MXA RETRO TEST: PODIVNÉ NA TAKÉ ČASY 2011 HUSQVARNA TC449

WNěkdy se mi zamlží oči při pomyšlení na minulá kola, která jsme milovali, a na ta, která by měla zůstat zapomenuta. Vezmeme vás na cestu po paměti s testy na kole, které byly uloženy a ignorovány v archivech MXA. Zavzpomínáme na kus motohistorie, která byla vzkříšena. Zde je test 2011 Husqvarna TC449.

Q: V PRVNÍM MÍSTĚ JE 2011 TC449 LEPŠÍ NEŽ 2010 TC449?

A: Ano je, ale toto je otázka jablka a pomeranče. Husqvarna TC2011 z roku 449 nemá téměř nic společného s TC2010 z roku 450 – a myslíme nic. Jediná část, kterou jsme mohli zjistit, že obě motorky sdílely společné, bylo přední kolo – a i to bylo pro rok 2011 upraveno. 

Q: JE HUSKY TC449 STAROMÓDNÍ NEBO NEJLEPŠÍ?

A: Je to za hranicemi – tohle není motokrosová motorka vašeho dědy, kolo vašeho otce, kolo vašeho syna nebo kolo vašeho souseda. TC449 není podobný žádnému motokrosovému motocyklu v nedávné historii. Husqvarna vyhodila knihu pravidel pro stavbu kol, roztrhala ji na kusy a zapálila. Žádná motokrosová motorka nikdy takto nevypadala, nefungovala ani neměla tolik inovativních nápadů.

Q: JAKÝCH JSOU 10 NEJUNIKAČNĚJŠÍCH VLASTNOSTÍ HUSQVARNA TC2011 449?

A: co není? Zde je seznam.

(1) Motor. Motor navržený BMW je první motokrosové kolo plné velikosti, které je dodáváno s motorem vyrobeným v Tchaj-wanu (od Kymco).

(2) Ventilový vlak. Čtyřventilový motor s dvojitou vačkou pohání výfukové ventily systémem lopaty přes podložku, zatímco sací ventily jsou ovládány kladičkami prstů.

(3) Spojka. Maličká spojka Husqvarna ovládaná podložkou Belleville je umístěna na konci klikového hřídele.

(4) Uzávěr plynu. Palivo jde do TC449 přes uzávěr plynu, který je umístěn za sedadlem.

(5) Plynové nádrže. To je množné číslo, protože tam jsou dvě plynové nádrže – jedna pod sedadlem a jedna za válcem. Druhá nádrž na plyn je průsvitná, takže jezdec může rychle zkontrolovat, zda mu v nádrži zbývá nějaký plyn. Celkový objem obou nádrží je pouze 1.98 galonu.

(6) Otočný čep Swingarm. Jedinečný pro Husky a BMW G450X je soustředný čep kyvné vidlice, který je umístěn přímo nad ozubeným kolem předlohového hřídele.

(7) Mapa zapalování. Jezdci si mohou vybrat mezi dvěma předprogramovanými mapami zapalování stisknutím spínače na řídítkách. 

(8) Karoserie. Vypadá spíše jako trup letadla než jako typická motokrosová motorka; díky tomu vypadá design opláštění KTM jako samozřejmostí.

(9) Ojnice. Nedívejte se pod kyvnou vidlici, abyste viděli rázovou vazbu s rostoucí rychlostí. Místo toho se podívejte na kyvnou vidlici.

(10) Sedadlo. Sedadlo lze vyjmout, abyste získali přístup ke vzduchovému filtru nebo baterii otočením upevňovacího prvku Dzus vpředu; není potřeba žádné nářadí.

JE TO ZA SEKCE – TOTO NENÍ MOTOKROLO VAŠEHO DĚDA, KOLO VAŠEHO OTCE, KOLO VAŠEHO SYNA ANI KOLO VAŠEHO SOUSEDA. TC449 NENÍ PODOBNÉ ŽÁDNÉMU MOTOCROSU V NEDÁVNÉ HISTORII. 

Q: JE PALIVO TC449 VSTŘIKOVÁNO?

A: Ano. Ve skutečnosti používá stejné základní nastavení EFI jako každé velké kolo se vstřikováním paliva. Má 46mm tělo škrticí klapky Keihin se dvěma mapami zapalování. Je vybaven zapalovací svíčkou NGK CR9EKB a elektrickým startováním (přes baterii pod sedlem).

Q: JAK FUNGUJE KLIKOVÁ SPOJKA?

A: Motor navržený BMW je jediným moderním motokrosovým motocyklem, který má spojku namontovanou na klikovém hřídeli, kde se točí rychleji než typická spojka (téměř třikrát rychleji). Svou mechanickou výhodu získává ze své rotace, nikoli ze své velikosti. Ocelový spojkový koš drží velmi malé spojkové lamely, které jsou ovládány soustřednou podložkou ve stylu Belleville. Protože je spojka tak malá, není zde místo pro gumové nebo pružinové polštáře, které by absorbovaly rázové zatížení. Aby Husky zvládl náhlé síly, převedl spojkový koš na převodovku prostřednictvím omezovače točivého momentu, což je v podstatě třecí kotouč kov na kov, který sklouzne, když náraz do spojky překročí určitou sílu. 

Q: JAKÉ JE VRTÁNÍ A ZDVIH TC449

A: Vrtání a zdvih jsou 98 mm x 59.6 mm se zdvihovým objemem 449.6 cm13 a kompresním poměrem 1:501. Existuje verze o objemu 511 ccm, nazvaná TC3, která má o XNUMX mm větší vrtání.

Q: JAK BYCHOM POPISOVALI POWERBAND TC2011 449?

A: Torquey. Je to nejvíce připojený ze všech 450 čtyřtaktů, na kterých jsme kdy jeli. Díky těžkým setrvačníkům lze TC449 snadno táhnout a táhnout. I když nemá mnoho ve způsobu přetáčení na nejvyšší úrovni, svou práci udělá, když jezdec přeřadí nakrátko a místo křivky otáček použije křivku točivého momentu.

Q: JE HUSKY TC449 NEJRYCHLEJŠÍ VYROBENOU 450?

A: Ne ne ne! TC449 se bez jakýchkoli přetáčení proslavil svou schopností zachytit trakci na tvrdé půdě, vyjíždět strmé kopce s minimální rotací a vyjíždět ze zatáček, aniž byste museli zavírat oči a viset. Nejde však pouze o pomalé otáčky, ale také o pomalý pohyb.

NE NE NE! BEZ JAKÝCHKOLI PŘETOČENÍ JE NÁROKEM TC449 NA SLÁVU JEHO SCHOPNOST ZAJISTIT TRAKCI Tvrdá špína, VYTÁHNĚTE PŘÍMÉ KOPCE S MINIMÁLNÍM OTÁČENÍM A VYCHÁZEJTE SI Z ZATOČEK BEZ NUTNOSTI ZAVŘÍT OČI A VĚŠIT.

Q: CO JE TO SYSTÉM KOAXIÁLNÍ TRAKCE (CTS)?

A: Abych řekl pravdu, vlastně nevíme. Zde jsou čtyři věci, které jsme zaznamenali:

(1) Důkladná kontrola TC449 odhalí, že čep kyvné vidlice je přímo zarovnán se středem ozubeného kola předlohového hřídele. To znamená, že napnutí řetězu se nikdy nemění přes oblouk pohybu zadní kyvné vidlice. To je dobré, protože to prodlužuje životnost řetězu a řetězového kola a možná do určité míry snižuje trhání řetězu.

(2) Kyvné rameno je o něco delší než typické kyvné rameno (v podstatě proto, že je vysunuto dopředu, aby bylo v souladu s předlohovým hřídelem). Většina testovacích jezdců zaznamenala u TC449 tendenci se při akceleraci hrbit a zvedat přední kolo pod pohonem.

(3) Husqvarna nečiní žádné nároky na snížení točivého momentu řetězu a ve skutečnosti by jejich tvrzení o sníženém pohybu zadního kola a minimálním podřepu zadního kola při zrychlení vedlo k domněnce, že CTS zvyšuje točivý moment řetězu namísto jeho snižování.

(4) Bez ohledu na to, jak to řežete, Husqvarna si prorazila svou vlastní cestu (v čele s BMW G450X), pokud jde o zadní odpružení, ale je to matoucí cesta protikladů.

Q: CO DĚLAT?

A: Seznam nenávisti:

(1) Nastavení podvozku. Zadní část TC449 je mnohem vyšší než přední. Toto nastavení stinkbug znamená, že každý testovací jezdec pod 5 stop-10 měl problémy dotknout se země.

(2) Hmotnost. Přestože je německý/italský/tchajwanský motor malý a kompaktní, celkově je stroj poměrně těžký. Zdá se, že jde o univerzální zločin ve třídě 450, protože pouze Honda CRF450 má méně než 240 liber. Jedinečná karoserie Husky nedává mnoho možností, jak si jej vyzvednout.

(3) Uzávěr plynu. Plynový uzávěr je za sedadlem. Nevidíte, kde je hladina plynu, protože pod sedadlem je velmi tma. Varování, že je nádrž téměř plná, trvá pouze desetinu sekundy. Při každém plnění TC449 jsme rozlili plyn.

(4) pedál zadní brzdy. Vyčnívá, pravděpodobně proto, že akční člen spojky přesahuje kryt spojky. Bylo to divné.

TRVALÝM DĚDICTVÍM TC2011 449 BYL JEHO NA ČASU PODIVNÝ PLAST, KTERÝ SE NELÍBILO VÁŠNĚ, ALE STANOVIL TAK MNOHO TRENDU VÝROBCI PŘIJALI V NÁSLEDUJÍCÍCH 13 LETECH.

Q: CO ZNAMENÁME?

 A: Seznam jako:

(1) Spojka. Přiznáváme, že 35 let jsme neviděli spojku namontovanou na klikové hřídeli (a to bylo na Hodace), ale fungovalo to. Děkujeme hydraulice Brembo za konzistentní pocit.

(2) Mapy. Husqvarna vybavila TC449 dvěma mapami. Jsou označeny jako „měkké“ a „tvrdé“. Nepředpokládejte, že měkká mapa je pro mírnější úder a tvrdá mapa je pro větší úder. Není tak. Měkká mapa je pro měkké nečistoty (tedy více zasažená) a tvrdá mapa je pro tvrdou nečistotu (méně zasažená). Testovali jsme toto kolo na několika tratích (včetně některých v Itálii) a ve skutečnosti jsme preferovali tvrdou mapu, když byl povrch tvrdý a kluzký. Ale pro připravené závodní dráhy jsme běželi po měkké mapě. Mapy nelze přepínat za běhu. Před přepnutím spínače musíte na 10 sekund vypnout motor.

(3) Brzdy. Přední rotor o průměru 260 mm odvádí skvělou práci při stahování Huskyho z rychlosti. 

Q: CO SKUTEČNĚ MYSLÍM?

A: Husqvarna dodává americkému motokrosovému trhu tolik potřebnou příchuť, ale je to příchuť, se kterou většina lidí nebude želat. Od jeho výkonového pásma zaměřeného na točivý moment, přes letecký plast, po jeho dvě plynové nádrže, po neobvyklý systém zadního odpružení, po kořeny BMW, po jeho tchajwanský motor až po tlumič na horní straně kyvné vidlice (místo pod ní ) – to je recept na katastrofu.

Poznámka redakce: Po tomto MXA Když byl test zveřejněn, Husqvarna se rozhodla nedovážet motokrosovou verzi TC449 – to, kromě úplného selhání verze BMW G450X stejných nápadů, přimělo BMW, aby se rozhodlo vystoupit z obchodu se špinavými koly a prodalo Husqvarnu KTM. Trvalým dědictvím TC2011 z roku 449 byl jeho na tehdejší dobu podivný plast, který se s vášní nelíbil, ale v následujících 13 letech udával trend, který si mnozí výrobci osvojili.