“DE VÆRSTE SIKKELSER JEG NOENSINNE RASTE” AV JODY WEISEL

Illustrasjoner av Eduardo Gutierrez Torralba

Jeg er ikke verdens største testrytter. Og jeg er ikke den verste heller, men jeg er en profesjonell motorsykkeltestrytter, og jeg har vært en siden før tidenes begynnelse. Eller kanskje det bare virker slik for meg. Uansett hvordan du kuttet det, er 54 års motocrossracing en god stund (46 av disse årene på MXA). I løpet av disse årene har jeg syklet gode sykler, veldig gode sykler, middelmådige sykler, dårlige sykler og sykler som fikk middelalder på psyken min.

Da jeg var ung, vill og gal tok jeg det for gitt at hjulene ville eksplodere, rammer ville sprekke, bensintanker ville smelte, sjokkaksler ville gå i stykker, motorer ville sprenge, seter ville fly av, radiatorer ville spyte og, min favoritt, at fotpinnene forsvant. Vel, de ville faktisk ikke forsvinne; de kunne fortsatt sees liggende i skitten omtrent 100 meter fra der jeg krasjet. Tiden har en måte å helbrede alle sår på - og forbedre rasen.

Tenk hvor mange runder, første svinger og krasjer denne karen har levd gjennom de siste 46 årene på MXA. Det meste av mystikken med å være motorsykkel test rytter går tapt på de som faktisk gjør det for en levende.

Jeg liker å tro at jeg spilte en liten rolle i utviklingen av motorcross maskiner. I dag selges det ikke kakerlakker til publikum. Du tenker kanskje at jeg er glad for det, men det er jeg ikke. Å ikke misforstå; Jeg verdsetter mitt velvære nok til å være glad for ikke å måtte kaste et ben over de tre C-ene (Carabela, Cagiva eller Can-Am) noen gang igjen, men jeg savner spenningen med det ukjente. Helt siden dag én har jeg elsket lukten av en ny sykkel - slik sylinderen knirker første gang den når maksimal temp, lukten av overopphetet kosmoline, den gylne gløden av innbruddsolje og røyk fra brennende lyddemperpakking. Tettheten som følger med nyheten er så flyktig at du kan føle at den forlater sykkelen med hver fot du sykler. Jeg elsker motorsykler så mye at selv når jeg vet at en sykkel kommer til å bli dårlig, vil jeg fremdeles være den første som sykler. Rusen er enda større når en bestemt sykkel leveres med kassen til "seriemorder med hjul."

SELV NÅR JEG VET AT EN SYKKEL KOMMER BLI DÅRLIG, VIL JEG FORTSATT VÆRE DEN FØRSTE FYREN SOM SYKKER DEN. RUSH ER ENDA STØRRE NÅR EN BESTEMT SYKKEL KOMMER MED CACHET TIL «SERIAL KILLER WITH WHEELS».

Ikke hver sykkel gjør det gjennom hver test. Noen ganger er dødsfallet ikke sørget, men blir sett på som en forhåndsvisning fra å måtte løpe den igjen.

Når temaet testing av motorsykler kommer opp, vil folk alltid vite hva den beste sykkelen jeg noen gang har kjørt var og hva den verste sykkelen var. Jeg vil holde den beste sykkelen for meg selv fordi jeg stadig har helt nye modeller å teste, og en av dem kan være den "magiske maskinen." Når det gjelder den verste sykkelen, er det ikke rettferdig å begrense den til bare én maskin, fordi jeg har kjørt noen fryktelige sløsing med metall og gummi i løpet av dagen. Det skal sies at selv de verste syklene har forløsende egenskaper og de beste syklene har ofte grelle feil. Men en motocrosssykkel er som god vin: den må bedømmes etter årgangen, ikke etter dagens standarder. For en moderne rytter er alle syklene laget i 1978 de verste syklene som er laget.

For å vurdere kvalitetene til gode og dårlige sykler nøyaktig, må du ha vært rundt i løpet av året. Heldigvis kjørte jeg på gamle sykler når de var nye, og basert på disse legitimasjonene alene, la meg treffe noen få høydepunkter - eller ville det være lavlys?

DET ER EN SYKEL SATAN VIL VELGE Å KJØRE, HVIS han ikke var så opptatt med å samle sjelene på vei ungdommen. DET KALDES DEN SVARTE ENKEN.

1977 Can-Am MX3: The Black Widow.

Det er en sykkel som Satan ville valgt å sykle, hvis han ikke var så opptatt med å samle sjelene til den uærlige ungdommen. Den ble kalt "svart enke." Noen gang hørt om det? Først og fremst vil intet motorsykkelfirma faktisk kalle sykkelen sin "Black Widow" - som aldri vil fly med markedsavdelingen. Men verre enn at et reklamefirma som gir en sykkel et prangende, men dumt navn, er når publikum kroner en sykkel med den mest negative sobriquet den kan komme på. Og da Can-Am malte 1977 MX3 svart med oransje striper, kunne du ikke hjelpe å se likheten med den kompisdrepende edderkoppen med samme navn.

Ikke alle Can-Am-motorsykler var dårlige, men de fleste var det, og Black Widow var dronningen av dårlige. Tilbake på dagen, da folk spurte hvordan Can-Am MX3 klarte seg, sa jeg alltid, "Som strengene på Duane Eddys gitar." Det var en referanse fra 1970-tallet, men dette var 1970-tallet. De spurte aldri hva det betydde, men det ga inntrykk av at sykkelen hadde en twang, mye reverb, mange tilbakemeldinger og en og annen sur lapp. En gang jeg gikk opp Webco Hill i Saddleback Park fikk jeg Can-Am Black Widow synge. Det bakre dekket hadde massevis av bitt mot en anstendig kant som gikk opp bakken, og mens jeg korset toppen og snurret på sykkelen for å få den venstre nedoverbakke, husker jeg at jeg tenkte: “Denne sykkelen er ikke så ille. Jeg vet ikke hva jeg var bekymret for. ” Da jeg brøt trekkraft fra høyre side av knottene til venstre side, føltes sykkelen som om den hadde blitt truffet av vindkastet fra en Boeing 747-jetmotor. Bakenden hoppet bokstavelig talt av bakken og passerte frontenden. Jeg prøvde å henge på, men jeg ble pisket som en fillete hund mot snøgjerdet ... med forhjulet til den svarte enken rettet i feil retning. Motoren var fortsatt purring som en kattunge. Dårlig pus.

FOR MEG ER KRITISERING AV SUZUKI TM1973 fra 400 som å plukke lavthengende frukt - det er for enkelt. DET ER POSTERBARNET FOR SETTINGEN "SALG AV SKADEKRAFTER."

1973 Suzuki TM400: TM400 regnes som den verste motocross-sykkelen gjennom tidene. Kjøpere ble sugd av å kjøpe dem fordi de trodde Roger DeCoster kjørte en.

For meg å kritisere Suzuki TM1971 fra 74-400 er som å plukke lavthengende frukt - det er for enkelt. Det er plakatbarnet for uttrykket "skade tvinger salg." Men akkurat som wannabene som hevder å ha vært på Woodstock i 1969, akkurat som mange påstår å ha kjørt en Suzuki TM400. Jeg vet at de lyver. Hvordan vet jeg? De haltes ikke nok.

Ta den fra noen som faktisk kjørte den komplette serien med Suzuki TM400, det gjorde mot 1970-tallet motocross-syklister hva en trebuchet gjør med en vannmelon i dag. TM400 Cyclone hadde en lysbrytermotor festet til en spaghettiramme. Syklonen kom så plutselig på at den ville skremme deg, og den byttet så dårlig ut at den ville skremme flaggmenn på siden av sporet. Underholdende nok hatet jeg syklonen mest fordi den var så tung. Hvor tung? Vel, dessverre veide den 2 pund mindre enn Suzuki RM-Z2022 450. For de som er modige nok til å rappe gassen på vidt gap, ville tre ting skje.

(1) Det ville røyke det bakre dekket. Det bakre dekket ville lyse som en full slange på bennies. Hvis du kyllet ut og rullet gassen, ville sykkelen sluttet å snurre det bakre dekket og hekte seg, og sende deg i hvilken retning den siktet, noe som aldri var rett foran.

(2) Det ville hjulpet. Ikke den grasiøse Wheelie som så ut som ballett på det ene hjulet, men en hektisk, fotflygende, tafatt Wheelie. Pluss at når det trillet, dreide det alltid mot den største og hardeste gjenstanden på siden av banen. Hvis folk parkerte lastebilene sine for nær banen, dro de ofte hjem med et ornament på syklone hette. Akkurat som med det snurrende bakre dekket, hvis du hakket gassen for raskt, ville fronten slenge seg hardt ned til å bøye gaffelrørene ut som en hugg. I all min visdom ville jeg løsne trippelklemmeboltene og rotere gaffelbenene 180 grader slik at de ble bøyd bakover i stedet for fremover. Ingen bekymringer, de ville bli bøyd hakkerlignende igjen snart nok.

(3) Det ville skremme deg. Jeg elsket Suzuki TM125 Challenger og følte at TM250 Champion var en anstendig sykkel, men TM400 Cyclone var helt uforutsigbar. Jeg tar det tilbake. Hvis du forventet at dårlige ting skulle skje, skuffet det deg aldri. En gang, på et nattløp på en '74-modell, trodde jeg at noen prøvde å passere meg på min venstre side; det viser seg at baksiden av min TM400 byttet ut så ille at jeg kunne se den i perifere syn. Nede i en grov rett liknet TM400 på en fisk som fløt på en strand.

JEG ELSKET MONTESAS — FRA CAPPRAS TIL VR-er, til VA-er, til VB-er, til VG-er (fordi VIETNAM-KRIGEN DE Hoppet over VC, og FOR MODESTYRIGE RUNDER DE JUMPET OVER VD).

Rynke finner. Saddleback Park. Lærbukser. Heckel støvler. Skyway-briller. Akront felger. Legg merke til at sjokkfjærene er spiralbundet bare fra å akselerere rundt dette Saddleback-hjørnet.

En sykkel kan være dårlig for alle menneskene noen av tiden eller noen av menneskene hele tiden, men noen ganger kan en dårlig sykkel lure meg til å tro at den er bra. Jeg elsket Montesas - fra Cappras til VR-er, til VA-er, til VB-er, til VG-er (på grunn av Vietnamkrigen hoppet de over VC, og av beskjedne grunner hoppet de over VD). Å, jeg visste hvor dårlige de var; de ville ikke snu, transmisjonen var laget av popcorn, støtfjæren spiralbundet over startporten og gummidelene, særlig gummi-kokkene fra Montesticle-drivstoff, råtnet i SoCal-smog. Likevel var jeg simpatico med det spanske merket. Viva Montesa!

Jeg ble fanget som en kinesisk akrobat som prøvde å defekte ved Madison Square Square Garden. Jeg landet midt i gropene med 275 pund RHODE ISLANDBYGGT SNOWBLOWER PÅ MEG.

Det vanskelige var ikke å få i gang Rokon med tautrekket, det var det som skjedde etter at det startet.

Respekt og frykt er det samme når det gjelder visse maskiner. Da jeg testet Don Kudalskis Rokon 1975 Cobra fra 340, var det første gang jeg noen gang kjørte med skivebremser (for ikke å snakke om en Sachs snøscootermotor, Salisbury momentomformer og trekkstarter). Jeg respekterte oppfinnsomheten til Rokons auto-drive. Rytteren trengte ikke å skifte, bare veke den opp og henge på. Det virket så enkelt. Og fordi den veide et tonn, var bredere enn en Buick og fritt hjul i hjørnene, utstyrte Rokon-ingeniørene den med uborede gatesykkel skivebremser, foran og bak.

På min aller første Rokon-fanget raket jeg ned en lang rett og følte meg ganske komfortabel, men da jeg smalt på bremsene for svingen, ble jeg katapultert som en kinesisk akrobat som prøvde å avverge på Madison Square Garden. Bremsene var langt fra dagens svampige trommelbremser. Jeg landet i midten av gropene med 275 pund Rhode Island-bygget snøfreser oppå meg. Jeg lærte å respektere og frykte Rokon - alt på samme tid.

NÅR MENNESKER ANSKULER MEG Å VÆRE UTROLIGE FOR EN SYKEL I EN MXA-TEST, HÅRDENDE AT JEG ER GRUNNEN FOR AT SYKLEN MISLYKKET I DEN OFFENTLIGE ARENAEN, SIER JEG ALLTID DET Samme: "JEG GJØR IKKE DEM, JEG BRYTER BARE" EM. ”

2001 Cannondale MX400: Hype-maskinen bygde opp håp, men den faktiske maskinen knuste dem.

Når folk beskylder meg for å være urettferdig mot en sykkel i en MXA test, med påstand om at jeg er grunnen til at sykkelen sviktet på den offentlige arenaen, sier jeg alltid det samme: "Jeg lager ikke dem, jeg bare bryter dem." Noe som fører meg til min Cannondale MX2001-opplevelse fra 400. Jeg visste at denne sykkelen var en mort før den til og med ble laget. Jeg var venn med den tidligere fastlege-rytteren Mike Guerra, som ledet Cannondale-prosjektet. Han var innom tidlig i prosjektet for å fortelle meg Cannondales plan. Samtalen vår kunne deles inn i mine tre ord svar på alt han fortalte meg. Han fortalte meg om copycat 1997 Honda CR250 aluminiumsramme de skulle bruke; Jeg sa: "Det vil ikke fungere." Han fortalte meg om å sette airbox i hodet røret; Jeg sa: "Det vil ikke fungere." Han fortalte meg om den nedlagte baklokkene uten lenke; Jeg sa: "Det vil ikke fungere." Han fortalte meg om bakovermotoren; Jeg sa: "Det vil ikke fungere." Mike takket meg for innspillet og snakket aldri med meg igjen. Cannondale MX2001 i 400 var en dårlig sykkel; la meg liste opp måtene:

(1) Den første testsykkelen vi fikk fra Cannondale brøt på 15 minutter.

(2) Av en eller annen grunn, hver gang vi syklet tilbake i gropene, ville Cannondale flamme ut omtrent 30 meter fra hvor enn vi ville.

(3) Drivstoffinnsprøytningen var så rart at vi kunne starte sykkelen i gropene, sette den i gir og sykle rundt på banen uten å berøre gassen.

(4) Da tiden var inne for å justere ventilene, måtte vi få en jekk ut av baksiden av lastebilen vår og bruke den til å senke motoren.

(5) Olje-i-rammen chassis ble så varmt at det ville blemme huden vår hvis vi ved et uhell berørte den.

(6) Den elektriske starteren jobbet i gropene, men når du stoppet under en moto - og du alltid stoppet under en moto - ville batteriet renne før sykkelen skulle starte på nytt.

 (7) Suspensjonen var så myk at den klamret seg som bjellen på Big Ben. Selv om ett magasin kalte det "Årets sykkel 2001", ga vi Cannondale MX400 tilbake til Cannondale etter at vi var lei av å skyve den av banen midt i hvert løp.

VIL VI IKKE ALLE EI EN ARBEIDSSYKEL? SIKKER VIL VI. Selv om vi bare kan kjøre den opptil 50 prosent av potensialet, vil det fremdeles være 10 prosent bedre enn hva vi kan gjøre på en lagerproduksjonssykkel.

1981 Honda CR450: Offentligheten trodde at Hondas første åpne sykkel var en kopi av deres arbeidssykler. Det var det ikke.

Ville vi ikke alle ønsket å eie en arbeidssykkel? Visst ville vi gjøre det. Selv om vi bare kunne sykle opp til 50 prosent av potensialet, kan det fremdeles være 10 prosent bedre enn hva vi kunne gjøre på en aksjeproduksjonssykkel. Så da Honda endelig ga ut en produksjonsversjon av sykkelen som hadde vunnet 500 nasjonale mesterskap i årevis, trodde alle at det ville bli en slam-dunk suksess. Dessverre var fyrtrinns CR1981-totakten fra 450 et mareritt. 431cc-motoren var bygget på små CR250-motorkasser. Kraften var hele bunnen, og det ble fulgt av en stor myr. Koblingen skled som Rokons dreiemomentomformer - og når den ikke gled, eksploderte den som en falt isskulptur på en "Sweet 16" -fest. Den fremre nummerskiltet så ut som en snøspade, grunnpakningen fløy ut av bunnen som en granat, og luftkassen var så porøs at den ikke en gang kunne holde skitt i.

Jeg visste ikke at syklene jeg ble tildelt til løp, skulle bli templer til den gyldne alderen for motorcross. For meg var det bare en annen sykkel, og jeg hadde ikke en krystallkule.

1975 Harley-Davidson 250MX: Det kan si "Harley" på tanken, men denne sykkelen skriker på Italiano.

Jeg har kjørt og testet flere forskjellige sykler enn noen på kloden. Noen av syklene jeg fikk muligheten til å rase har gått til å bli ikoniske maskiner som sykkelsamlere sikler over. Dessverre visste jeg ikke at syklene jeg ble tildelt til å løpe skulle bli templer til motocrossens gullalder. For meg var det bare nok en sykkel og en annen dag. Jeg ble ikke blasé om jobben min; Jeg hadde ikke en krystallkule.

Ta tvillingegaffelen Harley-Davidson 1975MX fra 250. Det skulle være en produksjonssykkel, men bare 65 ble noen gang laget. Ingen fortalte meg at det kom til å bli sjeldent når jeg kastet et ben over det (selv om jeg da jeg kastet et bein tilbake av det, visste at det ikke kom til å selge). Det eneste jeg visste var at i de arkaiske suspensjonsdagene på 1970-tallet satte noen forvirrede Harley-ingeniører (på Aermacchi-fabrikken i Varese, Italia) et sett med gafler på baksiden av Harley av en feilaktig grunn som ryttere alltid klaget på deres bakre støt, men de klagde sjelden på gaflene. Flua i salven er at gafler bare må treffe støt, mens støtet må takle støtene, pluss motorens kjedemoment. Jeg likte ikke den italienske motoren, rammens geometri, den bakre skivebremsen (jeg satte en Yamaha trommelbremse på testsykkelen min), ergosene eller monteringen, men bakgafflene fungerte faktisk ganske bra.

En gang på 70-tallet, på Lockhart-banen i Texas (et spor som vi kalte “Rockhart” av grunner som ble altfor opplagte så snart du ble rostet), kjørte jeg en Hodaka i 100-klassen, Bultaco Pursang i 250 klasse og BSA 441 Victim (Victor) i 500-klassen. BSA skiftet til høyre, og alle tre syklene hadde helt forskjellige skiftmønstre (noen opp for lav og noen ned). Du har ikke levd før du går til bremsene bare for å treffe skifteren og omvendt. Jeg var aldri så lykkelig som dagen da NHTSA vedtok en lov som sa at alle sykler måtte skifte til venstre og gå ned for lavt.

Legg merke til billet-svingarmen - veldig stiv. Legg merke til boltens ramme - veldig fleksibel. Hvis en MXA-testrytter var veldig dårlig - dette var sykkelen han ville blitt tildelt til løp. Han ville være god etter det

I 1999, MXA fikk hendene på de sjeldneste av alle motorsykler - den sagnomsuste Vertemati firetakeren. På grunn av deres sjeldenhet hadde disse GP-syklene et rykte for å være de beste syklene som noen gang er bygget. Siden det bare ble laget en håndfull, og ingen utenom de ærede få noen gang fikk ri dem, var de den hellige gralen til motorsykkelsykler. I virkeligheten var den sagnomsuste Vertemati og VOR V495-broren dårlig håndterende boomeranger som ozed lure så lenge de satt stille. Når de var i bevegelse, var de en håndfull. Frontenden understyret som en snøplog, bakhjulsopphenget var mer jackhammer enn støtdemper, og den forbløffede, håndbygde, firetakts V495-motoren var utstyrt med en tretrinns tranny (som hadde nøytral i bunnen). Du måtte late som du var Clint Eastwood da du kjørte på sykkelen for å unngå å treffe nøytral midt i et løp. “Du må spørre deg selv, nedskiftet jeg en gang eller nedskiftet jeg to ganger. Vel, gjorde jeg det, punk? ” Hvis du gjettet feil, ble du slått over stolpene.

1999 V495 Vertemati, også importert til USA som en VOR, den hadde et stort rykte hos alle som aldri måtte løpe en.

Masse moderne sykler er dårlige, kanskje ikke så dårlige som den svarte enken, men noe feil etter 50 år
ER MER EGREGISK END FEILENE I BARNETÅRENE I SPORTEN.

Det kan virke som om alle de dårlige syklene ble laget for 20 eller 30 år siden, men det er ikke sant. De har bare hatt lengre tid til at legenden deres vokste. Mange moderne sykler er dårlige, kanskje ikke så ille som Black Widow eller TM400, men enhver feil etter 50 år med intens utvikling er mer uhøytidelig enn feilene fra feilførte ingeniører tilbake i barndomsårene til sporten.

For et par år siden hang jeg på banen med MXA gjengen når Dirt Bike gutta spurte meg om jeg kunne tenke meg å kjøre den da nye BMW G450X. Selv om det ikke var en motocross-sykkel og jeg ikke hadde noen planer om å teste den for MXA, Jeg var fortsatt interessert i å kaste et bein over denne unike maskinen – bare for å prøve den ut og ikke teste den. Den hadde en radikalt skråstilt taiwansk motor, en merkelig ramme i hengerstil og en svingarm som var på linje med mellomakselens tannhjul. Jeg hadde lært for lenge siden at kreativitet for kreativitetens skyld aldri er en god idé. Jeg fikk G450X-en i gir og brølte av gårde nedover stien som Dirt Bike gutta snudde og gikk tilbake til lastebilen sin, som var omtrent 50 meter unna. De ble sjokkerte da jeg dukket opp på lastebilen deres før de gjorde det. Jeg klatret av BMW G450X, ga den tilbake til dem og sa: "Takk, men nei takk."

"Hva er galt?" de spurte.

"Alt," svarte jeg.

"Men du kunne ikke ridd den mer enn 100 fot."

“Egentlig syklet jeg 200 fot. Hundre meter ut og 100 fot tilbake. Jeg trenger ikke å sykle lenger. Jeg har aldri ridd en sykkel som var så galt, på så mange måter, på så kort avstand. Takk uansett."

BMWs svar på spørsmål som ingen stilte.

Jeg hadde råd til å være kavaler med BMW G450X, fordi den ikke var designet som en motorsykkel, og jeg var ganske sikker på at jeg aldri ville se den igjen. I det minste håpet jeg ikke. Jeg tok feil. To år senere slapp Husqvarna 2011 Husqvarna TC449 motocross sykkel. Det var en mildt forkledd G450X. På plussiden hadde Husky's ingeniører lagt litt utviklingstid på den gamle BMW-designen, som siden hadde mislyktes. Men fordi Husky tilhørte BMW da, ønsket bedriftslederne å få noe av investeringene sine tilbake ved å få Husqvarna til å selge den oppvarmede G450X.

2011 HUSQVARNA TC449 VAR EN SYKKEL SOM LEKTE SOM DET VAR TILDRAGT AV EN KOMITE som aldri møtte.

Husqvarna TC449.

Husqvarna TC2011 i 449 var en sykkel som så ut som den var designet av en komité som aldri møttes. Bensinhetten lå på baksiden av setet. Koblingen var montert på veivakselen. Det var to bensintanker, og det holdt fremdeles ikke til 2 liter bensin. Frontskjermen hadde 11 forskjellige deler. Luftfilteret var der bensintanken pleide å være, men krevde fortsatt to skiftenøkler i forskjellig størrelse for å komme til. Det var to tenningskart - vi merket dem som "dårlige" og "virkelig dårlige." Sjokkleddet ble montert på toppen av svingarmen, noe som begrenset støtet på sjokkakselen. Sidepanelene så ut som pongtonger. Clutchdekselet stakk så langt ut at bagasjerommet traff den mens du bremset. TC449 var treg, revved enda tregere og håndtert som en våt svamp. Jeg snakket med Husky-gutta nesten hver dag i testperioden, og jeg tror ikke at jeg noen gang lot tonen gi dem en anelse om hvor galt testingen gikk. Men jeg må ha tippet hånden, for akkurat da vi var ferdige med testperioden, ringte Husky og sa at de hadde bestemt seg for ikke å importere noen av motocross-versjonene av TC449 til USA. Da jeg returnerte TC2011 449, foreslo jeg at de aldri importerte denne sykkelen - noen gang.

VIRKELIG ATROSE SYKLER ER SOM VEI-TUR BORTE DÅRLIGE - DE GIR DEG EN LEVETID MED FUNNY BERETNINGER Å FORTELLE.
MEN SYKLER SOM IKKE ER ATROSE, BARE FLOWED, HAR IKKE LITERÆR VERDI.

1997 Honda CR250: Stiff beskriver det ikke.

Virkelig grufulle sykler er som bilturer som har gått dårlig - de gir deg en levetid av morsomme historier å fortelle. Men sykler som ikke er fryktelige, bare feil, har ikke noen litterær verdi. Ta Honda CR1997 fra 250. Det var den første moderne sykkelen med en Delta-Box aluminiumsramme. Det burde ha varslet oss om at aluminiumsrammer kan være billigere for produsentene å lage, men de har ikke robustheten til kromolstål. Nå, 20 år senere, prøver ingeniørene fortsatt å finne en måte å lage en tilgivende aluminiumsramme på; i mellomtiden stakk KTM bare med stål.

Ja, tanken på Yamaha WR500 var så bred.

Husker du da Yamaha bygde WR500? Året var 1991 og Yamahas ingeniører spilte “Supermarket Sweepstakes” i deleavdelingen for å bygge en Frankenstein-sykkel som kombinerte en YZ250 ramme med en luftkjølt YZ490-motor. Resultatet var en sykkel som vi kalte “Maytag” fordi den vibrerte som en løpende vaskemaskin.

DEN BESTE HOP-UP-STRATEGIEN FOR EN 2007 KAWASAKI KX250 VAR Å HOPPE DEN NED. HÅNDTERINGEN
VAR IKKE BEDRE. 2007 KX250 VAR ET TURN-OG-STOMP-CHASSIS.

Kawasaki KX250.

I 2006 droppet Kawasaki KX125 totakter fra det amerikanske markedet, men beholdt KX250 for 2007. Vi måtte lure på hvorfor. Den hadde et nesten ubrukelig kraftbånd som ble fremhevet av et eksplosivt treff som knuste knotter. Den beste hop-up-strategien for en 2007 Kawasaki KX250 var å hoppe den ned. Håndteringen var ikke noe bedre. 2007 KX250 hadde et "snu-og-trampe"-chassis. Hva er det? Da KX250 snudde, gikk frontenden ut så raskt at du måtte trampe støvelen i bakken for å dra den inn igjen.

Testryttere får ikke velge syklene de kjører. Du sykler på det du blir tildelt - selv om du ikke er sikker på hva det er. Dette er en 1983-luftkjølt Can-Am 500MX Sonic. Det ble bygget av det britiske Armstrong-selskapet da Bombardier bestemte seg for å slutte å bygge sine egne motocross-sykler. Det var fryktelig.

Da jeg kom til Motocross-handling tilbake i 1976 hadde jeg allerede testet sykler og produkter i et par år. Det var tider i testkarrieren min da jeg trodde jeg visste alt. Det gjorde jeg ikke ... som neste sykkel på testplanen min snart skulle vise seg. Jeg lærte litt etter litt, feil ved en feiltakelse og sykkel på sykkel. Og i løpet av de tiårene innså jeg at målet for en testrytter ikke er definert av kulhetsfaktoren ved å være den første til å sykle på en ny sykkel, og heller ikke det faktum at så få mennesker er valgt til å gjøre jobben. Det måles av hans vilje til å sykle hva han blir tildelt, følge gjennom hele testprotokollen og prøve å finne et best mulig oppsett for forbrukeren. Testryttere er på mange måter bare arbeidermyrer - gjør en jobb, og for det meste er det ikke en veldig eventyrlig jobb.

Betraktelig eldre og betydelig tregere enn da han var CMC nummer én på den tiden, har Jody kjørt alle motocrosssykler som er laget siden 1973. Dette er Jody på en drivstoffinnsprøytet KTM 300XC-W TPI totaktsmotor på Glen Helen.

Jeg tror at alle som kjører motorsykkel er en testrytter. Hvorfor? Fordi du har det i makt for å gjøre motorsykkelen din bedre eller verre. Hver beslutning du tar, også de minste, påvirker måten din personlige sykkel presterer. Med nok erfaring og nok runder, kan hver rytter analysere plussgrader og minuser på sin egen sykkel.

Som en fyr som har levd opp til å evaluere racersykler, kan du tenke at jeg ville være den viktigste velgjøreren av den generelle forbedringen av rasen gjennom flere tiår. Ikke så. Hvorfor ikke? Det er jobbsikkerhet i middelmådighet. Så når jeg ser et utrolig kreativt nytt motorsykkeldesign, kan jeg ikke forestille meg verdens største sykkel; i stedet danser visjoner om Cannondale, Can-Am og Carabela som sukkerplommer i hodet mitt.