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Au lieu de poser la même vieille question, "Quels changements ont été apportés au Yamaha YZ2017 250?" Nous allons demander: «Quels changements doivent être apportés au Yamaha YZ2018 250», car sinon nous effectuerons le même test chaque année en MXA tant que les cuivres supérieurs continuent de faire ressortir plus de copies Xerox du même vieux YZ250. Cela est particulièrement vrai pour le Yamaha YZ2017 250, qui est identique au YZ2016 250 - à l'exception de Bold New Graphics (BNG) et d'un rotor avant plus grand. Au moins Yamaha a changé les graphismes. Honda n'a même pas donné au Honda CRF2017 250 un autocollant de courtoisie. Félicitations à Yamaha pour le BNG, mais les clients ne seront pas ravis de payer 109 $ de plus pour les décalcomanies de radiateur mises à jour.

En 2013, j'ai nommé Ambassadeur Amina C. Mohamed, mon secrétaire du Cabinet (Ministre) du Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Depuis lors, l'Ambassadeur Mohamed a dirigé avec brio notre action diplomatique. Nous avons bénéficié énormément de ses démarches tant régionalesqu’internationales d'importance à la fois nationale et continentale. MXA construit de nombreux vélos de projet Yamaha YZ250 basés sur des YZ250 plus anciens. Nous avons reconstruit les moteurs, mis à jour la suspension et les avons même fait ressembler à la salle d'exposition actuelle YZ250. Comment est-il possible que tout sur un YZ2017 250 puisse encore se boulonner sur un YZ11 de 250 ans - à l'exception du garde-boue avant? Encore plus choquant, lorsque les pilotes d'essai ont chevauché le nouveau modèle et l'ancien modèle dos à dos, ils ne pouvaient pas dire lequel était nouveau et lequel fêtait ses 10 ans. La plupart du temps, ils préféraient l'ancien modèle en raison de sa suspension et de sa pipe de rechange.

La stratégie marketing de Yamaha avec le YZ250 à deux temps est une recette pour un désastre. Pourquoi? Parce que toute année Yamaha YZ250 - de 2006 à 2017 - est victime d'une négligence bénigne. Cela témoigne de la qualité des Yamaha YZ250 de 2006, mais cela soulève la question de savoir pourquoi un consommateur paierait 7399 $ pour un YZ2017 250 alors qu'il peut acheter un YZ10 de 250 ans d'occasion qui a le même châssis, suspension et moteur à moitié prix? Et ayez le même vélo exat - donnez ou prenez quelques doo-papas.

MXA aime à dire que le vélo de motocross le plus vendu de tous les temps est le Yamaha YZ250 à deux temps, ou, plus précisément, que les YZ250 d'occasion sont les vélos les plus vendus parce qu'ils ont été vendus et revendus encore et encore. Il est difficile de croire que les chefs de produits de Yamaha ignorent le succès que KTM a connu avec sa gamme à deux temps. La marque autrichienne, avec les quantités de production supplémentaires de la marque sœur Husqvarna, vend plus de deux temps que Yamaha vend des quatre temps. KTM n'a jamais ralenti sa R&D sur deux temps. Si vous placez une KTM 2006SX 250 à côté d'une KTM 2017SX 250, vous penseriez que l'ancienne était une moto vintage. Ce n'est pas le cas avec la Yamaha YZ250. Regardez où l'argent investi par KTM dans sa gamme de produits à deux temps a amené la marque KTM.

D'accord, nous sommes peut-être trop durs avec Yamaha. Après tout, Yamaha n'a pas tourné la queue et a couru lorsque l'engouement pour les quatre temps a annulé les ventes de deux temps du jour au lendemain. Ils ont continué à produire deux temps lorsque Honda, Suzuki et Kawasaki ont jeté l'éponge. Mais, ils n'étaient pas de vrais croyants. Ils ont juste produit suffisamment de deux temps pour répondre à la demande des concessionnaires et, bien sûr, la demande des concessionnaires diminue à chaque sortie du dernier Yamaha YZ250 de Xerox. Nous ne savons pas ce qui se passe derrière des portes closes dans l'usine Yamaha. Peut-être qu'ils ont des choses merveilleuses prévues pour l'avenir, mais cela n'inclut évidemment pas le Yamaha YZ2017 250.

Existe-t-il un correctif pour le marasme dans lequel le YZ250 est tombé? Zut oui. Tout ce que Yamaha a à faire est de copier le modèle commercial de KTM. KTM ne cache pas le fait que ses moteurs deux temps 250cc et 300cc sont les moteurs les plus vendus de sa vaste flotte de vélos. KTM exalte le deux temps, tandis que Yamaha semble fonctionner sur pilote automatique. Vous voulez un deux temps à injection de carburant? KTM en a un, Yamah non. KTM a prouvé qu'il y a un gros morceau à gagner - et nous savons que Honda, Suzuki et Kawasaki ne mordront pas dedans.

Croyez-nous, MXA n'aime pas dénigrer le YZ250. Nous adorons ce vélo. Il nous a été fidèle. Il a été stable, prévisible et fiable. Nous avons partagé beaucoup de temps de qualité ensemble. Cependant, si la tendance des 10 dernières années se poursuit, nous nous dirigeons vers un tribunal de divorce. Nous ne pouvons pas vieillir ensemble sans changement.

Le changement est l'essence même du développement du motocross. Regardez où se trouvait le quatre temps il y a 10 ans en termes de poids, de puissance, de fiabilité et de maniabilité. Regardez maintenant où il en est aujourd'hui. Imaginez maintenant que le Yamaha YZ2017 250 était le bienfaiteur de la même dévotion servile à la recherche et au développement que les quatre temps Yamaha. À cette fin, voici plusieurs choses que Yamaha devrait envisager de faire avec le YZ2018 250. Voici une liste - que nous sommes sûrs que n'importe quel gars fidèle à deux temps pourrait compléter en une seconde.

(1) RENDRE LE GROUPE MOTRICE CONCURRENTIEL SANS BRISER LA BANQUE

À 47.10 chevaux et 30.6 livres-pied de couple, la Yamaha n'a pas de chiffres horribles pour un moteur qui stagne depuis plus d'une décennie. Il a une large bande de puissance amusante qui convient à toutes les occasions. Que ce soit sur une piste de motocross, plonger dans les bois ou jouer à l'équitation dans les collines, le moteur YZ250 est doté d'une bande de puissance à tout faire qui fait le travail. D'un autre côté, il est difficile d'ignorer la puissante centrale électrique de ses concurrents. La KTM 2017SX 250 offre une puissance de 47.21 chevaux (avec un couple de 32.81 livres-pied). Sur le papier, cela ne ressemble pas à une différence significative. Mais, la KTM produit cinq chevaux de plus que la YZ250 de 6000 à 7500 tr / min. Nous ne mentirons pas; c'est une course folle. Il frappe fort dans les médiums et vous fait basculer en selle. Il s'agit d'un moteur de course, mais avec des compensateurs anti-vibrations, une taille compacte et un embrayage hydraulique sans défaut. Et, vous pouvez même obtenir un démarreur électrique pour cela.

Il ne faudrait pas beaucoup pour que le groupe motopropulseur YZ250 soit compétitif par rapport à la KTM 250SX. Écoutez-nous. Yamaha pourrait conserver les os de base du moteur existant et simplement ajouter une copie d'un tuyau et d'un silencieux Pro Circuit. Dès le départ, Yamaha gagnerait 2 chevaux solides et plus de 1 pied-livre de couple. Ensuite, Yamaha pourrait conclure un accord, comme KTM l'a fait il y a quelques années, pour gérer une cage à anches de rechange. Le gain serait une meilleure réponse des gaz et des médiums. Qu'en est-il de mettre le courant au sol? Un poids de volant plus lourd en est la preuve dans le pudding. Tous les pilotes Yamaha YZ250 de l'usine à l'époque en ont couru un. Mais nous n'avons même pas besoin d'aller aussi loin, car la KTM 250SX en a également besoin.

Si ces quelques modifications mineures et peu coûteuses peuvent rendre un YZ250 plus solide, plus rapide et plus compétitif, pensez à ce que Yamaha pourrait réaliser avec un tout nouveau moteur.

(2) NE PERDEZ PAS DE TEMPS AVEC UNE INJECTION DE CARBURANT 

L'injection de carburant est toujours la solution idéale pour tout ce qui touche le monde de la moto, mais Yamaha doit l'oublier, sauf dans le monde de l'enduro où les normes d'émissions Euro-4 strictes sont ce que KTM agit sur leur presque dix ans EFI deux temps. Il n'y a aucune garantie qu'un moteur à deux temps à injection de carburant aura le charme, la simplicité, la puissance brute ou la convivialité du carburant à la demande d'un moteur à deux temps à carburateur. Mais, nous pouvons garantir qu'il augmentera le prix, le poids et la complexité d'un moteur à deux temps et rendra plus difficile le travail du mécanicien de jardin.

C'est la facilité d'entretien qui a gardé le Yamaha YZ250 pendant toutes ces années. N'importe quel gars avec un casse-noisette et un ouvre-bouteille peut changer l'extrémité supérieure d'un YZ250 pour quelques centaines de dollars en pièces. Ne perdons pas cela à la recherche d'un nirvana technique.

(3) CONSTRUIRE UN CHÂSSIS AVEC LES CAPACITÉS DE MANIPULATION DU DERNIER KTM

C'est là que Yamaha va avoir de réels problèmes. Nous pouvons fermer les yeux sur le moteur, car nous pouvons le réparer nous-mêmes avec certaines pièces de rechange. Mais, nous ne pouvons pas résoudre la manipulation avec les pansements. Pour l'époque, à l'époque où les Bush étaient à la Maison Blanche, le châssis YZ250 était aussi bon qu'il en était un ensemble polyvalent. Mais, pendant les longues années sèches et en jachère depuis que ce châssis a été conçu, il a été éclipsé par son seul concurrent. La YZ250 a toujours été une machine de manutention intermédiaire. Il ne fait rien de mal, mais il ne fait rien de bien non plus. Même à l'époque, la Suzuki RM250, aujourd'hui disparue, pouvait mieux tourner et la Honda CR250 avait une meilleure ergonomie. Maintenant, en 2017, il a rencontré un ennemi plus redoutable dans une KTM 250SX qui fait tout bien.

Et pour ne pas blesser les sentiments des ingénieurs Yamaha plus que nécessaire, mais la KTM 2017SX 250 pèse 211 livres. C'est 7 livres plus léger que le Yamaha YZ250, qui était autrefois considéré comme un poids léger (à l'époque où 450 quatre temps pesaient 242 livres). Le YZ250 pèse désormais le même poids que le KTM 250SXF, la version à quatre temps.

La première étape de Yamaha serait de travailler sur certaines dimensions du cadre qui améliorent la réponse de la direction à l'entrée des virages et offrent une sensation plus légère et plus agile. Peut-être que Yamaha pourrait emprunter une page du Service Honda CR500AF et commencer à bourrer les moteurs YZ250 dans des cadres Yamaha YZ2013F 250 pour savoir s'ils ont déjà quelque chose en stock qui pourrait fonctionner. Ils devraient revenir au cadre de 2013, car les quatre temps de Yamaha les plus récents ont des moteurs inversés.

Quelle que soit sa stratégie de châssis, Yamaha doit passer à la vitesse supérieure dans le département de manutention.

(4) COLLER AVEC LES COMPOSANTS DE SUSPENSION KAYABA SSS

Ne changez rien à la suspension. Il ne faudra pas longtemps avant que chaque fabricant de motos réévalue son engagement défectueux envers les fourches à air, à l'exception de KTM, qui a trouvé l'élixir magique avec la conception des fourches à air AER. Honda s'est déjà éloigné de la PSF-2, et nous nous attendons à ce que l'année modèle 2018 soit au ras des fourches à ressort hélicoïdal. En ce qui concerne la suspension, c'est là que la négligence bénigne de Yamaha ressemble à un moment de clarté Einstein.

(5) TRAVAILLER SUR LA PUISSANCE DU PUCKER

Vous ne pouvez aller que le plus vite possible. Tous les coureurs de motocross connaissent ce vieil adage, mais en ce qui concerne les freins, les marques japonaises sont loin derrière la courbe par rapport à la combinaison Brembo de KTM. Après avoir laissé Brembo prendre des milles d'avance, les «Big Four» ont lancé des rotors surdimensionnés de 270 mm sur leurs vélos pour essayer de combler l'écart. Les gros rotors offraient plus de puissance de freinage, mais ils manquaient de modulation et étaient accrocheurs par rapport aux bouchons autrichiens de 260 mm. Les gros rotors ne sont pas la panacée des freins douteux. Yamaha, Honda, Kawasaki et éventuellement Suzuki ont besoin de nouveaux maîtres-cylindres, de meilleurs étriers et d'une hydraulique améliorée pour travailler à l'unisson avec les gros rotors.

(6) LA MANIÈRE LA PLUS RÉCENTE D'AMÉLIORER LA MANIPULATION DU YZ250

Quand un vélo tombe en disgrâce auprès des chefs de produit, le premier signe qu'il est persona non grata à l'usine est les pneus qui viennent en stock. Le YZ250 est équipé de pneus Dunlop MX52. Ce sont les modèles Dunlop que pratiquement toutes les marques ont abandonné en 2017 en faveur d'un combo Dunlop MX3S ou Bridgestone 403/404. La différence de performance de tenue de route entre un pneu médiocre comme le MX52 et un pneu haut de gamme est mesurée en années-lumière dans le monde du motocross. De plus, Yamaha spécifie déjà le Bridgestone 403/404 sur son YZ2017F 250 et Dunlop MX3S 'sur le YZ450F. Pourquoi ne pas mettre de bons pneus sur un vélo qui a besoin de plus de bons pneus que de caoutchouc bon marché.

(7) UNE ÉVALUATION HONNÊTE DE LA YAMAHA YZ2017 250

Il est évident que les ingénieurs qui ont construit la Yamaha YZ250 étaient des penseurs visionnaires. Il a résisté à l'épreuve du temps pendant près d'une décennie et a même remporté 250 fusillades à deux temps jusqu'à il y a quelques années (en grande partie à cause des fourches pitoyables de KTM). Mais Father Time (et les fourches AER de KTM) l'ont rattrapé. Le YZ250 est toujours un excellent vélo pour le constructeur d'arrière-cour à acheter sur le marché des vélos d'occasion, mais sur le marché des vélos neufs, il a été éclipsé par ce que KTM et Husqvarna proposent.

La MXA L'équipe de démolition félicite Yamaha d'avoir été le dernier constructeur japonais à construire une ligne à deux temps, mais nous ne voulons pas que Yamaha devienne le prochain fabricant japonais à abandonner sa ligne à deux temps. Il est temps pour Yamaha de montrer au YZ250 autant d'amour que ses fidèles fidèles.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA YAMAHA YZ2017 250

C'est ainsi que nous avons configuré notre Yamaha YZ2017 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA SSS

La seule pièce de 11 ans sur la Yamaha YZ250 qui a résisté à l'épreuve du temps est la suspension. Les fourches Kayaba SSS sont de toute beauté. Pour les courses hardcore, nous avons exécuté cette configuration sur le Yamaha YZ2017 250 (les sélecteurs de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 0.43 kg / mm
Hauteur d'huile: 330cc
Compression: 13 clics
Rebond: 14 clics
Hauteur fourche-jambe: 10 mm (5 mm)
Notes: Ce sont des fourches impressionnantes, rendues encore plus formidables par la sensation de légèreté et l'entrée rapide du moteur à deux temps. Évidemment, si vous êtes rapide ou gros, vous voudrez peut-être aller plus raide sur les ressorts de fourche. En règle générale, cependant, les cyclistes rapides peuvent composer plus de compression et utiliser l'effet de croisement de l'amortissement du rebond pour faire fonctionner les ressorts de fourche d'origine.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA SSS

Pour les courses hardcore, nous avons exécuté cette configuration sur le Yamaha YZ2017 250 (les sélecteurs de stock sont entre parenthèses):Taux du printemps: 4.7 kg / mm
Affaissement de course: 100 mm (105 mm)
Haute compression: 1-3 / 4 s'avère (1-1 / 2 s'avère)
Basse compression : 8 clics (13 clics)
Rebond: 8 clics (12 clics)
Notes: L'amortisseur YZ250 est livré avec un arbre de choc de 18 mm de taille géante, des pièces internes recouvertes de Kashima et un amortisseur SSS. Les coureurs AMA de vitesse nationale et les prétendants aux poids lourds devront passer à un ressort de 5.0 kg / mm.

JETTING YAMAHA YZ250

Le jet n'est pas vraiment un problème sur un vélo qui n'a pas changé depuis si longtemps. Chaque coureur YZ250 hardcore a sa propre configuration magique et le laiton YZ250 est bon pour la combinaison de stock. Voici MXASpécifications de jet recommandées (lorsqu'elles sont modifiées, les spécifications du stock sont entre parenthèses):
Principal: 178
Pilote: 50
Aiguille: N3OU
Agrafe: 2e du haut
Vis à air: 1 tour
Notes: L'avion YZ2017 250 est sur le bord, bien que le bon côté du bord. Si vous hop-up le YZ250 ou ajoutez un tuyau d'échappement de rechange, vous devrez aller à un plus grand 180 ou 182 principal. En dehors de cela, le jet YZ250 est basique, simple et efficace. La vis à air est très sensible de 1/2 tour à 1 tour.