)
Jet pilote: 45
Aiguille: NOZH
Agrafe: numéro de rainure 3
Diapositive: 6.0
Vis à air: 2

Évitant un carburateur Power Jet, KTM est toujours passé à la haute technologie avec un carburateur d'aile de batte PWK de 38 mm (également connu sous le nom de carburateur Air Striker ou Air Glide). La conception de l'aile de chauve-souris est apparue pour la première fois sur la production de Kawasaki en 1997. Le jet était éteint, mais réparable.

QUESTION SIX: QU'EN EST-IL DE L'EMBRAYAGE HYDRAULIQUE

Si votre vélo n'a pas d'embrayage hydraulique, vous ne savez pas ce qui vous manque. KTM mérite une médaille pour son hydraulique. Vous pouvez marteler l'embrayage KTM et l'action du levier ne change jamais. Il dispose d'un mécanisme hydraulique auto-ajustable qui maintient la traction du levier constante. Doux, très doux.

QUESTION SEPT: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE PDS?

Ne vous inquiétez pas du manque de tringlerie d'amortisseur arrière. Le lien n'est pas nécessaire. En positionnant le choc dans le cadre connu d'un triangle scalène (dans lequel les côtés ont des longueurs et des angles différents), il est possible de reproduire la vitesse de montée de tout système de liaison.

Nous détestons les ressorts amortisseurs à taux progressif. Ils ne fonctionnent pas. Jamais eu. Ne le sera jamais. Alors pourquoi les fabricants insistent pour les mettre sur leurs vélos. Ils ne sont pas stupides, mais ils essayaient de faire en sorte qu'un réglage de suspension s'adapte à un large éventail de poids, de styles et de tailles. Drop kick le ressort progressif pour un 8.4 droit.

Les avantages du système de suspension arrière de KTM sont: (1) Moins de complexité et moins de pièces mobiles. (2) Les modifications futures du taux de hausse peuvent être accomplies en déplaçant la position de choc inférieure (plutôt qu'en repensant une liaison compliquée). (3) Excellent accès aux chocs. (4) L'amortisseur unilatéral fait de la place pour un tube de carburateur plus droit.

Quels sont les inconvénients ? Il n’y en a pas. Pourquoi les constructeurs japonais n’utilisent-ils pas de suspension sans lien ?

QUESTION HUIT: QU'EST-CE QUI REND LE TRAVAIL SANS LIEN?

KTM utilise son taux d'augmentation pour augmenter la vitesse de l'arbre d'amortisseur à mesure que la course progresse. Il s’agit de la même action que n’importe quel système de taux croissant (liaison ou non). Là où KTM diffère, c'est qu'ils utilisent un amortisseur à double piston (fabriqué par WP, mais conçu par Ohlins). Un piston est sensible à la vitesse (au débit d'huile) et l'autre est sensible à la position (à l'emplacement d'une aiguille de compression conique). En combinant le taux de montée avec un double piston et deux types d'amortissement de compression, la suspension arrière WP peut être souple sur les petites bosses, progressivement plus rigide dans les whoops et suffisamment ferme pour les atterrissages durs. L'amortisseur est équipé d'une raideur de ressort progressive (8.3 à 10.0 kg/mm) pour ajouter plus de réglage. Nous préférons un ressort d’amortisseur à taux droit.

QUESTION NEUF: COMMENT FONCTIONNE LE PDS?

Comme nous l'avons dit jusqu'à présent, la suspension arrière de KTM a beaucoup de potentiel, mais elles semblent toujours légèrement décalées dans leurs réglages. Lorsqu'il a été introduit pour la première fois en 98, le piston du deuxième étage était maudit par une paroi d'amortissement. Il a littéralement cessé de bouger à la mi-course. L'année dernière, les ingénieurs ont réduit le pic du deuxième piston et aidé à revivre l'incapacité du PDS à couler. Pour 2000, ils sont allés plus loin sur le profil d'amortissement.

Ont-ils corrigé leurs défauts? Non. La combinaison d'un taux de montée progressive, d'un amortisseur à double piston progressif et d'un ressort de choc à taux progressif permet à l'arrière de tomber dans sa course et de se vautrer.

Notre solution la plus rapide a été de remplacer le ressort d'origine WP de 8.3 à 10.0 kg / mm à taux progressif par un ressort de 8.4 kg / mm à taux droit. Cela a atténué la tendance de la suspension arrière à se vautrer, mais à la fin, nous avons verrouillé le choc de l'an dernier sur le modèle 2000. Nous avons mieux aimé le choc de l'an dernier que celui de cette année.

Quel a été notre meilleur réglage de choc?
Taux du printemps: 8.4 droit (stock 8.3 / 10.0)
Affaissement de course: 95mm
Compression: 4 clics
Rebond: 18 clics
Notes: Le bon sens et des années d'expérience indiquent au pilote que le fait de tourner le clicker de compression (dans le sens des aiguilles d'une montre) rigidifiera l'amortissement de la compression. Ce n'est pas le cas sur une KTM. Vous tournez le clicker pour plus de compression et pour moins. Dans l'ensemble, le système PDS '99 reçoit une bonne note. Cela fonctionne mieux avec un amortissement de compression minimal.

QUESTION DIX: QUE PENSONS-NOUS DES FOURCHES '99 WP?

WP (WP est l'acronyme politiquement correct pour ce que nous connaissons tous sous le nom de White Power) était le dernier bastion des fourches conventionnelles, mais pour des raisons de marketing, elles ont jeté l'éponge. C'est dommage car les fourches WP de 50 mm de KTM ont été gagnantes. Le meilleur de '99.

En 1999, KTM avait les meilleures fourches sur la piste, mais elles ne pouvaient pas rester assez bien seules. Le passage de la fourche WP à droite à la fourche à l'envers, bien qu'il ne s'agisse pas d'un désastre, n'a pas été un pas en avant.

Qu'en est-il donc des nouveaux WP à l'envers. Pas aussi souples ou réactifs que leurs frères inversés, les fourches à l'envers 2000 sont toujours bonnes. En action, ils se sentent un peu durs à la compression à basse vitesse, mais trop rapides en milieu de course. Ils veulent souffler à travers quelque chose de plus grand qu'une bosse de taille moyenne. La solution rapide est des ressorts de fourche plus rigides, une hauteur d'huile légèrement plus élevée et un réglage minutieux du sélecteur à compression.

Quel a été notre meilleur décor? Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration:
Taux du printemps: 0.42 kg / mm (0.40 stock)
Hauteur d'huile: 135 mm (stock de 140 mm)
Compression: 17 clics (14 stock)
Rebond: 12 clics
Hauteur de fourche: 5 mm au-dessus de la triple pince
Notes: Contrairement aux fourches conventionnelles de l'année dernière qui avaient un placement de réglage très étrange, les nouvelles fourches inversées WP imitent les Kayabas (compression en bas et rebond en haut).

QUESTION 11: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

KTM a essayé de perdre sa maniabilité «Euro», mais ce n'est pas facile. Leur usine est en Europe. Leurs pilotes d'essai sont européens, et ils ont un héritage de construction de stand-up handlers. Qu'est-ce qu'un gestionnaire debout? Un vélo qui préfère être maintenu debout (plutôt que posé) dans les virages. Si vous lancez une KTM dans une berme, elle restera debout.

En l'état, la KTM 380 tourne étonnamment bien. Ce n'est pas aussi rapide qu'un RM, branché comme un KX ou précis comme un YZ, mais comparé au KX500 ou au CR500, il est rapide, agile et agile. Il aime les bermes, a la poussée de se percher hors d'eux et excelle dans les virages de type glissade motorisée.

KTM a abandonné le silencieux ovale de 1999 pour une unité ronde très créative. Le capuchon d'extrémité était très distinctif. Malheureusement, après que nous ayons scié deux pouces du corps du silencieux, le capuchon d'extrémité de l'échappement à jet était caché derrière le panneau latéral.

QUESTION 12: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Couleur: Nous avons grandi pour aimer l'orange (et pas seulement parce que c'est la couleur du casque officiel de l'équipe MXA), mais nous ne pouvons pas entrer dans les panneaux latéraux argentés, le garde-boue arrière et les protège-fourches. S'il vous plaît, M. KTM, allons tout orange en 2001.
(2) Aile avant: Les bords, les plis et les plis sont grands dans le design industriel pour le moment, mais le garde-boue avant KTM devrait tuer ce mouvement. La plaque d'immatriculation avant triangulaire est également une horreur, mais KTM affirme qu'elle l'a conçue de cette façon pour permettre plus d'air dans les radiateurs.
(3) Bouchon d'essence: Le bouchon du réservoir est trop petit.
(4) Ailes de radiateur: Le coin arrière des ailes du radiateur s'accroche à vos cuirs. La solution rapide consiste à couper le bord arrière (où le siège et le réservoir se rencontrent) de sorte que le carénage du radiateur ait un coin arrondi.
(5) Panneaux latéraux: Celui qui a conçu la forme trapézoïdale des plaques d'immatriculation latérales KTM n'a jamais mis de numéro sur un vélo de sa vie. Peu importe comment vous inclinez les chiffres, c'est faux.
(6) Boulon d'amortisseur. Il y a deux ans, nous avons eu du mal à maintenir le boulon d'amortisseur supérieur sur le vélo. Il se desserrerait et tomberait avec régularité. L'année dernière, nous l'avons mis en place et n'avons eu aucun problème. Avec le modèle 2000, nous sommes devenus complaisants et avons perdu le boulon d'amortisseur supérieur au milieu de notre cinquième moto. Pas bon. Regardez le boulon d'amortisseur aussi bien que votre portefeuille.

QUESTION 13: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Boîte à air: C'est cool de ne pas avoir à retirer le siège pour accéder au filtre, mais en 99, nous avons continué à perdre les attaches de style dzus.
(2) Guidon: Les barres sont en aluminium. Très cool.
(3) Protections de fourche: Croyez-le ou non, vous pouvez prendre un ensemble de protège-fourches Showa et les boulonner sur les fourches WP (ou vice versa). Bien que pour la vie de nous, nous ne pouvons pas comprendre pourquoi nous le voudrions.
(4) Pneus: Les Bridgestone M77 / 78 sont de très bons pneus tout terrain. Nous aimons ce combo de baskets (bien que nous aimions plus l'arrière que l'avant).
(5) Protections de cadre: KTM et Kawasaki sont les seuls fabricants à inclure des protections de cadre en plastique pour protéger la peinture sur les tubes
(6) Freins: Quelle différence! Enfin, KTM a résolu leurs problèmes de freinage. Grâce à un nouveau maître-cylindre avant, une conduite hydraulique de plus petit diamètre et un nouveau rotor, les freins avant sont puissants à un doigt. Encore mieux, KTM a placé un piston plus gros dans le maître-cylindre arrière pour réduire la pression hydraulique dans la conduite. Le résultat? Le frein ne peut plus être utilisé pour allumer et éteindre les lumières. Une meilleure modulation et moins de verrouillage sont attendus depuis longtemps.
(7) Anneau de précharge: Nous aimons la bague de précharge unique sur la KTM. Au lieu d'utiliser deux anneaux, qui se verrouillent l'un contre l'autre, KTM a un anneau unique très épais qui se fixe au corps de l'amortisseur via un boulon Allen. Nous jetons le boulon Allen et utilisons un boulon à tête hexagonale de 8 mm pour pouvoir l'ajuster avec une clé à poignée en T.

KTM a affirmé que le rotor de frein en macramé était autonettoyant, mais en vérité, le disque cranté a été conçu pour égaliser la surface entre le bord supérieur des plaquettes de frein et le bord inférieur. Tu peux répéter s'il te plait? Le haut du rotor se déplace plus loin que le bas.

QUESTION 15: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

Revoyons.

Moteur: Il n'y a rien d'autre comme ça sur la piste. Plus de puissance qu'un 250, moins d'un 500 et plus de claquement qu'un YZ400. Si vous voulez plus de puissance, mais ne voulez pas le poids d'un 500, c'est votre moulin. Cependant, si nous avions nos druthers, nous choisirions le powerband 1999 plutôt que le 2000. C'est un meilleur moteur de motocross.

Manipulation : Une fois que vous avez dépassé la sensation européenne, la KTM commence à briller. La configuration du châssis est au milieu de la route, mais cela garantit que le Katoom fait très peu de mal.

Suspension: La suspension de l'an dernier était meilleure. Les doigts dans le nez. Les nouvelles fourches à l'envers et le choc revalvé ne sont pas atroces, mais ils ont besoin d'aide - une aide dont ils n'avaient pas besoin l'année dernière.

Note globale: Nous admettons qu'en ce jour de diminution des taux de participation en classe ouverte, un vélo de taille moyenne n'est pas pour tout le monde. Mais, cela fait un coureur de classe Vet incroyable. Le seul Open à deux temps qui soit meilleur que le 2000 KTM 380SX est le 1999 380SX.