MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2024SXF 350

La KTM 350SXF est l'équilibre parfait entre châssis, puissance et maniabilité. L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Thor MX Prime, Pantalon : Thor MX Prime, Casque : 6D ATR-2, Lunettes : Scott Prospect, Bottes : Alpinestars Tech 10.

Q: D'abord et avant tout, la KTM 2024SXF 350 est-elle meilleure que la 2023SXF 350?

A: Oui, en grande partie parce qu'il est frais, mais si vous possédez une KTM 2023SXF 350, il n'y a pas de besoin urgent de s'épuiser et d'acheter un modèle 2024. 

Q: TOUS LES KTM 2024 NE SONT-ILS PAS JUSTE DES VÉLOS BNG ?

A: Bien sûr qu’ils le sont, mais devinez quoi ? Il en va de même pour la Yamaha YZ2024F 450, la Yamaha YZ2024 125, la Yamaha YZ2024 250, la Honda CRF2024 450, la Honda CRF2024 250, la Suzuki RM-Z2024 450, la Suzuki RM-Z2024 250, la Husqvarna FC2024 450, la Husqvarna FC2024 350, 2024 250 Husqvarna FC2024 et Kawasaki KX250 XNUMX .

C'est l'année des « Bold New Graphics » (BNG), car les seules motos de motocross 2024 qui sont toutes nouvelles sont les Yamaha YZ250F, Kawasaki KX450 et tous les modèles GasGas 2024. 

Q: LA KTM 2024SXF 350 A-T-ELLE OBTENU DES CHANGEMENTS POUR 2024 ?

A: Oui, effectivement. Plus particulièrement, le prix est passé de 10,699 10,899 $ l’année dernière à 200 XNUMX $ cette année. Qu'est-ce que le supplément de XNUMX $ a permis d'acheter ? 

(1) Nouveaux graphismes audacieux. Le BNG comprend un garde-boue arrière orange au lieu du garde-boue arrière blanc de 2023, des protège-fourches blancs au lieu des protège-fourches orange de l'année dernière et des graphismes de carénage de radiateur qui sont non seulement plus colorés, grâce à une touche de violet, mais ont remplacé le grand logo KTM de l'année dernière. avec un tout petit.

(2) Suspension. Sur les fourches, WP  apporté des «raffinements mineurs» à la pile de cales de compression pour rendre l'amortissement à soupape centrale plus fluide et plus confortable. Concernant l'amortisseur, WP a développé de nouveaux paramètres d'amortissement de compression à grande vitesse qui permettent des ajustements plus petits par mouvement de cadran. Combien plus petit ? Chaque changement progressif a été réduit de 50 pour cent. 

Q: COMMENT FONCTIONNE LA KTM 2024SXF 350 SUR LA PISTE?

A: Nous ne pouvons pas expliquer pourquoi, car il n'y a pas d'explications techniques, de mises à jour de l'ECU ou de changements dimensionnels pour en tenir compte, mais la KTM 2024SXF 350 tire plus fort et plus longtemps au milieu que l'année dernière. Il est plus réactif à bas régime, ce qui aide le moteur 350SXF à passer à mi-régime où il continue de monter en régime jusqu'à son pic ultra-élevé. La configuration 350 offre le meilleur des deux mondes. Il monte rapidement en bas, tire régulièrement au milieu et monte en régime jusqu'à un limiteur de régime incroyablement élevé. 

Bien que la KTM 2024SXF 350 puisse être transportée bas, pour tirer le meilleur parti du moteur de taille moyenne, vous devez le faire monter en régime. MXA Les pilotes d'essai disent toujours aux nouveaux pilotes de 350SXF que la clé du succès sur la 350SXF est de «ne jamais changer de vitesse», car la meilleure puissance est bien, très haut, donc changer de vitesse tôt équivaut à mettre un chiffon dans le boite d'air. Attendez que le régime monte, attendez que le limiteur de régime entre en jeu, puis passez une autre vitesse.

Q: QUOI DE NEUF SUR LA SUSPENSION WP XACT 2024 ?

A: WP a retravaillé les fourches et l'amortisseur du 2024SXF 350 dans le but d'augmenter le confort et la possibilité de réglage aux deux extrémités. L'amortisseur et les valves de fourche sont légèrement différents de la fourche de production 2023, mais les changements sont limités à des segments spécifiques de la course aux endroits où WP a estimé qu'ils pourraient rendre la suspension moins capricieuse lors des changements de configuration.

Fourches. WP affirme avoir apporté des « améliorations mineures » à la pile de cales de compression pour rendre l’amortissement à soupape centrale plus fluide et plus confortable. Ils n'ont pas touché le côté rebond de l'amortissement de la fourche, et il n'y a aucune modification à la pression d'air suggérée ou aux réglages du clicker - juste que le pilote devrait être prêt à affiner la sensation en effectuant un réglage du clicker en fonction des conditions de la piste.

Choc. Les techniciens de WP ont développé de nouveaux réglages d'amortissement de compression à grande vitesse car ils estimaient que les réglages précédents présentaient des écarts trop importants par réglage. L'objectif de WP était d'amener la molette de compression à grande vitesse à effectuer des ajustements plus petits par mouvement de molette afin de réduire de 50 % l'effet d'amortissement par clic. Ce changement a été obtenu en augmentant le nombre de cales dans la pile à grande vitesse de 15 à 23 cales (l'augmentation de la pile de cales a rendu chaque ajustement plus petit) et a offert au pilote deux fois plus d'options.

La clé du succès sur le 350SXF est de « ne jamais changer de vitesse », car la meilleure puissance se trouve bien au sommet. Changer de vitesse tôt, c'est comme mettre un chiffon dans la boîte à air.

Q: COMMENT LES FOURCHES WP AIR ONT-ELLES OBTENU UNE SI MAUVAISE RAP?

A: Les seuls pilotes qui semblent capables de coexister avec les fourches pneumatiques KTM sont les MXA les pilotes d'essai et les pilotes d'usine KTM, qui utilisaient des fourches pneumatiques WP XACT de 48 mm d'origine sur leurs vélos AMA National 2023. Pas de surprise! Aaron Plessinger a également utilisé des fourches de production d'origine sur son 450SXF lors des championnats nationaux AMA 2022 450.

KTM et WP sont responsables de l'aversion générale du public pour les fourches pneumatiques WP, mais c'est parce que les deux premières générations de fourches pneumatiques WP, à partir de 2017, étaient loin d'être excellentes (bien que meilleures que les fourches 4CS fournies sur les KTM en 2016). 2021). Alors que les pilotes se débattaient avec les versions antérieures des fourches pneumatiques de KTM, ils ont inondé les médias sociaux de leurs plaintes et les mauvaises nouvelles sont restées. Et cela est resté même si WP a réalisé des gains massifs dans les performances globales de la fourche à partir de XNUMX avec l’introduction d’encoches de dérivation d’huile, de trous de dérivation dans le joint d’air pour réduire les pics de pression d’air et de la « valve trampoline ».  

La plupart des experts Internet se plaignant de la fourche pneumatique WP XACT n'ont pas couru avec la dernière version, ou s'ils l'ont fait, ils n'ont pas compris que la pression d'air ne remplace que le ressort hélicoïdal. Cela ne fait rien d'autre. Une fois que vous avez trouvé la pression d'air adaptée à votre vitesse, votre poids et votre piste locale, vous devez vous concentrer sur les clickers de compression et de rebond pour affiner la sensation globale. 

Les fourches KTM 2024SXF 350 sont très bonnes lorsqu'elles sont correctement configurées. Pensons-nous que les fourches Kayaba SSS de la Yamaha sont plus absorbantes et suivent mieux le sol que les fourches KTM WP ? Oui, et nous l'avons dit lors de chaque test depuis l'introduction des fourches SSS en 2006, mais peut-être que la seule chose que nous aurions dû dire est que les fourches SSS sont également plus absorbantes et suivent mieux le sol que les fourches à ressorts hélicoïdaux. les Honda, Kawasaki et Suzuki.

Une chose qui ne joue jamais, c'est que les fourches pneumatiques permettent d'économiser plus de 3 livres de poids à l'avant du vélo, et c'est un avantage aux proportions épiques. MXA Les pilotes d'essai le savent intimement, car nous alternons constamment entre les fourches à air WP d'origine et les fourches à valve WP Cone coûteuses, ce qui prouve largement que WP est capable de construire des fourches à ressorts hélicoïdaux de qualité supérieure pour un prix. Quel que soit le fonctionnement des valves coniques, chaque pilote d'essai mentionne l'effet négatif du poids supplémentaire.

Q: QU'EN EST-IL DE L'AMORTISSEUR ARRIÈRE WP ?

A: L’amortisseur WP est l’un des amortisseurs les plus faciles à vivre. Il vient de l'usine WP de Munderfing, en Autriche, prêt à faire du rock and roll. Les paramètres du clicker d'origine pour la compression et le rebond sont à la hauteur pour tout le monde, du Pro rapide au Vet lent (dans une plage de deux à trois clics).

Cependant, nous devons avouer que MXALes pilotes d'essai professionnels estiment que l'amortisseur arrière a besoin d'un amortissement de compression accru à la toute fin de la course, où il délivre une secousse de dernière seconde lors d'un atterrissage dur (et frappe souvent des bosses à bords carrés). Les pilotes d'essai vétérinaires et novices se plaignaient rarement du choc lors des atterrissages, mais nous  nous avons essayé une nouvelle valve en fin de course, et nous avons essayé des pare-chocs en mousse thermodurcis plus rigides sur la tige de l'amortisseur, mais par hasard, Pro Circuit, AEO/REP et Luxon MX ont introduit des liaisons d'amortisseur de rechange qui ont rendu l'amortisseur WP plus doux. au début et plus rigide en fin de course (l'exact opposé de la tringlerie d'amortisseur KTM d'origine).

Les maillons du marché secondaire sont chers et certains nécessitent un ressort d'amortisseur plus rigide. Si vous ne voulez pas les dépenses supplémentaires liées aux liens du marché secondaire, essayez un amortissement de compression plus faible à basse vitesse pour faciliter le hold-up ou envoyez l'amortisseur à votre accordeur préféré - et demandez-lui de se concentrer sur un amortissement de compression plus important dans les 25 derniers pour cent de le trajet du choc.

Q: COMMENT GÉRÉE LA KTM 2024 ?

A: En ce qui concerne la maniabilité globale, pas seulement les prouesses dans les virages ou la stabilité en ligne droite, mais l'enveloppe totale des courses de motocross, la KTM 2024SXF 350 est le miaulement du chat. Après le long temps de rodage du cadre (environ 10 heures), ce vélo peut tout faire. Il peut sculpter comme une Suzuki RM-Z450, mais sans trembler de tête à grande vitesse. Il peut traverser des terrains accidentés à grande vitesse comme une Yamaha YZ2023F d'avant 450, mais sans l'encombrement. Il peut sembler ergonomiquement parfait, comme une Honda CRF450, mais sans contraction. De plus, sa ligne de chaîne anti-affaissement signifie qu'il peut sortir des virages défoncés sans la sensation de marteau-piqueur d'un couple de chaîne trop élevé.

Avec la colonne vertébrale du cadre séparée de la tour d'amortisseur, toute l'énergie des atterrissages durs et des grosses bosses est redirigée vers les longerons parallèles du cadre (au lieu de vers la colonne vertébrale en direction du tube de direction). Les tubes en acier chromoly de KTM dissipent le traumatisme contondant avant que la dureté n'atteigne le pilote. Pour faire court, le cadre KTM 2024SXF 350 absorbe mieux les bosses de freinage et d'accélération que n'importe quel cadre en aluminium. 

Q: SI LES CADRES CHROMOLY SONT MEILLEURS, POURQUOI LES MARQUES JAPONAISES NE LES UTILISENT PAS ?

A: Les cadres en aluminium moulé et forgé sont constitués d’une poignée de composants principaux, parfois aussi peu que 10 pièces principales. Ces pièces peuvent  être branchés ensemble et soudés ensemble par robot. De plus, le cadre en aluminium subira un traitement thermique dans le porte-conteneurs lors de sa traversée de l'océan. Les cadres en aluminium sont beaucoup moins chers à construire (une fois que vous avez amorti les coûts de moulage). 

Les cadres en acier chromoly nécessitent des tubes en acier coûteux fabriqués à partir d'alliages contenant du chrome, du molybdène, du fer et du carbone dans différents diamètres extérieurs et longueurs. Ce tube doit être coupé, plié, en onglet, à soufflet, soudé, traité thermiquement, durci à froid et peint. Comme vous pouvez l’imaginer, la main-d’œuvre nécessaire à la fabrication d’un cadre en acier chromoly coûte cher et les étapes prennent du temps.

À l'origine, les cadres en aluminium étaient plus légers que les cadres en acier, mais comme des questions se posaient sur la durabilité de l'aluminium, les fabricants ont commencé à utiliser de plus en plus de pièces forgées, ce qui ajoutait du poids au tube de direction, à la tour d'amortisseur, aux pivots du bras oscillant et aux croisillons, ce qui entraînait du chromoly. les cadres en acier étant plus légers.

De nombreuses forces du marché sont à l'œuvre lorsqu'il s'agit de choisir le chromoly ou l'aluminium, et il n'est pas surprenant que KTM choisisse l'acier plutôt que l'aluminium, malgré sa construction à forte intensité de main d'œuvre, ou que Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki choisissent l'aluminium étant donné ses avantages en matière de fabrication et de prix. 

Vous pouvez choisir le type de manutention que vous souhaitez en faisant glisser les fourches de haut en bas dans les pinces.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Entretoises de roue. Contrairement aux 20 dernières années de KTM, vous ne pouvez pas faire fonctionner vos anciennes roues arrière de secours sur les modèles 2023-2024 sans changer les joints et le tube d'espacement. Heureusement, Nacstar (www.nacstar.com) fabrique des entretoises de roue modernisées qui permettent aux roues d'anciens modèles de s'adapter aux KTM 2023-2024. Ils coûtent 14.95 $,

(2) Trouver le neutre. Mettre la transmission au point mort sur la ligne de départ est très difficile. MXA les pilotes d'essai font tourner le moteur avec l'embrayage serré et lorsque le régime atteint son maximum. Nous mettons le levier de vitesses au point mort à mesure que le régime baisse. 

(3) Bouchon de gaz. Le bouchon d'essence colle.

(4) Boutons marche/arrêt. Si vous n'aimez pas avoir le bouton d'arrêt sur le côté droit du guidon, Nihilo Concepts fabrique des boutons de démarrage et d'arrêt séparés qui s'adaptent afin que vous puissiez placer le bouton d'arrêt où vous le souhaitez.

(5) Hauteur d'assise. Il semble étrange que KTM fabrique des motos Husqvarna qui sont abaissées, mais chaque année, leurs vélos sont plus hauts. La KTM 2024SXF 350 est haute comme un escabeau.

(6) Rayons. Les rayons de KTM se détachent tout le temps. Si vous ne pouvez pas vérifier tous les rayons, assurez-vous de vérifier les rayons les plus proches du verrou de jante arrière. Si ces rayons sont desserrés, vous devez resserrer tous les rayons.

(7) Chaîne détendue. La KTM 350SXF a établi une nouvelle norme en matière de jeu de chaîne. Oubliez environ trois doigts sous la chaîne à l'arrière du tampon du bras oscillant ; la KTM 2024 a besoin de quatre doigts (environ 70 mm de jeu). La chaîne n'est pas correcte si elle n'a pas l'air trop lâche. Si vous ne réglez pas le jeu à 70 mm, la chaîne rongera le bord avant du tampon de chaîne et continuera à ronger le bras oscillant. 

(8) Embout de pédale de frein. Il est écrasé, plié ou cassé lors de tout accident ou collision que vous avez. Il existe des conseils de rechange beaucoup plus solides.

(9) Couvercle d'embrayage. Il est peint en noir jusqu'à ce que votre botte commence à s'user à travers la peinture.

(10) Lavage. Les bouches d'aération géantes sous le siège sont difficiles à sceller lorsque vous nettoyez votre vélo sous pression. Nous utilisons les couvercles de boîte à air en plastique de Twin Air pour éviter que de l'eau ne pénètre dans le moteur.

(11) Bouchon de radiateur. Le nouveau bouchon de radiateur en plastique de style minicycle est très difficile à ouvrir en raison de son petit diamètre. Nous aimons le bouchon de radiateur à l'ancienne (et évidemment l'équipe de course KTM aussi).

Les freins Brembo sont si bons que même les marques japonaises les proposent désormais.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Engrenage. Si vous souhaitez une poussée plus faible à moyenne, ajoutez une dent au pignon arrière.

(2) Clickers sans outils. Vous pouvez régler l'amortisseur et les fourches WP sans jamais utiliser d'outil. La compression à basse vitesse, la compression à haute vitesse, le rebond d'amortisseur, le rebond de fourche et la compression de fourche sont tous réglés à la main. Le cliquet de rebond situé au bas de l'amortisseur est bloqué par les bras de liaison, mais il dispose d'une fente pour un tournevis à lame plate.

(3) Embrayage hydraulique Brembo. Nous aimons la sensation «pop» du maître-cylindre Brembo.

(4) Filtre à air. La conception du filtre à air de KTM, avec son installation plug-and-play, son couvercle de boîte à air sans outils et aucun besoin de retirer le siège, en fait le meilleur design jamais conçu.

(5) Freins Brembo. Un jour, Nissin rattrapera Brembo en matière de freinage bien modulé, puissant et à un seul doigt, mais étant donné que la Kawasaki KX2024 450 est livrée avec un frein avant Brembo (rotor, étrier, maître-cylindre et levier), il semble que Nissin s'est endormi au volant.

(6) Décalage rapide. C'est idéal pour les longs démarrages à grande vitesse, mais peut être bizarre dans les situations à mi-accélérateur. KTM dit que vous pouvez l'allumer et l'éteindre à la volée, mais vous risqueriez votre vie pour essayer de le trouver rapidement.

(7) Garde-boue avant plus large. L'aile avant 2023-2024 est 1 pouce plus large et est livrée avec quatre ailettes de 1 pouce sur la moitié arrière de l'aile pour élargir l'arrière de l'aile sans réduire le flux d'air vers les radiateurs.

(8) Cartes. La carte 2 est une excellente carte. Il est plus doux en bas avec un frein moteur réduit et une puissance très linéaire qui décolle au milieu et va jusqu'à ce que le sang sorte de votre cerveau. La carte 1 est destinée au coureur pas pressé. 

(9) Collier amortisseur. Le collier anti-choc plus facile à tourner constitue une grande amélioration par rapport à l’ancien collier collant. Merci, WP.

(10) Fourches à air. Les fourches à air WP XACT fonctionnent très bien si vous prenez le temps de les configurer en fonction de votre poids et de votre vitesse.

(11) Protections de cadre. C'est bien que les KTM soient équipées de protections de cadre en plastique, mais la moitié du MXA les pilotes d'essai les enlèvent pour rendre le vélo plus étroit au niveau des repose-pieds.

(12)  Transmission. La KTM 2024SXF 350 a un excellent moteur, un excellent embrayage et une excellente transmission. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: La MXA L'équipe de démolition croit fermement que la KTM 2024SXF 350 est la meilleure moto de motocross polyvalente sur la piste aujourd'hui. Cela ne veut pas dire que c'est la meilleure moto pour tout le monde, mais c'est la seule moto de motocross pleine grandeur qui peut être conduite à fond à haut régime comme un 250 ou serrée à mi-régime comme un 450. Il tourne à 13,000 350 tr/min, ce qui signifie que vous n'êtes pas obligé de changer de vitesse si vous ne le souhaitez pas. La KTM 250SXF est aussi proche qu'un quatre temps peut se rapprocher de la sensation et de la sensation d'un XNUMX de course à deux temps.

La KTM 2024SXF 350 est la meilleure moto de motocross polyvalente sur piste aujourd'hui.

MXASPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DE LA KTM 2024SXF 350

C'est ainsi que nous avons configuré notre suspension 2024 KTM 350SXF pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Il y a une courbe d'apprentissage pour tirer le meilleur parti des fourches pneumatiques WP XACT. KTM a un autocollant sur la jambe pneumatique pour vous guider vers la pression d'air recommandée. C'est un bon point de départ, mais ce n'est qu'une suggestion, pas une loi à toute épreuve. MXA a des pilotes d'essai qui exécutent jusqu'à 165 psi et des pilotes d'essai qui exécutent aussi bas que 135 psi. Les fourches 2024 ont le potentiel d'être excellentes. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2024SXF 350.
Taux du printemps: 158 psi (expert), 152 psi (intermédiaire), 145 psi (vétérinaire), 138 psi (novice)
Compression: 14 clics (12 clics)
Rebond: 15 clics (18 clics)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: Nous utilisons une attache zippée sur la jambe droite pour mesurer le débattement de la fourche (nous ne faisons pas confiance aux anneaux orange), ce qui indique si vous avez trop ou pas assez de pression d'air.

PARAMÈTRES WP SHOCK
pont MXA les pilotes d'essai aiment la sensation générale de l'amortisseur arrière WP. WP a apporté quelques modifications techniques à l'amortisseur 2024 pour rendre l'amortissement de la compression à grande vitesse moins capricieux. Nous exécutons la compression à basse vitesse sur 15 clics, la compression à haute vitesse 1-1/2 s'avère, le rebond sur 15 clics et réglons l'affaissement à 105 mm. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2024SXF 350 :
Taux du printemps: 45 N/mm (pour 175 livres et plus), 42 N/mm (pour les cyclistes de moins de 175 livres)
Affaissement de course: 105mm
Haute compression: 1-1 / 2 se révèle
Basse compression : 15 clics
Rebond: 15 clics
Notes: Lorsque nous avons des doutes sur l'amortissement de la compression de l'amortisseur, nous nous concentrons sur la modification de la compression à haute vitesse et non sur celle à basse vitesse. Nous avons également choisi d'utiliser la tringlerie d'amortisseur Pro Circuit KTM (avec un ressort d'amortisseur plus rigide de 5.0 N/mm). La tringlerie d'amortisseur KTM d'origine commence rigide et devient plus douce au fur et à mesure de son déplacement. Le lien Pro Circuit commence doucement et devient plus rigide à mesure qu'il approche de la fin de la course de l'amortisseur.

 

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