FICHIERS MXA À DEUX TEMPS: HUSQVARNA TC300 DE DARYL ECKLUND

On Le 29 septembre 2015 Dernière mise à jour Le 30 juin 2017

Par Daryl Ecklund

Quand l'opportunité se présente, saisissez-la et saisissez-la - ce sont les mots par lesquels je vis. Et bien que cela ne soit pas toujours joli, c'est toujours un plaisir. Depuis que j'ai pris ma retraite de Pro Racing en 2008, je passe plus de temps en tant que jockey de bureau à écrire des histoires au lieu de brûler des tours. Penser que ses meilleurs jours de course sont derrière lui est une pilule difficile à avaler pour tout ancien Pro. Alors, quand l'occasion de monter un fumeur d'usine aux Championnats du monde à deux temps parrainés par le MTA 2015 est venue frapper à ma porte, j'ai répondu.

J'avais demandé le vélo le plus rapide que Husky puisse construire. Depuis, j'ai appris à faire attention à ce que je demande. Le moteur 300cc des Factory Services était un monstre cracheur de feu.

Andy Jefferson, un coureur emblématique de son époque, est maintenant une grosse perruque à Husqvarna. Andy m'a personnellement demandé de participer à la course d'un Husqvarna TC2015 300 fabriqué en usine. Husqvarna s'occupait de la moto, du mécanicien, de la préparation et de tous les détails - tout ce que j'avais à faire était de me présenter et de rouler. Même si j'étais malade en tant que chien, qui dans son bon sens laisserait passer ce genre d'opportunité? Je n'avais qu'une seule condition; Je voulais que le vélo soit rapide, vraiment rapide.

Par chance, le premier jour où Andy a programmé un essai de démontage à Glen Helen était le même jour que la piste a été fermée pour se préparer à l'un de ces événements de boue délirants. Pour sauver notre test, nous avions besoin d'une piste rugueuse, rapide et à bords carrés qui imiterait les coups brutaux de la descente du mont. Sainte Hélène. C'était presque une tâche impossible, mais Andy connaissait une piste secrète juste à l'extérieur de la haute ville désertique de Victorville. J'ai suivi la camionnette Husqvarna Sprinter jusqu'au fil de rasoir de la prison de Victorville. Alors que Andy Jefferson de Husqvarna, le mécanicien Charles Jirsa et Bart Hayes de PG Suspension gardaient un œil sur les gardiens de la prison, j'ai roulé sur la piste d'entraînement des batteurs de 40 ans.

J'avais demandé le vélo le plus rapide que Husky puisse construire. Depuis, j'ai appris à faire attention à ce que je demande. Le moteur 300cc des Factory Services était un monstre cracheur de feu. Il avait une extrémité inférieure de 250 accouplée à un baril de 300 cm300 avec les touches spéciales de Factory Services. Dans mon esprit, c'était exactement ce que j'avais souhaité, mais je n'avais aucune idée qu'un 30cc de course complète pouvait frapper si fort. Il était évident que je serais capable de tirer le trou dans le premier virage de Glen Helen à Talladega, mais je ne savais pas si je serais capable de m'accrocher à cette chose pendant 29 minutes. Donc, pour la première fois en 300 ans, j'ai timidement demandé à Andy si nous pouvions ralentir un peu. Il sourit. Nous avons changé de boîte de vitesses, essayé différents systèmes d'échappement et remplacé les ressorts de soupape de puissance. Alors que le soleil de l'après-midi se couchait sur les montagnes, le Husqvarna TCXNUMX était encore une poignée.

Alors que la course se rapprochait, je suis devenu plus malade. J'ai développé la grippe et la coqueluche. La gravité de la toux était si grave que j'ai rompu un tympan.

Quelques jours plus tard, j'ai emmené le Husky sur mon terrain de jeu local au LACR. Je soufflais par 450 en haut de la colline comme s'ils étaient immobiles, mais je n'étais tout simplement pas en forme. J'avais obtenu ce que j'avais demandé, mais comment allais-je inverser la direction et demander à Husky quelque chose de beaucoup plus lent? Vingt minutes plus tard, mes prières ont été exaucées lorsque mon super-exotique Husky TC300 a abandonné le fantôme. Je m'en fichais s'il s'agissait d'un bouchon encrassé, d'un manque de carburant ou d'un anneau grippé, car c'était l'occasion pour moi de persuader Andy d'ignorer ce que j'ai dit la semaine dernière et de remplacer le moteur Ferrari par quelque chose de plus maniable, comme un pot 250 de stock .

Daryl a essayé de nombreux tuyaux FMF différents pour affiner la distribution de puissance. Il a opté pour la pipe qui rend le TC250 plus facile à piloter.

Voici ce qui a été fait pour mon Husqvarna TC2015 250.

(1) Moteur. Alors que la course se rapprochait, je suis devenu plus malade. J'ai développé la grippe et la coqueluche. La gravité de la toux était si grave que j'ai rompu un tympan, une infection de l'oreille et du sang qui sortait de mon oreille. Je mentionne cela comme une excuse pour expliquer pourquoi j'ai été dépassé par Doug Dubach, 52 ans (pas dans un, mais dans les deux). Aussi malade que j'étais, je ne voulais toujours pas abandonner ma sortie d'usine Husqvarna aux pilotes d'essai MXA qui faisaient la queue pour un tir. J'ai adoré la façon dont le moteur 250cc nouvellement installé a tiré. La puissance me convenait mieux que la 300. Elle avait plus de bas, un médium plus doux et ajoutait des overrev. Cela a rendu la moto plus conviviale et a réduit le nombre de points de changement de vitesse. Mes deux départs faisaient partie des cinq premiers d'une série contre 500 et 300. En interne, le moteur était en stock, mais Charles Jirsa avait utilisé son jet secret et une diapositive différente, et le gaz VP MRX02 coulait dans ses veines.

Le gros calibre 300 fabriqué par Factory Services pour Daryl était trop rapide pour les simples mortels. Husky a changé le moteur pour un 250 pour le rendre plus maniable.

(2) Suspension. Il a fallu un peu de persuasion, mais Husky a demandé à Kyle Guglielmetti de WP de monter des fourches à soupape conique WP haut de gamme, ainsi que l'amortisseur WP Trax, sur mon vélo de course. WP l'a envoyé à l'un de ses concessionnaires agréés WP, PG Suspension, pour le faire vannes. Ils ont valvé les composants à mon poids et à mon niveau de compétence. Le propriétaire de l'entreprise, Bart Hayes, est sorti de Caroline du Nord pour régler la suspension WP pour moi. Dans le premier tour sur la piste d'essai de la prison, j'étais partout. Les paramètres semblaient très éloignés de l'endroit où ils devaient être. Bart m'a informé que les fourches à choc et à soupape conique Trax avaient une plage de réglage beaucoup plus large que la configuration d'origine. Il avait raison. Un ou deux clics ont fait une grande différence. Il était difficile de s'habituer au système Trax. Lorsque l'amortisseur sent la pression sur la roue arrière diminuer, il active un mécanisme qui pousse l'extrémité arrière vers le sol. Il avait une sensation d'entaille, mais a fourni une traction accrue au sol. Les fourches à soupape conique avaient une certaine friction pendant la course par rapport aux fourches A-Kit, mais elles avaient un mouvement plus fluide que les fourches WP 4CS standard. C'était agréable de travailler avec quelqu'un d'aussi expérimenté que Bart. Il était très bon pour transformer mes commentaires en résultats avec ses ajustements.

Les fourches à cône WP sont une mise à niveau coûteuse par rapport aux fourches rigides WP 4CS, mais elles valent leur pesant d'or. Ils sont moelleux en haut et fermes en bas.

Comme nous n'avons jamais pu tester à Glen Helen, le jour de la course était un jeu de devinettes pour Andy, Charles et moi-même. La piste devenait de plus en plus rugueuse à chaque heure qui passait, et j'utilisais déjà la majeure partie du coup. Le TC250 était parfaitement équilibré, donc c'était juste une question de raideur. À mi-chemin dans mes motos, la suspension était parfaite, mais elle a commencé à descendre vers la fin. Il était difficile de trouver un juste milieu alors que la fatigue s'installe. Comme avec la plupart des suspensions d'origine, cela a très bien fonctionné quand j'étais frais, mais pas aussi bien une fois que j'ai commencé à faire des erreurs. La meilleure chose à propos des fourches à soupape conique était qu'elles n'avaient pas une sensation dure de métal sur métal lorsqu'elles étaient au fond. Ils étaient très indulgents. Cependant, j'ai vomi à la fin de la première manche (c'est embarrassant).

Ne pleure pas pour moi. Mon ego meurtri va guérir, puis j'ai un score à régler avec ce moteur TC300.

(3) Échappement. D'après les photos, vous pensez peut-être que le silencieux FMF ressemble plus au gros silencieux à quatre temps. Oui, c'est environ le double de la longueur du silencieux FMF Shorty, mais le silencieux plus long produit plus de puissance haut de gamme. FMF produit également un nombre de décibels beaucoup plus faible avec la longueur ajoutée.

(4) Sous-châssis. L'équipe Husqvarna Supercross ne peut pas exécuter un sous-châssis en fibre de carbone car les règles AMA stipulent que le seul matériau qui peut être utilisé sur un sous-châssis est le matériau d'origine, l'aluminium ou le titane. Cependant, je pourrais exécuter un sous-châssis en fibre de carbone. Le composant en carbone est plus rigide que le sous-châssis OEM en plastique, c'est pourquoi l'équipe tout-terrain de Husqvarna choisit de faire fonctionner le stockeur, même s'ils peuvent utiliser de la fibre de carbone. De plus, Jason Anderson de Husqvarna enlève un boulon de chaque côté de ses supports de sous-châssis inférieurs pour permettre plus de flexion à l'arrière du vélo. Le gros avantage de la conception en fibre de carbone est qu'elle permet à plus d'air de circuler dans le moteur.

Le sous-châssis en fibre de carbone super-trick est une œuvre d'art. Il est très léger et laisse entrer plus d'air dans la boîte à air pour une meilleure puissance et une meilleure réponse des gaz.

(5) Frein avant. J'adore la puissance de freinage des freins OEM Brembo d'origine. Andy Jefferson a remplacé le calibre Brembo éprouvé par un assemblage Factory Brembo. Plus de puissance d'arrêt? Pas vraiment. Il semblait moins puissant, mais le levier avait une sensation plus progressive. Il avait beaucoup de puissance d'arrêt mais avait la capacité d'être mesuré au nième degré.

(6) Derniers mots. Mon ego a été écrasé par quatre choses: Premièrement, lorsque le Docteur a soufflé près de moi. Deuxièmement, quand j'ai dû avouer à Andy qu'il avait construit un vélo trop rapide pour moi. Troisièmement, regarder Mike Sleeter ne même pas suer avant de remporter le Championnat du monde à deux temps sur une KTM 300SX. Quatrièmement, souffler des morceaux après la première moto. Ne pleure pas pour moi. Mon ego meurtri va guérir, puis j'ai un score à régler avec ce moteur TC300.