TEST DE COURSE MXA: YZ2019X CROSS-COUNTRY 250

Q: LA YAMAHA YZ2019X 250 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA YZ2016X 250?

A: Vous plaisantez. Le Yamaha YZ2019X 250 est basé sur le YZ250, célèbre pour avoir obtenu un nombre minimal de mises à jour au cours de sa durée de vie de 13 ans. Étant donné que le vélo de cross-country Yamaha YZ250X a été introduit pour la première fois en 2016, nous ne nous attendions jamais à ce qu'il obtienne des mises à jour réelles. Le YZ250X s'est appuyé sur le département R&D du YZ250 de Yamaha pour apporter le changement - et ce département est allé déjeuner il y a dix ans et n'est jamais revenu. Cependant, il y a eu un changement au cours des quatre dernières années de développement du YZ250X. En 2017, le disque de frein avant est passé de 250 mm à 270 mm.

Q: COMBIEN COÛTE LE YAMAHA YZ2019X 250?

A: Il y a quatre ans, le YZ250X d'origine se vendait 7390 $. Avec les fluctuations des devises et les ajustements d'inflation, le Yamaha YZ2019 250 coûte 7399 $, tandis que le YZ2019X 250 coûte 7499 $.Les fourches Kayaba SSS du YZ250X ont le même taux de ressort que la version motocross YZ250. La différence est la soupape plus douce du YZ250X.

Q: POURQUOI NE PAS CONVERTIR JUSTEMENT UN YZ250 EN YZ250X?

A: Si vous souhaitez convertir un YZ250 en YZ250X, il y aura quelques obstacles que vous devrez franchir. Voici une compilation rapide de ce qui rend le YZ-X plus digne d'un tout-terrain qu'un simple Jane YZ250.

(1) Embrayage. Le taux de ressort d'embrayage a été réduit de 10 pour cent pour faciliter la pression du levier.

(2) Suspension. Le YZ250X offre les mêmes composants Kayaba SSS de pointe que le YZ250, y compris les mêmes taux de ressort avant (4.3 N / m) et arrière (48 N / m). La seule chose qui a changé, c'est que les piles de cales internes ont été vannes plus douces pour une meilleure conformité des sentiers.

(3) Réservoir d'essence. Le X a la même capacité de carburant que le YZ250, mais le X offre une soupape de carburant de réserve qui se déclenche lorsqu'il reste 0.5 gallon dans le réservoir. 

(4) Roue arrière. Une roue arrière de 18 pouces spécifique au terrain avec des pneus tout-terrain Dunlop Geomax AT81 a été spécifiée sur le YZ250X pour une meilleure adhérence sur les rochers, les racines et les passages d'eau boueux. 

(5) Synchronisation YPVS. Les réglages du ressort et de la précharge du régulateur du système Yamaha Power Valve System (YPVS) sont plus doux pour s'ouvrir plus tôt.

(6) Pièces boulonnées. Le X est livré en standard avec une chaîne de joint torique DID et une béquille latérale en aluminium à ressort.

(7) CDI. Le chronométrage CDI a été retardé dans le régime moyen à élevé pour une traction plus large et plus douce.

(8) Tuyau. La chambre d'expansion YZ250X est différente du tuyau YZ250. Il est 35 mm plus étroit pour l'aider à garder les cônes vulnérables à l'écart des souches d'arbres et des rochers.

(9) Culasse et cylindre. Le volume de la tête a été augmenté de 2.1 cm21.5 de 23.6 cm8.9 à 1 cm7.9. Ce volume supplémentaire a réduit le taux de compression de 1: 0.5 à XNUMX: XNUMX. La hauteur de l'orifice d'échappement a été augmentée de XNUMX mm et la forme de la soupape de puissance a été mise à jour pour correspondre à la hauteur de l'orifice d'échappement.

(10) Rapports de démultiplication. La Yamaha YZ250X est livrée avec une boîte de vitesses hors route à large rapport. Les premier et deuxième rapports de la YZ250X sont identiques aux premier et deuxième rapports de la transmission de motocross YZ250. La troisième vitesse sur le YZ250X est en fait plus basse que sur la YZ250 (l'équivalent d'ajouter une dent au pignon arrière), ce qui signifie que l'écart entre la deuxième et la troisième est plus proche, ce que nous souhaitons que Yamaha fasse avec la boîte de vitesses de motocross YZ250. La quatrième vitesse du YZ250X est plus haute que celle du YZ250 (l'équivalent de deux dents de moins sur le pignon arrière du YZ250). Et avec le troisième rapport inférieur, le saut entre les troisième et quatrième vitesses est plus grand. Le cinquième rapport du YZ250X est si haut qu'il équivaut à laisser tomber cinq dents sur le pignon arrière du YZ250.

Q: LE YZ2019X 250 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE YZ2019 250?

A: Non. En termes de vitesse et de puissance, les ingénieurs de Yamaha ne cherchaient pas à construire un reniflard. Au lieu de cela, le YZ250X abandonne la force brute avec son taux de compression plus faible et une cartographie plus douce pour un style de puissance à deux temps plus utilisable.

Q: COMMENT ÉTAIT LE YZ250X SUR TERRAIN OFFROAD? -

A: Le Yamaha YZ2019X 250 est conçu comme un vélo de saleté polyvalent. Il est possible de faire des courses de style GNCC, des GP de la côte ouest et de parcourir des sentiers à votre guise, puis de prendre le YZ250X sur la piste de motocross locale et de faire des tours. Mais, comprenez que bien que le YZ250X soit basé sur le vélo de motocross YZ250, son objectif est le tout-terrain, pas le motocross. Chaque MXA le pilote d'essai a adoré le vélo sur les sentiers. Sa bande de puissance basse à moyenne guillerette était idéale pour les sentiers étroits et les grandes collines. Pour une conduite d'essai plus ouverte, nous pourrions simplement cliquer dessus en quatrième ou cinquième et naviguer. La suspension plus molle absorbait les roches sans déflexion et était bien plantée sur un terrain glissant. Il n'y avait pas grand chose à ne pas aimer dans ce vélo tout-terrain.

Q: POUVEZ-VOUS FAIRE DE LA MOTOCROSS SUR UNE YAMAHA YZ2019X 250?

A: Oui. Le coup plus doux et la traction tractable du moteur, ainsi que la suspension ultra-moelleuse, font du YZ250X un vélo de motocross décent, en particulier pour les novices, les vétérinaires et les cyclistes qui veulent effectuer des tâches doubles ou triples sur le même vélo. Une mise en garde: si vous achetez un YZ250X et portez le cylindre, fraisez la tête et ajoutez un échappement de rechange, vous pourriez aussi bien avoir acheté un YZ250 et économisé 100 $. 

Q: COMMENT DEVRIEZ-VOUS L'ENGAGER POUR LA COURSE EN MOTOCROSS?

A: pont MXA Les pilotes d'essai ont opté pour les engrenages 14/50 d'origine pour le motocross et le tout-terrain combinés. C'était juste plus facile à utiliser, et la pénalité n'était pas trop grande dans les deux disciplines; cependant, il y avait MXA les pilotes d'essai qui sont allés à un pignon arrière à 51 dents. Ils étaient prêts à vivre avec des écarts plus serrés entre le premier, le deuxième et le troisième, car cela leur donnait plus de dynamisme pour passer en quatrième vitesse sans tomber du tuyau. Cela a rendu la bande de puissance plus agressive. 

 

Q: COMMENT AVONS-NOUS AIMÉ LES RÉGLAGES DE SUSPENSION HORS ROUTE POUR MOTOCROSS?

A: Pas de surprise. C'était doux, mais nous pensions déjà que ça le serait. Il a roulé bas dans la course et a eu un sentiment dur sur le bavardage consécutif d'une piste de motocross. Mais, la grande chose est qu'il n'a jamais eu l'impression d'avoir touché le fond. Nous avons fait un fix Band-Aid qui a fait toute la différence dans le monde. Nous avons ajouté 10 cc d'huile à chaque jambe de fourche, ce qui a permis de garder les fourches hors de la partie la plus dure de la course. Oui, il était trop mou pour les pilotes Pro ou les pistes avec de gros sauts, mais nous avons quand même pu réduire les temps de tour compétitifs sur le YZ250X. Et beaucoup de nos pilotes d'essais vétérinaires ont estimé que la configuration de la suspension YZ250X favorisait leur vitesse plus que les fourches YZ250.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Boîte de vitesses. De la première à la troisième vitesse, nous avons mieux aimé les rapports de transmission de la transmission YZ250X que la boîte de vitesses YZ250 d'origine, mais lorsque nous étions en quatrième vitesse ou plus, la boîte de vitesses YZ250 était beaucoup mieux adaptée à la conduite hors route. Dans un cadre tout-terrain, les très grandes quatrième et cinquième vitesses étaient pratiques à avoir. Un grand nombre de nos pilotes d'essai n'ont jamais atteint la cinquième vitesse. C'est bien là-haut.

(2) Roue arrière de dix-huit pouces. Nous ne sommes pas opposés à la roue arrière de 250 pouces du YZ18X. Il a un encombrement plus important, des parois latérales plus larges et un meilleur raccordement. Mais, un grand nombre de pilotes X veulent monter une roue arrière de 19 pouces. Cela peut être fait, mais ce n'est pas un simple échange. Le YZ250X est livré avec un essieu arrière de 22 mm, tandis que la roue arrière de 250 pouces du YZ19 a un essieu de 25 mm. L'achat de l'essieu, des entretoises de roue, du support de frein et des blocs d'essieu peut coûter cher. La meilleure solution consiste à acheter une jante de 19 pouces et des rayons plus longs (les rayons à deux temps YZ250 fonctionnent) et à lacer la jante et les rayons au moyeu YZ250X d'origine.

(3) Réservoir d'essence. Dans une course de cross-country ou sur une longue piste, le YZ250X aura du mal à terminer une boucle de 40 milles sans manquer d'essence. Il existe des réservoirs de gaz surdimensionnés disponibles sur le marché secondaire.

(4) Embrayage. Il convient de noter que nous utilisons des ressorts d'embrayage plus rigides sur notre YZ250 à deux temps, nous avons donc été moins séduits par les ressorts d'embrayage 10% plus doux sur l'embrayage identique du YZ250X.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Hauteur d'assise. Le YZ250X a une hauteur de siège inférieure de 1 pouce par rapport au YZ250 (38.2 pouces contre 39.1 pouces). Étant donné que le YZ250X utilise le même cadre, roues, composants de suspension, tringlerie d'amortisseur et plastique, nous ne savons pas d'où vient le pouce.

(2) Entretien. Quiconque possède un minimum de compétences mécaniques peut faire fonctionner un YZ250 à deux temps.

(3) Pièces. Même si les pièces YZ250 devaient coûter le même prix que leurs neveux à quatre temps (ce qu'ils ne font pas), il y en a beaucoup moins à acheter. le MXA l'équipe de démolition ne croit pas que les deux temps soient plus fiables que les quatre temps. C'est juste que lorsque le manque de fiabilité fait monter sa tête laide, un propriétaire à deux temps dépense moins de pâte sur les pistons, les segments et les joints - et peut faire le travail lui-même.

(4) Pneus. Le YZ250X est livré avec des pneus tout-terrain Dunlop AT-81 à l'avant et à l'arrière. Ce sont des pneus tout-terrain utilisables et peuvent couvrir une large gamme de terrains.

(5) Troisième rapport. Rapprocher la troisième vitesse de la deuxième est sur notre liste de souhaits sur la YZ depuis de nombreuses années maintenant. Maintenant que nos prières ont été exaucées sur le X, nous espérons voir le changement sur le YZ dans un proche avenir. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: La Yamaha YZ2019X 250 est présentée comme une machine tout-terrain, mais le plan d'affaires de Yamaha ne prévoyait pas de faire du porc entier pour y parvenir. Sans boîte de vitesses à six rapports ou réservoir de carburant plus grand, il est immédiatement handicapé pour tous les types de conduite technique de ski de fond ou de randonnée d'une journée. Si vous êtes un pur cycliste tout-terrain ou un motocross inconditionnel, il y a de meilleurs vélos pour vous. Le YZ250X n'est pas le meilleur coureur tout-terrain 250cc à deux temps ou le meilleur vélo de motocross 250cc à deux temps - mais il pourrait être le meilleur 250 à deux temps polyvalent pour un gars qui veut rouler hors route ce week-end et sur la piste semaine prochaine.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DU MXA YAMAHA YZ250X

C'est ainsi que nous avons configuré notre Yamaha YZ2019X 250 pour la piste de motocross (les paramètres de stock sont entre parenthèses). Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

 RÉGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA SSS
pont MXA les pilotes d'essai sont restés proches des paramètres du sélecteur de stock (après avoir ajouté 10 cc d'huile à chaque jambe de fourche), les pilotes les plus rapides allant en deux à cinq clics. Pour les courses hard-core, nous avons exécuté cette configuration sur le Yamaha YZ2019X 250 (les sélecteurs d'origine sont entre parenthèses).
Taux du printemps: 4.3 N / mm
Compression: 9 clics (13 clics)
Rebond: 10 clics
Notes: Les composants SSS ne se sentaient pas comme s'ils étaient au plus bas, ce qui était un énorme booster de confiance pour toutes les conditions. Pour le motocross, nous avons ajouté 10 cc d'huile à chaque jambe de fourche, ce qui est exactement ce que nous avons fait sur notre Yamaha YZ250FX à quatre temps.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA SSS
Nos testeurs ont aimé le mouvement sur l'amortisseur, mais ont estimé qu'il était un peu sous-amorti. Ils sont allés en quelques clics avec le rebond et la compression pour le ralentir et le maintenir dans le coup. Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Yamaha YZ2019X 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 48 N / mm
Affaissement de course: 105mm
Haute compression: 1-3 / 4 tours (1-1 / 2 tours)
Basse compression : 9 clics (11 clics)
Rebond: 9 clics (11)
Notes: L'amortisseur est le même que le YZ250, y compris le ressort. La seule chose différente est la pile de cales, qui peut être raffermie avec des clics de compression et de rebond.

JETTING YAMAHA YZ250X
Voici MXASpécifications de jet recommandées (lorsqu'elles sont modifiées, les spécifications du stock sont entre parenthèses):
Principal: 178
Pilote: 50
Aiguille: N3OU
Agrafe: 2e du haut
Vis à air: 1 tour
Notes: L'avion YZ2019 250 est sur le bord, bien que le bon côté du bord. Si vous hop-up le YZ250X ou ajoutez un tuyau d'échappement de rechange, vous devrez aller à un plus grand 180 principal ou ajouter un tiret de carburant VP C-12 à votre gaz de pompe. En dehors de cela, le jet YZ250 est basique, simple et efficace. La vis à air est très sensible d'un 1/2 tour à 1 tour.