Q: D'abord et avant tout, le CRF2015 450 est-il meilleur que le CRF2014 450?

R: Non. Peut-être. À certains égards. À peine. Un peu, mais pas vraiment.

Q: QUEL EST LE CHANGEMENT HONDA SUR LE CRF2015 450?

R: La Honda CRF2015 450 a plusieurs mises à jour conçues pour la rendre plus efficace en tant que moto de motocross.

(1) Moteur. Honda a révisé la culasse, déplacé l'orifice d'échappement du côté gauche de la culasse vers le côté droit, traité thermiquement le piston, augmenté l'inertie du volant moteur et renforcé la boîte de vitesses pour plus de durabilité.

(2) Injection de carburant. Comme c'est la procédure de fonctionnement standard avec les vélos EFI modernes, la cartographie a été modifiée à la fois dans les modes d'allumage et de carburant. Au lieu d'utiliser des coupleurs enfichables comme Kawasaki et Suzuki, le CRF450 permet de basculer entre les trois modes - standard, doux et agressif - à partir d'un bouton monté sur le guidon. De plus, le ressort de rappel des gaz a été allégé pour plus de facilité d'utilisation.

(3) Échappement. En raison de l'orifice d'échappement du côté droit, un nouveau système d'échappement a été conçu. Comme il n'y a pas assez de place pour une longueur réglée adéquate, le système CRF450 global est plus court mais compense avec des tubes et des diamètres de tuyau d'échappement plus grands.

(4) Fourches. Honda n'est pas allé avec les mêmes fourches à air à trois chambres Showa SFF TAC qu'il utilise sur le CRF2015 250, mais a plutôt préféré les fourches à air Kayaba PSF basse pression de l'année dernière. La différence est que les nouvelles fourches PSF-2 ont l'amortissement de compression dans une jambe et l'amortissement de rebond dans l'autre. De plus, les fourches PSF-2 ont des cliquets sur les chapeaux de fourche pour un amortissement à haute et basse vitesse pour l'amortissement en détente et en compression sur le chapeau de fourche approprié.

(5) Choc. Tous les réglages de l'amortisseur - rebond, compression haute vitesse et compression basse vitesse - se trouvent sur le ferroutage de l'amortisseur Kayaba. Plus besoin de ramper dans la saleté pour vérifier le rebond.

(6) Divers. Le rotor de frein avant a été agrandi à 260 mm. Le choix de pneus est des pneus Dunlop Geomax MX52. Le câble d'embrayage a été redirigé pour réduire la traction. Le noir est le nouveau blanc sur le guide de frein avant, les protections de radiateur et les protections de fourche. Et, bien sûr, il y a de nouveaux graphismes audacieux qui ne sont pas si audacieux.

Q: LE CRF2015 450 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE CRF2014 450?

R: Il n'y a pas de vélo fabriqué qui n'est pas plus rapide que le Honda CRF2014 450. Mais d'une manière ou d'une autre, Honda a réussi à concevoir une nouvelle tête, une cartographie d'injection de carburant, un système d'échappement, un poids de volant et un commutateur de carte d'allumage à trois voies pour le 2015 sans faire sauter le CRF2014 450 de l'eau.

La chose la plus remarquable à propos de la gamme de puissance CRF2015 450 est qu'elle échange la transition rapide de bas à moyen de l'année dernière pour une reprise plus lente et plus douce à la pointe des gaz. Une fois dans le milieu de gamme, la puissance du CRF2015 450 est plus large et plus torqueuse; cependant, à aucun moment il ne semble plus rapide que le CRF2014 450. Le produit final de la R&D de 2015 était que Honda a échangé une réponse de l'accélérateur bas de gamme pour une meilleure puissance autour de 7500 tr / min.

Les pilotes d'essai MXA étaient déchirés par les mods de moteur 2015. Le meilleur aspect de la moto de l'année dernière était son démarrage rapide et agressif au ralenti. C'est parti. À sa place, un milieu de gamme légèrement amélioré. Malheureusement, le CRF2015 450 culmine toujours à 8500 tr / min, et tout est en descente après cela. La puissance est plate sur le dessus et ne perd de la puissance que plus vous la tournez.

Si vous êtes de l'école de pensée que les motos 450cc sont trop puissants pour l'homme mortel, c'est votre vélo. Ce n'est certainement pas trop puissant pour l'homme mortel ou la femme. Il semble lent, et à cause de cela, les pilotes de test MXA pourraient rouler plus dur. Cela ne leur faisait pas peur avec une accélération brutale, ne les faisait pas sauter du dossier du siège ni ne revenait à la lune. C'était, comme les ingénieurs de Honda devaient le viser, facile à conduire.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE CRF2015 450 SUR LE DYNO?

R: Ce vélo doit rester le plus loin possible d'un banc dynamométrique. Dynos n'aime pas ça. Le Honda CRF2014 450 offre le moins de puissance de tous les vélos sur le plancher de la salle d'exposition. La puissance maximale du Honda CRF2015 450 est de 53.03. C'est presque 4 chevaux de moins en pointe que la Yamaha YZ2015F 450. Pire encore, à 10,000 7 tr / min, la Honda cède 1-2 / 450 chevaux au YZ2015F. Besoin de plus de mauvaises nouvelles? En comparant la durée pendant laquelle chaque vélo 50 reste au-dessus de la marque des 3400 chevaux, les Yamaha, Husky, Suzuki et KTM sont tous restés dans la zone douce pour une gamme de plus de 450 tr / min. La Honda CRF50 ne produit que 2000 chevaux pour une plage de 450 tr / min. Sans vouloir empiler sur le CRF8500, sa puissance culmine à 500 tr / min. C'est 450 tr / min de moins que le KX450F, RM-Z800 ou KTM. Il est inférieur de 450 tr / min au Husqvarna FC1500 et de 450 tr / min au-dessous du YZXNUMXF. Les statistiques ne sont pas la fin de tous les moteurs de motocross, mais il est difficile d'ignorer des chiffres aussi pitoyables que ceux-ci.

Q: QU'EN EST-IL DES TROIS CARTES?

R: Cinq des six motos de motocross 2015 450 ont des cartes supplémentaires intégrées. Certains sont accessibles avec des coupleurs enfichables (Kawasaki et Suzuki), certains avec des cadrans sous le siège (KTM) et certains avec des boutons montés sur le guidon (Husqvarna et Honda ). Compte tenu de l'approche décontractée que le Honda CRF2015 450 doit couvrir le sol à grande vitesse, les pilotes d'essai MXA ont immédiatement commencé à utiliser le commutateur de carte à bouton-poussoir de Honda.

Pour modifier les cartes, vous devez avoir le moteur en marche. Soyez averti que le régime doit être réglé très bas. Nous avons tourné le ralenti pour réduire l'extinction, ce qui a bloqué la possibilité de changer de carte. Pour passer de la carte de stock à la carte moelleuse à la carte agressive, vous maintenez enfoncé le bouton sur le côté droit du guidon. Lorsque vous relâchez le bouton, il clignote une fois de suite pour la carte de stock, deux fois de suite pour la carte moelleuse et trois fois de suite pour la carte agressive.

Quelle carte avons-nous choisie? Chaque pilote d'essai a choisi de courir avec la carte des stocks. Pourquoi? Une carte moelleuse sur une Honda CRF2015 450 est inutile, car la carte boursière de Honda serait la carte moelleuse sur les vélos jaunes, verts, bleus, orange ou blancs. La carte agressive n'était pas plus rapide, mais elle était hyperkinétique à la pointe des gaz. C'était saccadé et nerveux. Il a tourné plus loin, mais sur un CRF450, cela n'a pas de sens, car plus il tourne, moins il produit de chevaux. Ainsi, nous sommes restés avec la carte boursière.

Pour recouper les opinions des pilotes du test MXA, nous avons testé dynamiquement les trois cartes. Surprise! La carte CRF450 d'origine (un flash) a produit 1 à 2 chevaux de plus que les deux autres cartes à chaque tr / min sur la courbe de puissance complète. La carte moelleuse (deux flashs) a tracé la carte agressive (trois cartes) du ralenti à 7800, puis est tombée rapidement.

Si vous aimez voir des lumières clignotantes, allez-y et jouez avec le bouton, mais une fois que vous avez fini d'être hypnotisé, remettez-le sur le réglage du stock.

Q: QUE DEVEZ-VOUS SAVOIR SUR LE CRF2015 450?

R: Voici quelques informations pertinentes sur le Honda CRF450.

Poids. La Honda n'est pas seulement la 450 la plus légère, c'est aussi la sensation la plus légère. Par rapport à ses concurrents en surpoids, le CRF450 ressemble à un CRF250 en mouvement.

Fourches PSF-2. Les fourches à air Kayaba révisées sont plus simples à utiliser que les fourches à air Showa SFF TAC, mais Honda ne facilite pas l'accès aux ajusteurs d'amortissement à haute et basse vitesse, qui sont cachés par le guidon. Si vous n'avez pas de tournevis à disque, vous devrez vous incliner avec un long tournevis à lame plate.

Puissance. La bande de puissance est courte. Il fait son meilleur travail en dessous de 8500 tr / min, et après c'est un poisson mort. Vous devez faire un quart de travail en pointe. Soyez prévenu: n'effectuez pas de changement de vitesse court avant le pic, car le CRF450 ne produit pas assez de puissance pour tirer une vitesse élevée à bas régime. Et, ne changez pas après le pic, car chaque tr / min après 8500 est une proposition perdante.

Tuyau d'échappement. Il dépasse comme un canoë à balancier Oahu à Maui.

Engrenage. Nous l'avons réduit de 48 dents à 49 dents pour essayer de maximiser ce qui est là, mais si "agréable" est votre jeu, laissez la vitesse tranquille.

Embrayage. Il a une sensation très spongieuse, et chaque pilote de test MXA croyait que s'il l'utilisait, il le perdrait. Nous avons immédiatement utilisé des ressorts d'embrayage plus rigides.

Frein avant. Honda a dimensionné le rotor avant à 260 mm, mais si vous pensiez que cela allait mettre cette moto à égalité avec la KTM, vous vous trompez. Le frein CRF450 a plus de punch qu'auparavant, mais pas autant que celui de KTM.

Deux tuyaux. D'après notre expérience, les systèmes d'échappement simple face sont plus légers, fonctionnent mieux, coûtent moins cher et sont plus faciles à reconditionner. Honda croit évidemment à l'idée du double tuyau - même si personne d'autre ne le fait.

Flamme éteinte. Tout vélo peut s'enflammer sous un freinage brusque dans un virage, mais la Honda est la meilleure. Pour 2015, les ingénieurs ont ajouté plus d'inertie au volant pour aider à atténuer le problème. Si vous avez toujours peur, augmentez le ralenti (après avoir défini la carte d'allumage).

Liaison de choc. Nous utilisons une liaison de choc après-vente plus longue. Les avantages de laisser tomber l'arrière du CRF et de rigidifier la partie initiale de la course avec un bras de liaison plus long sont indéniables. Étant donné que le lien plus long fait tourner la manivelle de cloche dans une position plus rigide, le lien plus long augmente la résistance à basse vitesse et maintient l'arrière plus haut dans les bosses.

Q: LA POIGNÉE CRF2015 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2014?

R: Étonnamment, sans aucun changement de géométrie pour soutenir l'affirmation, nous pensons que le 2015 se sent mieux que le 2014. C'est probablement un effet secondaire de réduire l'écorce au ralenti, d'améliorer la sensation globale des fourches avant et du milieu de gamme plus large.

L'initiation au virage est le meilleur trait du CRF450. On dirait une Suzuki rouge à l'entrée des virages. Oui, c'est cahoteux à l'état brut, mais comme Suzuki l'a prouvé, vous devez donner pour obtenir. Nous tournons l'amortisseur de direction HPSD à fond pour aider à calmer l'avant à grande vitesse.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:

(1) Mauvaises choses. Pas besoin d'approfondir ce que nous n'aimons pas. Ce que nous voulons est simple: plus de puissance, une bande de puissance plus large, un embrayage de type ouvrier, un tuyau à un seul côté (qui est rentré) et des cartes qui font une différence positive.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Configuration. Si cette moto faisait 56 chevaux, faisait monter le pic à 500 tr / min, ne montait pas à plat sur le dessus, avait un seul système d'échappement et était équipée d'un embrayage plus fort, ce serait la moto du siècle. Il est très bien fait, suinte de ruse, a une suspension qui est approximative et a une sensation légère, gracieuse et agile qu'aucun autre vélo n'offre. C'est le plus amusant à conduire.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: La Honda CRF2015 450 est le modèle 2013 avec des fourches à air plus complexes. Oui, Honda a fait des mises à jour et des mods, mais fondamentalement, Honda marche sur l'eau en vertu de sa politique d'entreprise selon laquelle les vélos de course devraient être lents.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA HONDA CRF450

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA PSF-2
Honda a utilisé les fourches pneumatiques PSF basse pression de Kayaba en 2013 et 2014, mais pour 2015, ils passent aux fourches pneumatiques PSF-2. Il s'agit essentiellement d'un mélange de fourches WP 4CS (en ce que le rebond est dans un bras de fourche et la compression dans l'autre) et les fourches à air PSF précédentes. Contrairement aux fourches Showa SFF TAC, qui fonctionnent à environ 170 psi, les fourches PSF-2 n'utilisent que 35 psi. Le problème est que Kayaba a ajouté à la fois une compression à haute et basse vitesse et un amortissement du rebond sur le dessus des chapeaux de fourche. Les fourches PSF-2 sont une amélioration par rapport aux fourches PSF de l'année dernière et beaucoup plus faciles à vivre que les fourches pneumatiques SFF TAC. Pour les courses extrêmes, voici les réglages de fourche recommandés par MXA pour la Honda CRF2015 450 (les réglages d'origine sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 35 psi
Hauteur d'huile: 92mm
Haute compression: 14 clics (11 clics)
Basse compression : 12 clics
Salut rebond: 10 clics
Lo-rebond: 10 clics (9 clics)
Hauteur de fourche-jambeht: 5mm vers le haut
Notes: Les clickers haute et basse vitesse ne sont pas facilement accessibles car le guidon les bloque. Cela rend leur réglage très difficile. La solution consiste à se procurer un tournevis plat à disque de Noleen (www.noleenj6.com) ou Pro Circuit (www.procircuit.com).

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
Honda a eu une suspension décente au cours des cinq dernières années, bien que la plupart des pilotes d'essai MXA aient tendance à aller un peu plus rigide sur le ressort d'amortisseur. Pour les courses hardcore, ce sont les réglages d'amortisseur CRF2015 450 recommandés par MXA (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
Affaissement de course: 100mm
Haute compression: 19 clics
Basse compression : 15 clics
Rebond: 4 clics
Notes: La compression à grande vitesse se mesurait auparavant en nombre de tours du grand cadran sur le ferroutage de l'amortisseur, mais maintenant cela se fait en clics. Étant donné que tous les ajusteurs d'amortissement sont sur le dos, vous devez reconnaître les couleurs des cliqueurs d'aspect identique. Le rouge est le rebond, le bleu est la compression à grande vitesse et l'argent est la compression à basse vitesse.