MXA INTERVIEW MICHAEL STAUFER: KTM TESTRIDER DIE NOOIT STOPTE MET RACEN

Michael Staufer is KTM's belangrijkste R&D-testrijder voor de 450SXF in Oostenrijk.

DOOR JOSH MOSIMAN

HOE BEN JE BEGONNEN MET MOTOCROSS? Ik was 3-1/2 jaar oud toen ik begon op een PW50. We hadden een kleine boerderij en mijn vader racete al met enduro's. Mijn vader reed drie keer de International Six Days Enduro (ISDE) en hij reed ook het Oostenrijkse Enduro-kampioenschap. Ik was bijna elk weekend ergens op een racecircuit. Toen ik 6 of 7 jaar oud was, begon ik lokaal motorcross te racen toen mijn vader stopte met enduro om voor mijn racen te zorgen. 

"IK WAS 3-1/2 JAAR OUD TOEN IK BEGON MET EEN PW50. WE HADDEN EEN KLEINE BOERDERIJ, EN MIJN VADER HEEFT DRIE KEER DE INTERNATIONALE ZES DAGEN ENDURO (ISDE) WEDSTRIJD, EN HIJ HEEFT OOK HET OOSTENRIJKSE ENDURO KAMPIOENSCHAP."

WANNEER WERD U ERNSTIG MET MOTOCROSS? Ik werd serieus toen ik 12 of 13 jaar oud was toen ik aan het racen was in het Oostenrijkse 85 kampioenschap. Toen ik 14 was, sprong ik op een 125. Op dat moment was het gemakkelijker om de 125 Wereldkampioenschappen te rijden. Als het dichtbij was, kon je komen opdagen en proberen je te kwalificeren. In die tijd hoefde je niet zoveel geld uit te geven en een team te hebben om je binnen te krijgen. We hadden een kleine camper en ik probeerde het Europees Kampioenschap en de 125 Wereldkampioenschappen races in de buurt van Oostenrijk te rijden. De kwalificatie was altijd mijn zwakke punt. Ik was 15 toen ik me voor het eerst kwalificeerde voor een EK-race. Toen ik 17 was, ging ik naar vier GP-races van het Wereldkampioenschap en kwalificeerde ik me twee keer.

Michael Staufer rijdt nu al twee jaar in de Over-40 Pro-klasse op de Wereldkampioenschappen dierenartsen, '21 en '22. -foto door Josh Holley

WAAR BEN JE VAN DAAR GING? In mijn tijd waren de viertaktmotoren er niet; de eerste Yamaha viertakt kwam later. In Oostenrijk was het vrij gebruikelijk dat je op je 15e en 16e zowel de 125 als de 250 klasse reed. Bijna elk weekend waren er races in Oostenrijk en als er tijd was, probeerden we naar internationale races te gaan. Vanaf 2000 racete ik twee jaar voor Yamaha in Duitsland met Gareth Swanepoel als mijn teamgenoot. Toen kwam ik terug naar Oostenrijk om het Oostenrijkse kampioenschap te doen. Ik begon met racen in het MX3 Wereldkampioenschap toen ik in 2005 bij KTM begon. Ik heb het hele Wereldkampioenschap zes jaar gereden met de KTM 540, en toen ze de regels veranderden, stapte ik over op de KTM 450SXF. In 2006 eindigde ik twee keer als zevende in het algemeen klassement. In 2011 eindigde ik als zevende in punten met een beste van het seizoen als vijfde in het algemeen klassement, wat best aardig voor me was. 

HOEVEEL LANGER ZAL JE OP 43 JAAR BLIJVEN RACEN? Mijn vriendin en mijn ouders denken dat ik na elk seizoen klaar ben met racen. Ik denk dat ze nu denken dat ik volgend seizoen niet zal racen, maar ik ben er vrij zeker van dat ik zal racen. Naast de twee jaar dat ik in Duitsland heb gewoond en in het Duitse kampioenschap heb gereden, heb ik sinds mijn 12e elk jaar het Oostenrijkse kampioenschap gereden. 

Michael was de eerste motorcrosser die werd gesponsord door Red Bull. Hij werd gesponsord op 15-jarige leeftijd in 1994.

HOE COMPETITIEF BEN JE IN HET OOSTENRIJKSE KAMPIOENSCHAP? Ik zou zeggen dat je in Oostenrijk de beste rijders van over de hele wereld zou kunnen meenemen en dat ze ons niet zouden verslaan in onze races. We doen een beetje een andere sport met baanlay-outs en omstandigheden in Oostenrijk. Als ik naar de VS kom en op circuits rijd zoals Glen Helen, lijkt het in niets op wat we in Oostenrijk hebben. Er was een tijd dat de organisatie renners als Sven Breugelmans naar Oostenrijk zou halen. Hij was de MX2008-wereldkampioen van 3, maar er was geen kans dat hij mij kon verslaan toen hij in Oostenrijk kwam racen; toen we echter naar het Wereldkampioenschap gingen, kon ik niet met hem concurreren. In Oostenrijk haalde ik nooit de vijfde versnelling. Onze circuits zijn niet zo snel en technisch met veel natuurlijk terrein. Zelfs de Amerikaanse testrijders hebben het moeilijk gehad toen ze op onze circuits kwamen rijden.

“IK WAS ZES KEER OOSTENRIJKS KAMPIOEN, EN IK DENK DAT IK 15 KEER TWEEDE HEB GEËINDIGD IN HET KAMPIOENSCHAP [LACHT]. IK BIJ DE JAREN NIET BIJ DAT IK TWEEDE HEB GEËINDIGD, MAAR IK BEN ZEKER DAT IK ER HET RECORD VOOR HOU.

VINDT KTM HET GRAAG DAT JE HET OOSTENRIJKSE KAMPIOENSCHAP BLIJFT RACEN? Ik denk dat het voor mijn werk heel belangrijk is om te bewijzen dat de fietsen die we doordeweeks testen, zullen werken tijdens de races. Als je de fiets 110 procent duwt, realiseer je je of het testen op de fiets heeft gewerkt. Soms voelt de motor in de praktijk goed aan, maar dan ga je naar de race en is het niet goed. Om me beter in vorm te houden, is het ook gemakkelijker om het doel van racen te hebben om naar toe te werken. Het houdt me gemotiveerd en maakt het makkelijker om mijn werk gedaan te krijgen. 

Ik denk dat mijn baas het leuk vindt dat ik mezelf nog steeds probeer te bewijzen en dat ik race op de prototypefietsen waaraan we werken om ze te ontwikkelen. We hebben een hoofdtestrijder voor elke fiets in elke klasse. Ik ben de 450SXF-testrijder en dat is wat ik race. We hebben ook testrijders voor de 250SXF, 350SXF, 125SX, 250SX en 300SX. Al onze belangrijkste testrijders rijden ook het Oostenrijkse kampioenschap op prototypefietsen. Lange tijd was ik het, Guenter Schmidinger en Matthias Walkner - drie KTM-testrijders die streden om de overwinning in het Oostenrijkse kampioenschap.

Michael Staufer op de KTM 2005SXF uit 450 met de no-link PDS-schok.

HOE BEN JE DOOR DE JAREN AFGEWERKT IN HET OOSTENRIJKS KAMPIOENSCHAP?  Ik was zesvoudig Oostenrijks kampioen en ik denk dat ik 15 keer als tweede ben geëindigd in het kampioenschap [lacht]. Ik houd de jaren dat ik als tweede ben geëindigd niet bij, maar ik weet zeker dat ik het record ervoor heb. De laatste keer dat ik een race won, was waarschijnlijk in 2012. Tegenwoordig eindig ik meestal op de 6e tot en met de 10e plaats. Ik ben nog steeds goed in het pakken van de kopstart en het leiden van een paar ronden. De afgelopen twee jaar heeft Honda het Oostenrijkse kampioenschap gewonnen, maar als je naar de resultaten kijkt, zijn er nogal wat KTM-, Husqvarna- en GasGas-motoren. 

Van links naar rechts poseren Leigh Crawford, Michael Staufer, Casey Lytle, Guenter Schmidinger en Quinn Cody voor een teamfoto. Leigh, Casey en Quinn maken deel uit van de in Amerika gevestigde KTM R&D-crew. -foto door Josh Holley

WANNEER BEN JE ALS R&D-TESTRIDER VOOR KTM BEGONNEN? Ik begon in 2005 met racen voor KTM en dat jaar begon ik ook als testrijder. Van 2005 tot en met 2010 was ik testrijder en racer. Ik was toen minder betrokken bij R&D, maar vanaf ongeveer 2010 begon ik me meer bezig te houden met R&D. Vanaf 2012 heb ik bijna al het organiseren rond R&D-testen gedaan. Ik organiseer de details en plan met de WP-jongens en de motorjongens. Ik zoek uit op welk circuit ik moet testen. Ik regel welke rijders we meenemen, welke hotels we gebruiken, en vaak bereid ik de fietsen zelf voor. Ik mag veel rijden, maar er is ook veel werk in de racewinkel. Ik schrijf rapporten en werk ook op de computer. Dat is mijn zwakke punt. Ik verwissel liever 10 banden met mousses dan achter een computer zitten.

Toen ik al vroeg voor KTM racete, was het mijn doel om een ​​fabrieksrit te verdienen voor het MX3-kampioenschap. Maar toen dat niet gebeurde, vroeg ik om een ​​functietest bij KTM, en ze gingen akkoord. Vanaf dat moment, beginnend in 2010, heb ik een rol aangenomen waarin mijn tijd misschien voor 70 procent is gericht op R&D en 30 procent op mijn eigen racen.

Michael Staufer eindigde als vierde overall in de Over-40 Pro-klasse tijdens de World Vet-race van 2022. Zijn 3-4 manches werden overtroffen door de 4-3 finishes van Jeremy McGrath.

WAS U BEGINNEN IN 2005 EEN FABRIEKSRIJDER VOOR KTM? Ik was bij KTM om het Oostenrijkse kampioenschap en het MX3 Wereldkampioenschap te rijden. Ik had fabrieksondersteuning, maar ik was bij de races met mijn camper en mijn monteur, dus ik zat niet in het volledige fabrieksteam. Ik was toen ook een Red Bull-atleet. Ik werd in 1994 gesponsord door Red Bull en was de eerste motorcrossatleet die door Red Bull werd gesponsord. Er waren toen nog geen Red Bull-helmen of zoiets. Red Bull was niet zo'n internationaal merk. Het geluk voor mij is dat Red Bull, toen ik in 2005 bij KTM kwam, zijn eerste trainingsfaciliteit opende in de buurt van KTM in Oostenrijk. Ik verbleef daar van november 2004 tot een week voor de eerste huisarts in 2005. De trainingsfaciliteit is een high-end fitnesscentrum met trainers, artsen en fysiotherapeuten. Ik ging er vier maanden in de winter naartoe en trainde vijf dagen per week in het meest professionele trainingsprogramma. Dat maakt het grootste verschil voor mij op de racedag als ik achter de poort sta wetende dat ik er klaar voor ben. Ik kreeg vertrouwen door daar vier jaar in de winter te trainen.

HOE WAS HET WANNEER KTM ROGER DECOSTER EN RYAN DUNGEY BRENGEN? Het grootste verschil was met de 450-motor, waarop Dungey zat in zijn eerste Supercross-seizoen. Het jaar ervoor was mijn laatste Oostenrijkse kampioenstitel. Met die motor gingen we van een motor met dubbele nokken naar deze motor met enkele nokken. We hadden Stefan Everts betrokken bij het testen van de framegeometrie en het chassis. We hebben ook een koppeling op de fiets gezet in plaats van PDS. Met Dungey, Everts en onze testploeg hebben we toen grote veranderingen aan de motor aangebracht. Het ondertekenen van Ryan Dungey en KTM die overstapten op koppelingen met stijgende snelheid, maakte het grootste verschil. De twin-cam 450 was de sterkste motor die ik ooit heb gereden, maar hij was niet gemaakt voor Supercross. Ik denk dat de communicatie tussen R&D, Roger Decoster en Ian Harrison echt een goede zaak is.

WAT ONDERSCHEIDT KTM VAN ANDERE MERKEN? Iedereen op onze R&D-afdeling is gepassioneerd. Aan de R&D-kant werk ik met zo'n 20 mensen. Het is kleiner dan je zou denken, maar we werken nauw samen, als een familie. Vorig jaar ging de belangrijkste baas in R&D met me mee naar Californië, en hij pakte mijn poorten voor me in tijdens het Wereldkampioenschap Dierenarts. Ik weet niet of de bazen van de Japanse merken de poort gaan klaarmaken voor hun rijders. Dit maakt volgens mij het verschil.

Als ik denk aan de duurtesten die we doen, dan denk ik aan onze lange dagen in Lommel. Wie in de winter niet in Lommel is geweest, begrijpt niet hoe zwaar het is. Maar als iets daar standhoudt, dan is het bewezen. Ik probeer de snelste rijder te vinden die we kunnen krijgen en hem naar de diepste zandpaden van België te brengen. We testen elk onderdeel en het kan moeilijk zijn voor de rijders, maar als er passie is, kunnen we het ook leuk maken.

IS DIT JOUW DROOMBAAN? Zeker. Bijna elke dag crossmotoren rijden is geweldig. Ik werk ook graag aan fietsen en ga graag in detail. Als testrijdersgroep zijn we ook erg betrokken bij het ontwikkelen van nieuwe onderdelen op de fiets. We hebben een grote rol. Elke testrijder geeft zijn input en die gaat in productie. Ik mag ook veel fabrieksmotoren rijden van onze KTM-, Husqvarna- en GasGas-teams in Europa. Het is goed om te zien wat elke rijder leuk vindt. We hebben ook alle Japanse fietsen waarop we rijden; dat is niet te verbergen. We vergelijken ze met onze fietsen, motorspullen en ophangingsspullen. Het is goed om onze fietsen te vergelijken met andere merken om ervoor te zorgen dat we niet te ver van de andere merken afdwalen. 

MXA MOET OP ANTONIO CAIROLI'S KTM 450SXF RACEFIETS RIJDEN EN ZIJN VORKEN WAREN STIJF. Voor mij weet ik niet hoe de Pro's rijden met de 52 mm vorken. Het is geweldig. De Husqvarna-vorken van Armenië Jasikonis waren als twee stalen staven vergeleken met de vorken van Cairoli toen ik erop reed. Als je denkt dat Cairoli's vorken stijf zijn, moet je Armenias' eens proberen; ze zijn veel stijver. Maar ik denk dat als je de resultaten ziet, er een reden moet zijn waarom ze zo stijf zijn. Misschien als ik 10 seconden per ronde sneller ga, denk ik dat ik stijvere vorken nodig heb. Maar voor mijn snelheid heb ik graag mijn fiets.

WERKEN DE FABRIEKSTEAMS NAUW MET R&D? Ja, ik denk dat de samenwerking goed is, en het moet vooral hecht zijn nu we op de 2023-motor zitten. De teams moeten de onderdelen en informatie zo snel mogelijk krijgen. We hebben nu vier jaar aan de motor voor 2023 gewerkt en we hadden er eerder problemen mee. Het was niet eenvoudig om de vering voor deze fiets goed te krijgen. Dus wanneer een fabrieksteam start, is er een leercurve voor het team. Voor de eerste test ging ik samen met WP om de fabrieksmotor te testen, gewoon om ze een beetje te helpen met de richting die ze op moeten en wat ze moeten doen. Elke keer is er een beetje geven en nemen tussen autosport en R&D. 

WAT INSPIREERDE EEN GROTE VERANDERING VAN DE FIETS VAN 2022 NAAR DE FIETS VAN 2023? Ik denk dat we met de 2022-fiets op een heel goed niveau zaten. Maar als je van mijn kant overstapt naar de '23, na drie jaar op de '23-fiets te hebben gereden, is het raar om terug te springen op de 2022-fiets. Er is te veel flex. Het is een goede fiets, want uiteindelijk, als ik zeg dat het een slechte fiets is, was ik ook bij die fiets betrokken. Voor mij is de 2023 ook een goede fiets. We hebben het opgevoerd, misschien een beetje te veel met het meer geplante, solide, rigide gevoel. We denken er ook over na, dat het misschien een stap te ver was. Maar ik denk dat als je meer en langer op de 2023-fiets rijdt, en je springt terug op de 2022, je het verschil met de 2023 zult waarderen. Er is een groot verschil tussen het frame en de achterbrug. Het handelt anders. De fiets voor 2023 is de grootste verandering die we hebben aangebracht sinds we in 2011 zijn overgestapt van het PDS naar het koppelingssysteem. Sindsdien hebben we updates doorgevoerd, maar nu, voor 2023, is de fiets heel anders.

“WIJ HEBBEN ALLE JAPANSE FIETSEN DIE WIJ OOK RIJDEN; DAT IS NIET TE VERBERGEN. WE VERGELIJKEN ZE MET ONZE FIETSEN, MOTORMATERIAAL EN VERINGSMATERIAAL. HET IS GOED OM ONZE FIETSEN MET ANDERE MERKEN TE VERGELIJKEN OM ER ZEKER VAN TE ZIJN DAT WE NIET TE VER AFSTAAN VAN DE ANDERE MERKEN.”

HOE MOEILIJK IS HET OM ELK JAAR GROTE VERANDERINGEN AAN TE BRENGEN? Ik denk dat Japanse merken vier of vijf jaar een fiets hebben voordat ze een nieuwe fiets kunnen maken. Voor KTM brengen we, zoals je in het verleden hebt gezien, grotere wijzigingen aan in een kortere tijd. Als je vanaf 2010 tot nu kijkt naar hoeveel we zijn veranderd, kun je in de toekomst soortgelijke veranderingen als deze verwachten. Op dit moment is de fiets voor 2023 uit, maar we kijken al uit naar 2024, 2025, 2026 en 2027. Er is een plan.

Een ding dat ons opviel bij de 2022 450SXF is dat het bereik geweldig was voor iedereen, van beginners tot MXGP-rijders. Tanel Leok reed vorig jaar een standaard KTM 450SXF in de MXGP-serie en scoorde goede resultaten met standaardvering, alleen met meer lucht in de vorken. En de beginnende rijders met wie ik spreek op de circuits in Oostenrijk, houden ook van de standaard KTM 450SXF. Dit is wat ons doel is, om "Ready to Race" te zijn, maar ook om goed te zijn voor de beginnende rijders.