HONDA CRF2004 450

Honda ne prend pas le mouvement à quatre temps à la légère. Quand ils ont sorti pour la première fois le CRF2002 450 d'origine, il avait toutes les fixations d'un grand vélo, mais il manquait un soupçon de grognement bas de gamme, une pincée de fiabilité et une petite précision. Pour 03, les ingénieurs de Honda ont changé la came, redessiné les pièces les plus fragiles (boîte à air, amortisseur de chaîne et aile de radiateur) et, surtout, elles ont accentué l'angle de tête pour affiner la maniabilité. Bonnes corrections.

Mais les mods étaient-ils suffisamment bons pour que Honda puisse s'asseoir avec le CRF2004 450? Assis pat libérerait de l'argent pour le projet CRF250 très retardé. S'asseoir ou non, telle était la question.

Aux yeux de Honda, ils ne pouvaient pas commencer à prendre des bénéfices maintenant. Ils avaient catalogué les charmes de la Yamaha YZ450F et ils n'aimaient pas ce qu'ils voyaient. Le YZ-F a frappé plus fort, accéléré plus librement et, avec sa transsexuelle à quatre vitesses, a tiré plus loin. Il y avait du travail à faire à l'usine Honda.

Ainsi, la Honda CRF2004 450 n'est pas une Xerox du? 03. Son viseur a été recalibré. La cible? Abattez le YZ450F.

Q: QU'A FAIT HONDA POUR LE MOTEUR? 04 CRF450?

R: Cela peut ressembler à un blasphème, mais qu'il en soit ainsi. Les ingénieurs de Honda ont «Yamaha» dimensionné le moteur CRF. Tu peux répéter s'il te plait? Alors que les critiques du YZ450F ont dit qu'il frappe trop fort, tourne trop vite et reste dans chaque rapport trop longtemps, les ingénieurs de Honda ont vu le coup, le régime et l'ampleur du YZ-F comme des avantages. Et, à notre avis, ils ont développé un programme pour rendre le moteur CRF2004 450 plus semblable au moteur YZ-F.

Q: QUELS ÉTAIENT LES INGRÉDIENTS CLÉS DU PROGRAMME DE R&D DES MOTEURS HONDA?

R: Les ingénieurs de test du CRF voulaient ce que Yamaha avait et ils ont décidé de l'obtenir avec un plan en trois parties.

(1) Frapper. Le taux de compression du? 04 CRF450 a été augmenté à 12: 1. Plus de compression se traduit par plus de punch, un coup plus dur et un meilleur fond vers le milieu.

(2) Le révérend Honda a rasé 130 grammes du volant et 5 grammes du piston. Avec un quart de livre renversé de la transmission, le? 04 CRF450 tournerait plus vite, rev plus vite et zing plus que chug.

(3) Largeur. Pour la plupart des utilisations, une boîte de vitesses à cinq vitesses est meilleure qu'une boîte à quatre vitesses, mais la combinaison de puissance abrupte et de régime rapide de Yamaha a fait de sa boîte de vitesses à quatre vitesses une chose de beauté. Moins de changements de vitesses équivalaient à moins de réflexion, ce qui a rendu le YZ450F aussi proche d'un vélo à transmission automatique que n'importe quel motocross. Honda en avait cinq, mais inconsciemment, ils en voulaient quatre. Mais, quatre n'étaient pas dans le budget. La solution? Honda a monté la Honda deux dents plus haut. Le passage d'un arrière à 50 dents à un 48 a fait penser au CRF qu'il s'agissait d'un quatre vitesses (avec une surmultipliée en réserve). Et, en résumé, c'est ainsi que les ingénieurs de Honda ont conçu le moteur CRF450 de Yamaha.

Q: HONDA A-T-IL RÉPARÉ LES GRIFFES LES PLUS COMMUNES?

R: Ils ont essayé l'ancien collège. Voici les squawks personnels de MXA et ce que Honda a fait à leur sujet? 04.

Jangle d'embrayage: Honda a travaillé sur la perche et le boulon de pivot du levier d'embrayage pour empêcher le levier d'embrayage de se faire passer pour une poupée à tête branlante.

Réglage de l'embrayage: Fatigué que Yamaha obtienne tous les compliments pour son réglage de l'embrayage à la volée, le? 04 CRF obtient un réglage en étoile (et ils ont ajouté un réglage de la portée pour les pilotes avec de petites mains).

Surchauffe du frein arrière: Il fait encore chaud là-bas.

Congestion de la boîte à air: C'est toujours serré là-dedans.

Guidon: Le guidon en acier de Honda avait un bon coude, mais la plupart des pilotes sont passés à des barres en aluminium de rechange. Pas plus! Pour? 04 Honda a des Renthal 971 en aluminium. Bons bars et économiseur d'argent.

Choix de pneus: Nous avons adoré le combo de pneus Dunlop K490 / K695, mais c'était à l'époque où George Bush était président (et nous ne parlons pas de W). Nous pensons que les ingénieurs de Honda ont collé avec le caoutchouc old school parce qu'il était léger (qui avait l'air bien sur la fiche technique). Pour? 04, le CRF450 obtient un Dunlop 742 avant et 756 arrière, qui fonctionnera mieux dans la saleté intermédiaire.

Q: COMMENT FONCTIONNE VRAIMENT LE CRF2004 450?

R: Nous avons adoré ce moteur. Au début, nous avons été alarmés par les mods fabriqués par Honda, craignant qu'ils prennent le powerband CRF agréable et gérable et le transforment en un clone Yamaha cracheur de feu. Mais non! Il est vrai que les changements de Honda ont rendu le CRF450 plus semblable à Yamaha, mais heureusement, le CRF a gardé sa personnalité unique.

La compression accrue, qui aurait dû gonfler le coup du fond, n'est pas très perceptible en raison de la grande vitesse. Mais vous pouvez sentir la poussée supplémentaire en transition au milieu grâce au volant plus léger. En combinant un engrenage haut avec une transmission allégée, le moteur CRF450 est devenu plus électrifié. Et, nous voulons dire électrifié de deux manières: (1) La bande de puissance est plus lisse, moins épaisse, plus large et plus facile à utiliser que l'année dernière. C'est presque électrique. (2) Le bas de gamme décontracté, qui prendra un certain temps pour s'y habituer, est mis en évidence par un milieu de gamme amplifié, une longue traction dans la viande du powerband et un haut abondant. Le milieu de gamme délivre une secousse de puissance.

C'est très différent de l'an dernier, mais meilleur à presque tous les niveaux.

Q: EST-CE UNE CINQ VITESSES OU UNE PSEUDO À QUATRE VITESSES?

R: Les pilotes d'essai MXA étaient les plus opposés au sujet du pignon arrière à 48 dents. Au début, tous les coureurs détestaient les engrenages. Ils ont dit que c'était «trop lent», «trop moelleux», «trop décontracté» et «trop grand». Chaque pilote professionnel a choisi de le réduire (l'année dernière, le CRF450 est venu avec un pignon arrière à 50 dents). L'ajout d'un plus grand pignon arrière a accéléré la réponse de l'accélérateur au ralenti et a fait plaisir aux pros, mais c'était trop de puissance pour les novices et les intermédiaires.

L'engrenage CRF plus grand nécessite un nouvel état d'esprit. Les pilotes d'essai ont commencé à glisser et à accélérer plus rapidement. Le résultat? Des temps au tour plus rapides, moins de fatigue et beaucoup moins de changements de vitesse. En raison de l'engrenage plus grand, plusieurs choses se sont produites: (1) Nous avons utilisé la première vitesse plus que l'année dernière. (2) Nous avons utilisé la cinquième vitesse de moins que l'an dernier. (3) Nous pouvions tout de même commencer en deuxième vitesse, mais cela dépassait la ligne d'arrivée (ce qui était un gros plus). (4) Nous avons effectué environ 25 pour cent de moins de changements par tour que l'année dernière. Chaque vitesse était plus longue, ce qui signifiait que nous n'avions pas à rétrograder sur la plupart des lignes droites courtes (bien que nous devions porter plus de vitesse dans les virages et les bermes pour éviter de rétrograder).

Si vous avez un style gun-and-run, ramenez le CRF2004 450 à son niveau de 2003 (avec un pignon à 50 dents). Cela le transformera en cinq vitesses. La plupart des coureurs endurcis voudront le réduire. Mais avant d'ajouter une dent ou deux, passez du temps avec le nouvel engrenage. Avec la pratique, vous irez plus vite avec moins d'effort et vous aurez les avantages d'un quatre vitesses sans les inconvénients.

Q: QU'EN EST-IL DE CETTE SUSPENSION SHOWA?

R: Honda mérite beaucoup de crédit pour ce qu'ils ont accompli en trois courtes années. Ils étaient, et avaient été, la risée des suspensions de motos depuis 1987 (quand ils avaient leur dernier très bon jeu de fourches). Mais Honda a connu un renversement de fortune à partir de 2002. Ils sont passés de stinkeroo à assez bon. Finie la redoutable «dureté de mi-course» et à sa place sont des fourches trop douces, mais très moelleuses et un amortisseur assez bien réglé.

Notre seule plainte, et elle est la même depuis la création du CRF450, est que le paquet de suspension est déséquilibré. Le front-end tombe dans des bosses et des coups consécutifs. C'est agité au lieu de fluide. Il a besoin de ressorts de fourche plus rigides pour empêcher l'extrémité avant de tomber dans sa course. Un simple changement de taux de ressort soulèvera suffisamment l'avant pour que vous puissiez charger les sections d'où les stockeurs tressaillent.

La suspension arrière, qui semble haute et dure par rapport aux fourches avant, est en fait bien réglée. Fixez les fourches avant de vous inquiéter du choc. C'est bon comme ça.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:

(1) Boîte à air: il y a une nouvelle cage de filtre à air pour? 04, mais pas beaucoup de marge de manœuvre.

(2) Frein arrière: Honda a lancé des mini-plaquettes de frein dans un effort d'économie de poids. Ils sont légers, mais ils ont tendance à surchauffer, à pépier et à s'estomper.

(3) Radiateurs: Est-ce seulement nous, ou les radiateurs CRF sont-ils en feuille d'étain? Nous pouvons transformer les radiateurs rectangulaires en trapèzes avec nos genoux.

(4) Embrayage: c'est suffisant, mais pas génial. Malheureusement, l'engrenage plus haut met une prime sur l'utilisation judicieuse de l'embrayage. Procéder avec prudence.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Moteur: Honda a fait de grands progrès avec son moteur 450cc. Le groupe moteur conserve l'essence de ce qui en a fait un CRF et a ajouté certains des charmes de base du YZ-F.

(2) Silencieux. Il est déplacé de 50 mm plus en avant et possède un capuchon d'extrémité fermé. Grâce au nouvel engrenage et à l'espace d'air mort à l'avant du silencieux, le CRF450 a une note d'échappement unique.

(3) Selle: Nous avons aimé le matériau de préhension le long de la ligne centrale.

(4) Levier d'embrayage: bravo à Honda sur le nouveau perchoir d'embrayage. Le réglage à la volée pourrait être plus grand (et non caché sous la gâchette de démarrage à chaud), mais le levier cliquet moins et le réglage de la portée est doux.

(5) Couvercle d'allumage: C'est du magnésium cette année. C'est une petite chose, mais toutes les petites choses représentent une économie de poids de trois livres par rapport à 2003.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Bravo à Honda. Ils ont pris un vélo de deux ans et l'ont tellement amélioré que cela fait honte au vieux vélo. Devriez-vous vendre votre? 03 pour obtenir un? 04? Cela dépend de la quantité de travail que vous mettez dans votre? 03. Si vous avez investi dans des pinces triples, des tuyaux, des ressorts, un levier d'embrayage et suffisamment de fibre de carbone pour construire un F117, tenez-vous bien. Cela dit, le 2004 est plus rapide, plus fiable et mieux équipé.

Le CRF2004 450 est meilleur car, osons-le le dire, il est allé à l'école sur le YZ450F. Et, nous donnerons au CRF un A + pour faire ses devoirs.