MXA-INTERVIEW: ROGER DeCOSTER OVER HET LEVEN IN HET VOORKANTOOR

DOOR JIM KIMBALL

ROGER, LATEN WE BEGINNEN MET JE LAATSTE RACEJAAR  TOEN JE VAN SUZUKI NAAR HONDA VERHUISDE. Ik was gefrustreerd door Suzuki omdat de motor uit 1977 goed was, maar in 1978 maakten ze de motor extreem hoog met een vering met lange veerweg. Op zandpaden was het erg moeilijk om te rijden. Op harde circuits was het niet zo erg, maar op een zandbaan was het verschrikkelijk. Ze leken niet geïnteresseerd in het veranderen van de fiets naar mijn smaak. Ze dachten dat ik oud werd en dat ze jongere ruiters moesten aannemen. Dus 1979 was mijn laatste jaar dat ik voor Suzuki racete, en de motor was een beetje beter, maar Honda vroeg me al een paar jaar om naar hen toe te komen.

Ik voelde me nog steeds loyaal aan Suzuki, maar ik kon niet in de richting gaan die zij wilden, en aangezien Honda bereid was mij in dienst te nemen, heb ik op het Honda-aanbod ingegaan. Ze gaven me een contract voor drie jaar, waarbij ik een of twee jaar kon racen en daarna door kon stromen naar het management van het Amerikaanse team.

HEEFT DE KANS OM RACE MANAGEMENT TE ONDERZOEKEN U GEÏNTERESSEERD? Ja, ook al liep mijn eigen racen ten einde, ik had het gevoel dat ik veel meer te bieden had. Bij Honda won ik de laatste Grand Prix van het seizoen en eindigde als vijfde overall in het 500 Wereldkampioenschap. Na die laatste race stemde ik ermee in om te gaan testen voor Honda.

HAD JE LAST-MINUTE GEDACHTEN OVER NOG EEN JAAR WILLEN RACEN NA HET WINNEN VAN DE LAATSTE GP VAN HET SEIZOEN?  Ik had zo ongeveer besloten dat ik klaar was om te stoppen, maar ik vertelde het aan niemand. Ik wilde afsluiten met een goede noot. Bij die laatste GP had ik me als eerste gekwalificeerd en beide manches gewonnen. Ik dacht: dit is het juiste moment. Ik wilde niet het pad inslaan waarop ik niet kon winnen. Een week na mijn laatste race in Europa was ik in de Verenigde Staten met Honda's Dave Arnold. Dave was mijn Honda-monteur in mijn laatste seizoen. We hebben samen gewerkt aan de voorbereiding van het team op het volgende seizoen.  

“IK HEB HET HONDA-AANBOD GENOMEN. Ze gaven me een deal voor drie jaar, waarbij ik een of twee jaar kon racen en daarna naar het management van het Amerikaanse team kon gaan.

JE HEBT AMERIKAANS HONDA NAAR HET VOLGENDE NIVEAU GEBRACHT. HET TEAM BEGON TE WINNEN, EN JIJ HEBT OOK HELPEN OM DE MOTOCROSS DES NATIONS RELEVANT TE MAKEN. We hadden jonge jongens in het Honda-team, en dat was een grote opsteker toen we het hadden over de Motocross des Nations uit 1981. Er was de afgelopen jaren een gebrek aan interesse in Team USA dat naar de Motocross Des Nations ging. Ik wist dat de VS goede rijders hadden en vond dat het geen zin had om een ​​Motocross des Nations te houden zonder een Amerikaans team. Motorcross actie Magazine was begonnen met het inzamelen van geld voor een nog nader te bepalen team, maar ze hadden er moeite mee om de beste renners zover te krijgen dat ze zouden gaan.  

Dus, wat is er gebeurd om dat te veranderen? MXA's Dick Miller was een fan van de des Nations, en hij stelde voor dat ik, aangezien niemand anders wilde gaan, het complete Honda-team zou sturen. Bel-Ray steunde de inspanningen in de VS en Europa. Ze hielpen ons graag.

We besloten om het hele Honda-team mee te nemen. We zeiden: "We zullen Team USA worden." We namen de beslissing zonder Honda uit Japan erover te vertellen, en tegen de tijd dat ze erachter kwamen, waren we al onderweg. Honda was er aanvankelijk niet enthousiast over, maar nadat we in 1981 de Motocross en Trophee des Nations hadden gewonnen, waren we grote helden en was alles fantastisch.

IN DE GESCHIEDENIS VAN DE AMERIKAANSE MOTOCROSS MOET DE MOTOCROSS VAN NATIES VAN 1981 EEN VAN DE SCHITTERENDE MOMENTEN ZIJN. Dat was een unieke kans. We hebben het meegenomen en het werkte fantastisch. De Europeanen namen Team USA niet serieus. Uiteindelijk wonnen we, wat zeer onwaarschijnlijk was, omdat de MXDN werd gehouden in Bilstein, een zeer diepe zandbaan. Maar we zijn er een week eerder heen gegaan en hebben veel getest. We hadden veel problemen met het vastlopen van fietsen, maar we hebben de problemen vóór het weekend opgelost en op de racedag ging alles goed. De technici bij Honda uit Japan hebben ons heel goed geholpen onze problemen op te lossen via Telefax.

WAREN DE BELGISCHE FANS VERWOLGD DAT JIJ TEAM USA LEIDDE IN PLAATS VAN TEAM BELGIUM? Ja, ik voelde wel wat woede. Maar voordat ik me engageerde voor het Amerikaanse team, vroeg ik de Belgische Federatie of ze hen wilden helpen voor de Motocross des Nations van 1981. De des Nations was altijd een race die belangrijk voor me was. Ik vond het leuk om daar deel van uit te maken als racer en later als teammanager. De Belgische Federatie zei dat ze mijn hulp niet nodig hadden, dus ik voelde me volkomen vrij om het Amerikaanse team te helpen. 

WAS HET EEN MOEILIJKE OVERGANG VAN RACEN NAAR MANAGEN? Ja, het was moeilijk. Het eerste jaar was het heel zwaar. Ik raakte gefrustreerd en had het gevoel dat ‘ik nog steeds kon winnen’ en ‘ik nog een jaar of twee had moeten racen’, maar dat was pas tijdens het eerste jaar dat ik stopte met racen. 

JE HEBT VEEL GEREALISEERD IN JE 10 JAAR BIJ HET AMERIKAANSE HONDA TEAM. WAT WAS HET HOOGTEPUNT? De Motocross Des Nations-overwinningen waren groot, en vooral 13 jaar op rij. Natuurlijk hebben we bij Honda veel kampioenschappen gewonnen met meerdere rijders – van Donnie Hanson tot Ricky Johnson tot Jeff Stanton tot Jean Michael Bayle – en hebben we veel andere rijders kunnen helpen races te winnen. RMensen als David Bailey en Johnny O'Mara waren zo geweldig om mee te werken. Ik heb veel goede herinneringen aan mijn Honda-dagen, maar het is moeilijk te zeggen welke de beste was. Achteraf gezien was het winnen van nationale en supercross-titels waarvoor we betaald werden.  

VERTEL ONS OVER ENKELE HONDA-RIJDERS MET U HEBT GEWERKT. Nou, veel van de kampioenen hadden heel verschillende persoonlijkheden. Johnny O'Mara had veel talent, maar was erg emotioneel. David Bailey was de eerste rijder die erachter kwam dat je langzamer moest rijden om sneller te kunnen gaan. Wat ik het leukst vond aan Ricky Johnson was dat toen hij won, hij het hele team het gevoel kon geven dat ze gewonnen hadden. Jeff Stanton was heel serieus; hij hield zijn hoofd gebogen en ging aan het werk. 

WAT IS ER GEBEURD WAARDOOR JE TEAM HONDA HEBT VERLATEN? Honda's verkoop- en marketingafdelingen raakten er meer bij betrokken en wilden dat we ze via hen zouden behandelen in plaats van rechtstreeks met Honda uit Japan zaken te doen. Het werd erg frustrerend. Ze beloofden de renners dingen die wij niet konden waarmaken. We waren altijd eerlijk geweest tegen onze renners. Toen ze om dingen vroegen die onmogelijk waren, vertelden we ze dat. Bovendien had ik sinds mijn laatste race tijdens de Grand Prix van Luxemburg nooit meer vrij genomen van Honda. Ik dacht dat ik op vakantie kon gaan en een paar van mijn oude vrienden kon zien die over de hele wereld woonden. Dat paste niet goed bij verkoop en marketing. Ik werd feitelijk ontslagen.

“IK WAS VRIENDEN MET JODY WEISEL VAN MOTOCROSS ACTION MAGAZINE, EN HIJ vroeg me wat mijn plannen waren. Ik vertelde hem dat ik niets vast had, maar dat ik misschien wel een aanbod zou doen om een ​​Italiaans HONDA-team te runnen.”

WAT KOMT ER VOLGENDE IN JE CARRIÈRE? Ik was bevriend met Jody Weisel uit Motorcross actie Magazine, en hij vroeg me wat mijn plannen waren. Ik vertelde hem dat ik niets solide had, maar dat ik misschien een aanbod zou aannemen om een ​​Italiaans Honda-team te leiden. Jody vond dat geen goed idee en vroeg mij of ik bij het tijdschrift wilde werken. Hij zei dat ik fietsen kon testen, technische artikelen kon schrijven en kon doen wat ik maar wilde om beide te helpen MXA en Dirt Bike Tijdschrift. Ik wist hoe ik fietsen moest testen, dus het was gemakkelijk voor mij. Het rijden op alle verschillende fietsen was het leukste van de baan. Uiteindelijk heb ik daar een paar jaar gewerkt voordat Suzuki mij belde.

HEB JE NIET OOK EEN PAAR RACES Promoot IN GLEN HELEN? Ja heb ik gedaan. Ik promootte een 500 Grand Prix en twee AMA Nationals. Ik wilde bewijzen dat je een Grand Prix in Californië kon promoten, ook al was het zomer en warm. Ik geloof dat we daarin zijn geslaagd, en vandaag de dag was er nog steeds de grootste opkomst voor een GP in Californië.

Toen Roger naar KTM verhuisde, nam hij Ian Harrison mee van Suzuki en de quicky voegde Ryan Dungey toe.

Toen keerde je terug naar SUZUKI, toch? Ja, ik kreeg telefoontjes van Sylvain Geboers, die leiding gaf aan het Suzuki Motocross GP-team. We waren vrienden sinds we teamgenoten waren in de jaren zeventig. Ik was niet geïnteresseerd, maar hij bleef me bellen en vertelde hoe de zaken bij Suzuki waren veranderd en dat ze een grote comeback wilden maken in de Amerikaanse motorcross. Dus vloog ik naar Japan, en in een grote vergaderruimte hadden ze alle jongens met wie ik werkte toen ik voor hen racete: de oude teammanagers, monteurs en ingenieurs. Het was een fijn gevoel. Ze overtuigden mij om het eens te proberen. Terwijl ik daar was, hoorde ik dat Sylvain een tweejarige deal had gesloten met Greg Albertyn, waarbij hij het eerste jaar zou rijden op de Wereldkampioenschappen en vervolgens, in 1970, voor mij zou rijden in Amerika.

DIT IS EEN GELADEN VRAAG. TOEN JE NAAR ONS GING SUZUKI, HOE HEEFT DE RACEWINKEL eruit? Het was teleurstellend. Toen ik met Ian Harrison, de toenmalige monteur van Albertyn, naar het Suzuki-kantoor in Brea ging en hen vroeg waar de racewinkel was, werd ik met stilte begroet. Ten slotte zeiden ze: “Er is geen racewinkel; ze werken op de parkeerplaats, vanuit hun vrachtwagens.” Ik was geschokt. 

Hoe zit het met de fietsen waarmee ze racen? We moesten een aantal goede monteurs inhuren. Het was een enorme uitdaging. We werkten met Bill's Pipes aan de 125-kant en Pro Circuit aan de 250-kant. Vaak was het middernacht en stonden we nog steeds op de testbank. Maar iedereen werkte hard en we wonnen enkele titels. We wonnen nationale kampioenschappen met Greg in 1999 en Travis Pastrana in 2000. Greg had in 1998 ook moeten winnen. We hadden Jeremy McGrath in 1997, en hij was zo dicht bij het winnen van het Supercrosskampioenschap, maar hij had twee grote problemen: het ene probleem was een lekke band en het andere was een monteur die een aantal grote fouten maakte.

LATER HEEFT JE RICKY CARMICHAEL INGEHUURD. HOE KOMT DAT ER? Ik had verschillende keren met hem gesproken, en toen zei hij in Daytona dat hij geïnteresseerd was. We hebben samen tot een deal kunnen komen. Hij vertrouwde mij en wist dat ik hem niet zomaar een verkooppraatje gaf. Hij geloofde wat ik zei. Hij wist dat ik hem de juiste steun zou geven en dat we samen konden winnen. In 2005 won hij de Supercross-titel op de 250 tweetakt en won vervolgens in de buitenlucht op de 450 viertakt.

Heeft het veel gekost om RICKY naar SUZUKI te laten komen? Hij nam een ​​groot risico toen hij naar een onbewezen team kwam. We hadden een deal met hem gesloten waarbij hij gegarandeerd goed geld en grote bonussen kreeg. Uiteindelijk wonnen we en dat pakte voor ons allebei goed uit. 

RYAN DUNGEY WAS ANDER SPECIALE VERHUUR, toch? Hij was een amateur B-rijder toen we hem contracteerden. Dat was gaaf, en tot op de dag van vandaag is dat een van de beste ervaringen die ik ooit met een rijder heb gehad. Voordat ik zelfs maar wist wie hij was, kwamen zijn vader en hij langs bij enkele buitenraces en vroegen om advies. Ze waren altijd super beleefd en geïnteresseerd in leren. 

Op een gegeven moment nodigde ik hem uit om naar Glen Helen te komen voor een test. Ik vond het erg leuk wat ik zag, en ik sloot een deal met zijn moeder waarbij we hem zouden betalen met de punten die hij verdiende. Ik heb het zo berekend dat als hij zou winnen, hij een typisch salaris zou verdienen voor iemand die aan het winnen was.   

MAAR TOEN GING HET WEER allemaal naar het zuiden bij SUZUKI. WAT IS ER GEBEURD? Tot op de dag van vandaag heb ik goede relaties met de ingenieurs en de racewinkel in Japan, maar het hogere management in Japan was nutteloos, evenals de Japanse topmanager in Amerika. Mel Harris, destijds hoofd Amerikaan bij US Suzuki, deed er alles aan om ons meer steun te geven, maar kon slechts zoveel doen. 

Ze hebben mij twee keer verlaten, eerst als renner en daarna als teammanager. Ik geloof dat ik nog steeds de meest winnende GP-rijder ooit op een Suzuki ben. Ik denk niet dat ze iemand anders hadden die vijf wereldkampioenschappen motorcross won. Twee jaar geleden deden ze hetzelfde in de Moto GP. Het is heel verdrietig en ik begrijp het niet. Ik heb medelijden met de ingenieurs en racemensen die achterblijven.

WANNEER KOMT KTM OP DE FOTO? KTM's Selvaraj Narayana sprak er altijd met mij over. Ik kende Sel al vele jaren en ik had tegen hem geracet toen hij leiding gaf aan het Maico-team. Maar aanvankelijk had ik geen interesse om naar KTM te gaan. Sel bleef maar vragen omdat hij wist dat mijn Suzuki-contract eraan zat te komen. 

Ik was van plan om opnieuw bij Suzuki te tekenen, maar plotseling kreeg ik het gevoel dat de president van Suzuki, met wie ik altijd zijn kantoor binnen kon lopen en mee kon praten, mij ontweek. Hij zei altijd: ‘Morgen, morgen zullen we praten.’ Ik dacht dat ik de rest van mijn carrière bij Suzuki zou blijven, maar toen ze mij uiteindelijk een contract aanboden, was het een soort deelcontract. Ik had niet het gevoel dat het klopte. Ik was op dat moment erg gefrustreerd door Suzuki. Ten slotte vroeg ik Sel: "Hoe zou het zijn bij KTM?" De wielen waren plotseling in beweging bij KTM. KTM's Racing Manager, Pit Beirer, kwam binnen om met mij te praten. Ik heb ook uitvoerig gesproken met mijn vrouw en met Ian Harrison, die ook gefrustreerd was door Suzuki.

KTM handelde snel en ik had het gevoel dat ze me echt wilden, dus tekende ik de deal. Ryan Dungey wilde met mij mee, maar ik zei hem nog een jaar bij Suzuki te blijven, omdat hij nog onder contract stond. KTM had destijds de nieuwe 350SXF, maar een zeer gedateerde 450SXF. Ik kon ze ervan overtuigen een geheel nieuwe 450 te bouwen.

KTM WAS ALTIJD EEN UNDERDOG IN MOTOCROSS. HOE HEB JE HET OMGEZET? Zeker, zij waren aanvankelijk de underdog. Maar nadat we de nieuwe 450 en Ryan Dungey aan boord hadden gekregen, begon hij te winnen en werden we een tijdje het leidende team. We wonnen ook in de 250 klasse met Marvin Musquin en Kenny Roczen. Later besloten we het 250-team naar buiten te verplaatsen om ons meer op de 450 te concentreren, en dat ging niet zo goed met het 250-programma. Toen we later met Husqvarna en GasGas uitbreidden naar de andere merken, waren we niet meer klein, maar hadden we in principe dezelfde mensen. Nu deden ze drie teams. We hadden meer monteurs, maar we hadden niet de mankracht om alles te doen zoals we deden toen we nog maar één merk hadden.

“IK KIJK GRAAG HOE DE MAN ER UITZIET OP DE FIETS EN HOE HIJ RIJDT. EEN VAN DE BELANGRIJKSTE DINGEN DIE IK PROBEER TE BEPALEN IS OF ZE DE VERANTWOORDELIJKHEID NEMEN VOOR DE RESULTATEN OF OF ZE VEEL EXCUSSEN MAKEN.’ 

HET 250 TEAM HEEFT DE laatste tijd NIET VEEL SUCCES GEHAD, MAAR ALS JE DE FIETSTESTS LEEST, IS DE KTM 250SXF EEN ZEER GOEDE FIETS. WAT ONTBREEKT IN HET 250-PROGRAMMA? We moeten er meer aandacht aan besteden. We hebben meer mensen nodig om de fiets af te stemmen op de 250 renners en ze niet te laten raden wat het beste is.

BENT U BETROKKEN BIJ DE SELECTIE VAN RUITERS VOOR DE KTM-, HUSQVARNA- EN GASGAS-TEAMS? Ja, ik ben betrokken. We hebben veel vrijheid voor de teammanagers van die teams, maar het wordt allemaal besproken voordat ze een keuze definitief maken of zelfs voordat ze potentiële nieuwe renners benaderen.

ZIJN ER SPECIFIEK EIGENSCHAPPEN WAAR JE NAAR ZOEKT IN EEN RIDER? Ik vind het leuk om te zien hoe de man er op de fiets uitziet en hoe hij erop rijdt. Een van de belangrijkste dingen die ik probeer vast te stellen, is of ze de verantwoordelijkheid nemen voor de resultaten of dat ze veel excuses verzinnen. Net als de meeste teammanagers hou ik van renners die hun verantwoordelijkheid nemen en niemand anders de schuld geven.

IN 2022 WAREN DE RACEFIETSEN 250SXF EN 450SXF VOLLEDIG NIEUW, EN DE RUITERS WORSTELDEN MET ZE. WAAROM? Die fiets kwam vrij laat bij ons. Ik geloof dat de basisfiets erg goed was, maar we raakten verdwaald in de instellingen. De rijders bleven maar zeggen dat het ‘te stijf, te stijf, te stijf’ was, dus hebben we het zachter gemaakt en de koppeling veranderd. We hebben veel dingen gedaan, maar eigenlijk gingen we de verkeerde kant op. Een deel van de schuld ligt bij de renners, maar we moeten ook onszelf de schuld geven. Wij hadden slimmer moeten zijn. 

De racefiets is niet veranderd ten opzichte van vorig jaar en dit jaar, en Cooper Webb won er races mee en was op jacht naar het Supercrosskampioenschap totdat hij met nog drie races te gaan geblesseerd raakte.  

Het is dezelfde fiets, hetzelfde chassis. Er is niets veranderd aan het chassis, en het enige dat we hebben gedaan is de vering stijver maken in plaats van zachter. Het is gemakkelijk om de verkeerde kant op te gaan, en wat de rijder vaak voelt, is het tegenovergestelde van wat er gebeurt.

DENK JE DAT DE NIEUWE KTM-FACILITEIT VAN $ 53 MILJOEN DE RACETEAMS ZAL VERBETEREN? Ik denk dat het op sommige gebieden zal helpen en dat het ons op andere gebieden zal hinderen. Alles zal gezien worden. Alles is heel open, omdat we allemaal in hetzelfde gebouw werken. Ik denk dat het vooral positief moet zijn, omdat ik vind dat ons personeel, de monteurs en iedereen die daar werkt onze toewijding moeten zien.

KUN JE PRATEN OVER DE BAKERFABRIEK EN HET BELANG DAARVAN? De manier waarop Aldon de plek runt is eerste klasse. Als je de plek van Aldon vergelijkt met de meeste plaatsen waar oefenbanen zijn, is het alsof je naar een golfbaan rijdt in plaats van naar een vuilstortplaats. De meeste sporen liggen op een weg met veel kuilen en een kapot hekwerk. Bij Aldon zijn de hekken recht. Ze zijn schoon. Hij heeft een enorme berm rond het pand gebouwd om te voorkomen dat het geluid naar buiten dringt, en het ziet er mooi uit.

Ik vind dat de rijders trots en blij moeten zijn dat ze daar kunnen oefenen in plaats van op de typische motorcrossbaan. Ik heb veel video's van ClubMX gezien, en dat ziet er ook eersteklas uit. Het is een beetje anders omdat ze zich meer richten op amateurrijders en enthousiastelingen, terwijl Aldon's meer een elite trainingsfaciliteit is. Aldon heeft drie Supercross-banen, een buitenbaan en we hebben een mooie werkplaats met airconditioning. Er is een zeer goede fitnessruimte. Er is zelfs een fotostudio op het terrein. Het is niet de plek waar mensen komen om te leren rijden. Het is een plek voor topruiters die bereid zijn zich in te zetten.

STEEDS MEER TEAMS HEBBEN DEZE TRAININGSSTIJL OVERGENOMEN. VOELT U DAT HET EEN NOODZAAK IS? Ik ben van mening dat je een toprijder kunt zijn zonder samen te zijn met Aldon of iemand zoals hij, maar er zijn maar heel weinig renners die de discipline hebben om al het werk te doen. Als je naar Eli Tomac kijkt, traint hij grotendeels zelf, maar hij heeft de discipline om het te doen. Hij heeft Aldon niet nodig om naar hem te kijken of hem te duwen. Cooper Webb heeft daarentegen de discipline nodig. Hij heeft het talent en het racevermogen. Hij is een slimme tacticus in de races, maar hij heeft de neiging vals te spelen bij het fysieke werk. Dat heeft hij ons zelfs zelf verteld toen we hem voor het eerst contracteerden.   

WIE BESLIST WELKE RUITERS NAAR ALDON MOETEN GAAN? Voor Cooper hebben we eind 2018 de beslissing genomen dat hij moet vertrekken, toen we hem voor het eerst contracteerden. Het was een van de voorwaarden dat hij bij Aldon zou moeten trainen. Vervolgens won hij de titel in 2019. In 2020 besloot Cooper dat hij Aldon wilde verlaten. We wilden niet dat hij wegging, maar hij stond erop en uiteindelijk vond hij iemand die ja zei. Wij weten hoe dat is afgelopen.

In 2020 had hij het kampioenschap kunnen winnen zonder de crash in Dallas. Vervolgens won hij in 2021 opnieuw, maar besloot dat hij eruit wilde, en opnieuw pakte het niet zo goed uit.

Over COOPER gesproken, het was duidelijk zeer teleurstellend voor hem, het team en de fans toen hij geblesseerd raakte in DENVER. We hadden een reële kans om het Supercrosskampioenschap van 2023 te winnen, vooral met wat er de week daarop met Eli Tomac gebeurde. Dat is een van de problemen van onze sport; we hebben te veel blessures.

IS ER ENIGE MANIER OM HET VERBAZENDE LETSELGRAAD TE VERLAGEN? We hebben met Feld en MX Sports gesproken en zij proberen nu alle informatie te verzamelen over hoe, waar en aan welke motorfietsen de rijders gewond zijn geraakt. De hele sector maakt zich zorgen, maar een oplossing bedenken is nog niet zo eenvoudig. Het gemakkelijkste antwoord zou zijn om terug te gaan naar tweetaktmotoren, maar dat gaat niet gebeuren.

WAT ZIJN JE GEDACHTEN OVER HET CONCURRERENDE FIM WERELD SUPERCROSS KAMPIOENSCHAP? We hebben al 31 evenementen per jaar op hoog niveau, en nu willen ze dat we meer doen. Het is niet duurzaam. Er is niet genoeg talent om series tegen elkaar te laten strijden om dezelfde renners en data. Aan de zakelijke kant helpen de AMA Nationals de verkoop van crossmotoren en creëren ze plekken om te rijden. Zonder de Nationals zouden veel andere buitenevenementen verdwijnen.  

Rogers motorcrosscarrière omvatte de jaren zestig, zeventig, tachtig, negentig, jaren 1960, 1970 en 1980.

LATEN WE PERSOONLIJK OVER U PRATEN. HET IS COOL DAT JE BIJ DE RACES ALTIJD DE TIJD NEEMT OM HANDTEKENINGEN TE TEKENEN EN MET DE FANS TE PRATEN. Ik doe het omdat ik onze sport wil promoten, en ik vind dat het belangrijk is voor die mensen. Soms schaam ik me om handtekeningen uit te delen in het bijzijn van mijn renners, omdat het vele jaren geleden is dat ik gestopt ben met racen, maar ik wil dat mensen die naar de races komen gelukkig zijn. Het is verbazingwekkend dat, ook al is het lang geleden dat ik gestopt ben met racen, mensen nog steeds foto's, shirts en hoeden meebrengen om te signeren. Mensen hebben deze herinneringen zo lang bewaard en doen nog steeds de moeite om ze mee te nemen naar een race voor mijn handtekening. Ik heb het gevoel dat dit het minste is wat ik kan doen. 

U KRIJGT DIT MISSCHIEN VEEL VRAAG: ZIE U OOIT MET PENSIOEN? Ik wil niet aan mijn pensioen denken. Ik zie te veel mensen van ongeveer mijn leeftijd of jonger die met pensioen gaan, en een jaar of twee later worden ze seniel of overlijden ze. Zolang ik productieve dingen kan doen, ga ik door. Te veel van mijn leeftijdsgenoten zijn onlangs overleden.

WAT IS JE BESTE HERINNERING SINDS JE MET PENSIOEN GAAT? Als teammanager van Suzuki was dat toen we in 2009 de des Nations wonnen met Ryan Dungey in Italië. Als KTM-teammanager was het de eerste Supercross-overwinning van het merk in Phoenix met Ryan Dungey. Ik had geluk; Ik heb veel goede herinneringen.

 

\