VI bygger en KTM 150SX FIRE-STROKE FIGHTER

On Kan 23, 2017 Sist oppdatert Kan 20, 2018

Klikk på bilder for å forstørre

MXAs to-takts 150-tallet gir en veterinær, Professional Practice Rider og 125 juksemaker en sjanse til å sprenge av de tromlende 250 firetakene som kommer ut av hjørnene. — **MXAs to-takts 150-tallet gir en veterinær, Professional Practice Rider og 125 juksere en sjanse til å sprenge av de tromlende 250 firetakene som kommer ut av hjørnene.**

KTM 150SX har ikke mye bruk i dagens racingverden. Den er for stor for 125-klassen og for liten for 250-klassen. Det er en foreldreløs sykkel som vanligvis er kjøpt av profesjonelle syklister, veterinærer som leter etter en morsom sykkel å løpe i sine aldersklassifiserte klasser eller juksere i 125 klasser. Teknisk sett er de 150 totaktene best plassert i 250-klassen mot “Big Six's” 250 firetakter. En KTM 150SX kan pumpe ut 40.6 hestekrefter, som er mer hestekrefter enn over halvparten av de 250 cc-firetakene den måtte møte i 250-klassen. Men de store tallene som 150SX legger ut er misvisende.

Det er egentlig ikke en kamp for et 250-takts kraftverk. Selv om hestekrefttallene til røykeren er innenfor rekkevidden til bunnmaterne i 250F-klassen, mangler det dreiemomentet og det brede kraftbåndet til de 250 tipperne. 150 treffer hardt, gjør store tall og krever at rytteren smeller i et annet gir, mens 250 firetaktsrytteren bare kan fortsette å tugge sammen med 250-tallet til slutt brukbare kraftbånd. Under AMA Pro-regler er 150SX egentlig ikke lovlig i 250-klassen, som har en grense på 125cc; Imidlertid, i den virkelige verden, vil ingen lokal promotør bli kresen hvis en syklist ønsker å prøve seg på en 150 mot 250 dunkere. Så selv om det er i strid med reglene, bestemte vi oss for å bygge en KTM 150SX som kunne slå 250s. Vi kaller det en 250 firetakter jager.

I typisk MXA mote vi hadde penger til å brenne på prosjektet, vel vitende om at om vi var vellykkede eller ikke, ville det være en rekke profesjonelle ryttere som stiller opp for å kaste et ben over det.

DEN ENKELLE HANDLINGEN AV Å VELGE Å STARTE MED EN KTM 2016SX 150 I STEDET FOR EN KTM 2017SX 150 MÅTTE AT AT FIKK FORKENE TIL Å ARBEID VIL BLI JOBB EN.

**WP Cone Valve gafler er ikke bare for KTM-er. Vi kjører hem på vår 2017 Honda CRF450. På ethvert merke er de nesten perfeksjon.**

Hvert prosjekt må starte et sted, og trinn en var å anskaffe en KTM 150SX. Vi begynte med en 2016-modell, bare fordi den var tilgjengelig. Den enkle handlingen med å velge å starte med en KTM 2016SX 150 i stedet for en KTM 2017SX 150, betydde at å få gaflene til å fungere skulle bli jobb en. WP 4CS-gaflene måtte gå, men hva hadde vi tenkt å erstatte dem med? Vår første tanke var å gå inn på MXA verksted og sett et sett med WP AER luftgaffler 2017 på den lille juvelen vår. Sammenlignet med de nye WP AER-luftgafflene, er 4CS-gaflene, vel, barbare. Men vi avviste ideen om å gå med AER luftgaffler. Det var for enkelt og ville i utgangspunktet gjort vår KTM 2016SX 150 til en KTM 2017SX 150. Ikke noe spesielt med det!

Vi ønsket noe bedre, lurere, kulere og mer eksotisk. WP lager spesielle sett med spiralfjærutstyrte A-Kit-stil gafler som løpsteamene bruker. Disse Cone Valve-gafflene kommer i supereksotiske 52 mm-enheter eller mer tilgjengelige 48mm-versjoner (som passer i lager trippelklemmer). Vi gikk med 48 mm Cone Valve gafler, men tror ikke et øyeblikk at vi har billet ut. Det gjorde vi ikke. Prislappen på WP Cone Valve gafler var $ 3500 ut døra. Disse gaflene er høyt verdsatt av KTM-eiere og er så nær fabrikken som den gjennomsnittlige mannen kan få - eller ha råd til. Vi la også til det spesielle frafallsutstyrte 2000 WP Trax-sjokket med separate kompresjonsjusterere på piggybacken. Ikke bli sugd til å tro at du bare kan bestille et sett Cone Valve-gafler og et Trax-sjokk og leve lykkelig noensinne. Gafler og støt, uansett hvor dyre, er bare biter av kaldt metall. Noen må ventilere dem for deg. Vi gikk gjennom Race Tech for å få ventilen på gaffelen og støtene. Race Tech er en autorisert WP-forhandler, og vi kunne få alle deler og service vi trengte på ett sted. Den totale kostnaden for WP-komponentene var $ 5500. Jobb én ble gjort.

Vi pumpet opp en KTM 150SX for å konkurrere med 250F-ene, ikke løpe som 250F-ene. Dette hardtslående, turbulente kraftbåndet får jobben gjort, selv om det er best i hendene på en dyktig totaktsrytter.

Hvis du ikke har kjørt to-takter siden de gamle CR125-dagene, er du inne på en frekk oppvåkning. Moderne totakter er beist. KTM 150SX-motoren er turbulent. Når gassen sprekker, virker det som om den er treg. For å gå litt i den, må du gi clutchen litt slepebåt, men derfra og henge på når etterbrennerne sparker inn. Og etterbrennere er riktig metafor, fordi etterbrennere brenner lyst med enormt skyv, men brenner raskt ut. Før du vet ordet av det, er det utstyret toast, og du må syltet i en annen kugge og begynne på nytt.

**Renthal bakhjul, Tusk-hjul og TM Designworks kjedeguide.**

Hvis du ikke skifter før du treffer 11,600 o / min, tar hestekrefttallene et sprang fra broen. Du kan ikke vende 150SX-motoren forbi toppen, eller den dør på vintreet. En vellykket 150SX-racer må ha en rask venstre fot og en stødig høyre hånd for å holde seg fastlåst i det korte, men mektige kraftbåndet. Gjør det riktig, og du flyr med et glis fra øre til øre.

VI ER SÅ BRUKT TIL STIGRE FAKTURER SOM KOMMER FRA HOPPING AV FIRE STREKKER SOM TO-STROKE BILL VAR EN PÅFERSK LUFT.

For en fullstendig bygging av KTM 150SX-motoren kostet den bare $ 2000, inkludert FMF-røret og lyddemperen. Dette er en brøkdel av kostnadene sammenlignet med å bygge opp en firetaktsmotor. I tillegg er vedlikeholdskostnadene mye billigere.

Etter å ha brukt mye tid på en aksje 150SX visste vi at for å skyte ned 250 firetakter ville vi trenge mye mer hestekrefter, og vi forsto at vi kunne ende opp med et kraftbånd vi ikke ville være i stand til å temme. Likevel var vårt mål å gjøre det raskere, komme helvete eller høyt vann. Vi sendte hodet og sylinderen til Lynks Racing, som spesialiserer seg på småbore KTM-totaktsmotorer. Hele løpsspesifikasjonen for disse delene var bare $ 380. Vi er så vant til de svimlende fakturaene som kommer fra å hoppe opp firetakter at en totaktsregning var et friskt pust. Når vi gikk 15 år tilbake da to-takter var kneben på bien, ville 380 dollar ha brutt banken. Nå tar syklistene på andre pantelån for å holde liv i firetakene.

Med penger til overs i motorbudsjettet, gikk vi hele svin og sendte sveiven til Crank Works for å få balansert. Vi fikk et Vertex Pro Replica stempelsett, skuddsikre Hinson-komponenter og toppet hvis av med et FMF-rør og lyddemper, som vi har hatt stort hell med på vårt lager 2017 KTM 150SX. Den totale motorregningen vår var $ 2000.

Da vi først traff banen, kjørte sykkelen røff rundt kantene. Vi begynner å bli vant til denne sangen og dansen. Våre Mikuni-utstyrte 2017 150SX hadde stikkproblemer, så vi var ikke overrasket over at Keihin på 2016 også var fin. Det hikste da vi kom på at bensinen kom ut av hjørnene. Det var etterslep som fikk motoren til å føle seg svak; når motoren hoppet opp på røret, kunne vi imidlertid føle potensialet den hadde. Vi bestemte at sprøytingen var i ballparken, men at oppsettet vårt manglet et sted. Vi fant ut at luftskruen var på den magre siden, og en rask sving av justereren strykte vanskelighetene. Luftskrueforandringen skjerpet overgangen fra bunnen og fikk 150SX-motoren til å føle seg helt annerledes. Den fikk en raskere respons og tente verden i brann (for kort tid). Økningen i kraft fikk det samlede kraftbåndet til å føle seg kortere enn på lagertrimmen. Det var en håndfull — ekstremt kraftig, men vanskelig å oppbevare kjøttet i kraftbåndet. Heldigvis har vi litt erfaring med korte KTM kraftbånd og begynte å finjustere reguleringsventilen. Vi gikk i full sving, og som med skruen på luftskruen førte dette hele strømbåndet til vår smak.

Power-ventiljusteringen utvidet kraftbåndet, noe som gjorde 150SX mye enklere å kjøre. Kraften rykket opp saktere, slo hardere i mellomtone og hadde et godt trekk til toppen (om enn uten mye revy). Det falt ikke på ansiktet som det gjorde i aksjetrim, og vi visste at små svinger på kraftventiljustereren kunne gi eller fjerne kraft fra bunnen og mellomtone i hjerteslag.

De fleste motocross-syklister har brukt år på å prøve å komme til rette med den unike følelsen av luftgaffler. Det er en tilpasning som WP Cone Valve gafler var klare til å reversere. Vi har blitt vant til rampe-effekten på SFF-TAC, PSF-2 og AER gafler, og ble sjokkert over hvor mye tilbakemelding spiralfjærgafflene ga. De var mer følsomme for den bølgende bakken. Testryttere hevdet at de kunne føle alt som foregikk under dem - og ikke på en dårlig måte. Det var en merkelig sensasjon til å begynne med, men etter noen få omganger trodde vår selvtillit til suspensjonen. Den generelle følelsen gjorde at vi var bedre i samsvar med sykkelen. Det gjorde oss i stand til å reagere på ting mye raskere. Gaflene var litt stive til å begynne med, men med noen få klikk ut av kompresjonen, kom vi i god rekkevidde. Som en bonus er Cone Valve-gafler avstemelige for alle fra Pros til Nybegynnere uten behov for en omventil, da klikkerinnstillinger dekker alle slags synder.

VI HAR GOTTEN TILPASTE TIL RAMP-UP Effekten PÅ SFF-TAC, PSF-2 OG AER Gaffel, og ble sjokkert HVEM MYE TILBAKE TIL SPEJLINGSFORING FORKEN.

Trax-sjokket var imponerende. Den klistret seg til bakken som lim. Vår tillit til sjokket steg med hver omgang. Den reagerte aldri synkronisert med terrenget. Hvis det ble gjort små feil, som å slå en sparker feil eller slå en firkantet støt i vinkel, var sjokket nesten intuitivt når det gjaldt å håndtere situasjonen. Poenglinjen: feil ble minimert, eller i det minste tok sjokket opp slakken.

Da rundene hopet seg opp, hadde vi mer enn nok tid til å analysere om vi hadde bygget en 250 firetaktsjager eller bare en annen skjønnhetsdronning. Først og fremst, når vi hadde en talentfull rytter i salen på KTM 150SX, kunne vi klippe ned 250 firetakts ved å dykke under dem i trange hjørner, bryte ut av bermene tidlig eller bare bruke totakts øyeblikkelige kraft for å få et hjul foran dem. Men det ferdighetssettet kommer fra år med sadeltid på totaktslag. De fleste av de uerfarne rytterne som vi satte på 150SX (og vi mener ikke uerfarne som racere, men uerfarne som totaktsryttere) kunne ikke trekke avtrekkeren på de 250 firetaktene de kom opp på. De kunne komme side om side, men da ville tommelen kaste seg bort når de slengte skiftet. Vi visste da at totaktsferdigheter, en gang like vanlige som røde M & Ms, var mangelvare i denne moderne generasjonen av ryttere.

Det var paritet i mange deler av sporet, ettersom det brede kraftspekteret til firetaket ble oppveid av den smidige håndteringen av totakten. Begge var konkurransedyktige, men på forskjellige måter. 150SX-motoren vår var en håndfull. Det hadde et intenst, kort kraftbånd som blåste dørene av 250F-ene, men utbruddet var kortvarig. Det er her stamperne fortsetter å trekke og ikke gi fra seg noen på toppenden. Når det gjelder håndtering, er det ingen sammenligning; 150SX går dit du vil, når du vil. Det lette chassiset gjør sykkelen enkel å håndtere for omtrent hvem som helst. Og tillegg av WP A-Kit-komponenter gjorde turen så mye bedre.

MXAs prosjekt KTM 125SX ble bygget for en hardkjernet totakts racer. En fyr som Gared Steinke, som kjørte 2016 AMA 250 Nationals på en Husky TC125, ville gjøre alvorlig skade på vår KTM 150SX. Som for alle andre - ikke så mye. Så når vi lukker kapittelet om å bygge en KTM 150SX 250 fighter, ser vi fortsatt KTM 150SX som den perfekte sykkelen for en profesjonell rytter, veterinærrytter som liker å rote med folk og også de som har kuttet tennene på røykere. For disse syklistene er dette ville barnet helt opp i smug.