MXA INTERVIEW: HARRY EVERTS BEGON DE DYNASTIE

DOOR JIM KIMBALL

HARRY, WAREN ER MINIFIETSEN TOEN JE VOOR HET EERST BEGON MET RIJDEN? Nee. We hadden geen kleine fietsen zoals de jaren 50, 65 of 85 van nu toen ik begon in 1967. Ik was 12 jaar oud toen ik voor het eerst op een fiets reed. 

WANNEER REALISEERDE JE DAT JE EEN CARRIÈRE ALS MOTORCROSSRACER KON HEBBEN?   Ik kwam naar de VS in 1970 toen Joel Robert een Puch 125 bouwde met een zakenmanvriend, en hij stuurde me naar de VS voor mijn eerste reis buiten het land. Ik reed acht races en won een handvol races in Californië. Toen ik thuiskwam, kreeg ik een klein contract van Puch en ze gaven me drie fietsen om te racen. Deze motoren waren veel beter en ik heb er tot 1972 mee gereden. Ik kreeg een nog beter aanbod voor het seizoen 1973 om deel te nemen aan het Belgisch kampioenschap motorcross. Ik vocht voor de eerste plaats. Ik verdiende wat geld met mijn racen, maar daar kon ik niet van leven. Ik moest ook werken.

Een jonge Harry tekende een contract met Puch waarin stond dat als hij een wereldkampioenschap zou winnen, ze zouden stoppen met racen op een fabrieksmotor. Hij las de clausule, maar had nooit gedacht dat hij het Wereldkampioenschap zou winnen. Dus hij tekende het.

WAT WAS JE GROTE DOORBRAAK? In 1974 eindigde ik als derde overall in het 250 Wereldkampioenschap. Maar terwijl de sport snel groeide, werd niet iedereen die racete rijk. Niemand kon leven van het geld dat je op dat moment kreeg. Zelfs later in 1975 toen ik 250 wereldkampioen werd op de Puch 250, was het geld niet zo geweldig, maar het was beter.

WANNEER JE OP PUCH WAS, HOE GROOT WAS HET TEAM? Er werkten twee rijders en acht mensen in de fabriek aan motoren, want Puch maakte naast crossmotoren nog veel meer dingen. Ze maakten vrachtwagens, tractoren, wapens, fietsen en straatmotorfietsen met een kleine cilinderinhoud. De grootste motorfietsen die ze maakten waren 350 en 400 racefietsen. Het bouwen van crossmotoren was toen nog maar een hobby voor ze.  Toen ik mijn contract uit 1973 tekende, stond er zelfs in het contract dat als ik wereldkampioen zou worden, Puch zou stoppen met motorcrossen. Het is niet dat ik het contract niet goed heb gelezen, het was gewoon dat ik nooit had gedacht dat ik wereldkampioen zou worden.

“IK DACHT OP DAT MOMENT NIET OM WERELDKAMPIOEN TE WORDEN. IK WAS GEWOON GELUKKIG OM EEN FIETS TE HEBBEN OM TE RACEN.

Harry racete met de Puch 250 met dubbele carb en magnesiummotor naar het 1975 Wereldkampioenschap motorcross in 250. Deze Harry op een van de acht Puch 400 fabrieksfietsen die Puch maakte. Hij reed ermee in de Trans-AMA-serie van 1974.

MAAR JE DEED, NIET JE? In 1974 eindigde ik als derde. In 1975 won ik het Wereldkampioenschap 250 tegen Hakan Andersson op de fabrieks-Yamaha en Willy Bauer op de fabrieks-Suzuki. Toen was het ineens klaar. Puch stopte met racen met een fabrieksmotor. Maar, zoals ik al zei, ik dacht er op dat moment niet aan om wereldkampioen te worden. Ik was gewoon blij dat ik een fiets had om mee te racen. 

HEBBEN ZE JE ONTSLAG VOOR 1976? Nee. In 1976 racete ik op de productiemotorfiets Puch "Harry Everts Replica". Het was niet hetzelfde als mijn fabrieksfiets uit 1975. De fabriekspuch uit 1975 was de snelste fiets in de 250 klasse. Puch besloot replica's van mijn racefietsen uit 1975 te verkopen, maar maakte minder dan 100 replicafietsen, en toen stopten ze. 

Harry's twin-carb 250 Puch had één carb die de roterende klep van brandstof voorzag (zichtbaar aan de koppelingszijde van de motor) en een carb met zuigerpoort in de normale positie.

WAAROM ZIJN ZE STOPPEN MET HET MAKEN VAN DE EVERTS REPLICA PUCH 250MC? Het was gewoon te duur. Vergeet niet dat de motor één cilinder had met twee carburateurs. Eén carburateur was met een zuiger rechtstreeks in de cilinder gestoken, terwijl de andere carburateur de roterende klep in de motorbehuizingen voedde. Het had ook veel exotische metallurgie. Het was zo duur om te bouwen dat alleen rijke mensen het konden kopen. Daarom was de productie zo klein. Die motorfiets was in Europa het dubbele van de prijs van een Japanse fiets. Ze maakten ook een Puch 400 crossmotor, maar daar zijn er maar acht van gemaakt.

JE ZOU DENKEN DAT HET WINNEN VAN HET WERELDKAMPIOENSCHAP ZOU LEIDEN TOT EEN GROTERE RACE-INSPANNING EN MEER PRODUCTIE VAN MOTORFIETSEN. Laat me daar het volgende over zeggen: de Puch-fabriek was erg groot en ik was nog maar een jonge jongen die een motorcrosskampioenschap won. Er werkten 18,000 mensen. Ze maakten verschillende prototypes van auto's voor Audi, Mercedes en Range Rover. Ze maakten het autochassis, niet de motoren. Magna Steyr is nu het bedrijf dat begon met Puch.

HEB JE GEEN TRANS-AMA IN AMERIKA GEWONNEN OP DE PUCH? Ja, in Puyallup, Washington, in 1974. Het was Puch's enige grote overwinning in de Amerikaanse motorcross.

Joel Robert (links) en Harry Everts (rechts) waren, samen met Roger DeCoster, twee delen van het machtigste team in de motorcrossgeschiedenis.

JE MOET VEEL AANBIEDINGEN HEBBEN GEKREGEN VAN ANDERE TEAMS NA HET DOMINEREN VAN DE 1975 250 KAMPIOENSCHAPPEN. Nee, alleen Bultaco. Iedereen was al getekend. Mijn droom was om naar Suzuki te gaan, maar dat zat er niet in. Ik moest naar Bultaco omdat zij het enige bedrijf waren dat me een aanbod deed. Ik had geld nodig om te leven. Ik tekende een tweejarig contract voor 1977 en 1978 met Bultaco, en nadat mijn twee jaar voorbij waren, vloog ik naar Barcelona om opnieuw te tekenen bij Bultaco, maar meneer Bulto was niet in de fabriek en de directeur zei: " Kom volgende week terug.” Dus vloog ik naar huis, naar België, en toevallig kreeg ik een telegram van Suzuki-teambaas Mr. Tamati die me vroeg om voor Suzuki te rijden. Als Francisco Bulto een week eerder in Barcelona was geweest, had ik bij Bultaco getekend. In plaats daarvan tekende ik bij Suzuki en won ik drie 125 Wereldkampioenschappen. 

WAAROM HAD JE ZO VEEL INTERESSE IN SUZUKI? Ze hadden een veel betere organisatie. Alle anderen waren slechts kleine fabrieken in vergelijking met Suzuki waar ze Roger DeCoster en Joel Robert hadden. De Puch was de snelste fiets, maar Joel Robert kon me zo voorbij. Zolang Joel op de Suzuki zat, zou ik nooit kunnen winnen. Veel andere rijders waren net als ik van mening dat Suzuki het meest vastbesloten was om te winnen.

WAT WAS HET VERSCHIL TUSSEN SUZUKI EN DE EUROPESE MERKEN? De fabrieksmotor van Suzuki was verreweg de lichtste crossmotor. In 1972 woog de fabrieksfiets van Suzuki slechts 95 kilo. De FIM veranderde voortdurend het minimumgewicht om de Europese merken te helpen, maar Suzuki had altijd de lichtste fiets. Suzuki heeft zo hard gewerkt om het gewicht te verminderen. Ze wilden bewijzen dat ze de nummer één fiets hadden.

DUS, JE EINDIGDE JE BULTACO-DAGEN MET EEN ZESDE ALGEMEEN IN DE 250 KLASSE IN 1978, VERVOLGENS BIJ SUZUKI VOOR 1979 EN DE 125-TITEL WONNEN IN HET EERSTE SEIZOEN OP DE FIETS. Ja, de Suzuki-fabrieksmotor was geweldig en ik was een goede rijder. Ik heb drie keer de 125-titel gewonnen. Dat eerste jaar bij hen was het beste. Ik won de eerste vijf manches achter elkaar en dat leverde me de eerste drie algemene overwinningen op. Uiteindelijk won ik dat jaar negen van de twaalf races. Suzuki won echter alle 12, met Akira Watanabe en Gaston Rahier die elk races wonnen. En bij de USGP won Mark Barnett de 12 USGP, waarmee hij de Suzuki-sweep voltooide. 

Wat de meeste mensen zich niet herinneren, is dat ik de kans greep om de Belgische 1979 Grand Prix van 250 te rijden en die overall won. Ik denk dat ik eind 1979 misschien wel 32 van de 35 races won. Het was mijn beste jaar ooit.

“JA, DE SUZUKI FABRIEKFIETS WAS GEWELDIG EN IK WAS EEN GOEDE RIJDER. IK HEB DE 125 TITEL DRIE KEER GEWONNEN. 

HOE WAS 1980? Het seizoen 1980 begon erg goed, maar na een paar Grand Prix-ronden brak ik mijn pols. Dus ging ik een paar huisartsen uit om het te laten genezen, maar ik had veel problemen om mijn koppelingshendel in te trekken. Een vriend bracht me naar een hypnotiseur en ik verbeterde meteen. Uiteindelijk won ik opnieuw het 125 Wereldkampioenschap, maar het ging door tot de laatste race en ik had maar een kleine punten voorsprong.

TOEN HEEFT U IN 125 UW DERDE 1981 WERELDKAMPIOENSCHAP GEVORDERD. Ja, het was niet makkelijk. Die overwinning was erg moeilijk. Ik had veel ups en downs dat jaar. Ook de jongere jongens zoals Eric Geobors en Michele Rinaldi kwamen eraan. Ik won nog steeds de wereldtitel, maar er was veel voor nodig en ik was erg streng voor mezelf. 

VAN DE DRIE OPEENVOLGENDE WERELDKAMPIOENSCHAPPEN, WELKE WAS HET BELANGRIJKSTE VOOR JOU? De belangrijkste was de eerste in 1979. In 1980 was het ook goed, maar tegen 1981 wilde ik niet meer in de 125-klasse blijven. Ik wilde overstappen naar de 250- of 500-klasse, maar Suzuki zei dat ik in de 125-klasse moest blijven. Ze waren een beetje bezorgd dat Eric Geboers het 125 kampioenschap misschien niet zou kunnen winnen. Ik wist zeker dat Eric het kon, maar Suzuki zei: 'Nee, nee. Je moet blijven. De jonge jongens kunnen fouten maken, en jij bent zo slim. 

Harry kreeg niet veel kansen om zijn kunnen te tonen op een Suzuki 500.

SUZUKI SLECHTS EEN 125 CONTRACT AANGEBODEN? Ja, en ik zei: "Oké, ik zal het doen als je me meer geld geeft en de kans geeft om volgend jaar hogerop te komen." Ze gingen akkoord en ik tekende voor nog een jaar in de 125 klasse, maar ik was al klaar in die klasse. Ik deed het voor Suzuki zodat Eric kampioen kon worden. Toen, in 1983, mocht ik racen in de grote 500 klasse. In het begin, bij de eerste paar huisartsen, had ik hele slechte resultaten. Ik moest Kayaba-ophanging gebruiken. Het was toen zo erg dat ik wilde stoppen met racen. Ik kon niet fietsen. Toen gaf Suzuki me toestemming om de WP-ophanging te gebruiken die ik leuk vond. Bij de volgende GP was ik meteen beter en begon ik podiumplaatsen te pakken.

WAS U OP DIT MOMENT OOK OVERWEG SUZUKI TE VERLATEN? Ja ik was. Ik begon het goed te doen op de Suzuki 500 en trok meer aandacht. Ik deed het steeds beter en eindigde constant op het podium. Het was te laat om het kampioenschap te winnen, maar Honda nam in 1984 contact met me op om voor hen te gaan rijden. We hadden een mondelinge afspraak dat ik het contract zou ondertekenen na de laatste GP van het seizoen, maar toen crashte ik bij de start van de laatste GP en brak beide kanten van mijn sleutelbeen. Ik zou die avond mijn contract tekenen, maar ik had twee gebroken sleutelbeenderen en had zoveel pijn dat ik naar huis ging. Toen ik besefte dat ik vergeten was mijn Honda-contract te ondertekenen, belde ik Honda in Brussel en ze zeiden: “Sorry, we dachten dat je niet zou komen. We hebben het contract aan Andre Malherbe gegeven.” 

WAS JE IN 1985 ZONDER RIT? Nee. Ik was van plan om bij Suzuki te blijven. Toen ik met ze sprak, zeiden ze: "We komen naar je huis om te praten." Ik zei tegen mijn vrouw: "Koop wat koekjes en koffie, want een van de bazen komt uit Japan." De teambaas, meneer Tamaki, kwam naar mijn huis en zei in de eerste vijf minuten: “Heel erg bedankt voor je steun; we stoppen echter met motorcross. 

Suzuki ontsloeg Harry in november 1984, en de beste rit die hij kon krijgen was een Husqvarna-deal voor 1985, maar hij brak zijn been zo erg op de Husky dat hij besloot met pensioen te gaan.

WAUW! JE MOET GESCHOKKEN ZIJN. Ja, het was niet goed. Het was november en erg laat om nog een contract te tekenen, maar ik tekende een contract bij Husqvarna. Helaas kreeg ik bij de allereerste test een ernstig ongeval als gevolg van een mechanisch probleem, en dat betekende eigenlijk het einde van mijn carrière. 

Ze hadden iets aan de fiets veranderd en de achterbrug brak. Ik heb mijn been gebroken. Ik was acht maanden uit de Grand Prix-motorcross. Alles in mijn lichaam was kapot door dat ongeluk. Ik deed de races van Parijs naar Dakar en enkele andere internationale races. Ik kocht een paar fietsen voor mezelf, maar die waren vooral voor de lol. En toen begon mijn zoon Stefan zijn racecarrière. Later, nadat Stefan bij KTM kwam, gaven ze me een paar fietsen, maar ik had gewoon te veel pijn om te rijden.

HOE WAS JE RELATIE MET ROGER DECOSTER? Bij veel races waren Roger en ik samen aan het vechten. Ik heb in Europa vaak van Roger gewonnen, maar dat weten de Amerikaanse fans niet. Niemand weet dat. Roger racete in het laagseizoen in de Verenigde Staten en dat maakte hem beroemd. Als je een goede rijder bent, win je alles, en als je goed bent met de fans, word je beroemd - en Roger was een goed mens. 

Joel Robert was zesvoudig 250 wereldkampioen en niemand praat veel over Joel. Toen Roger stopte met racen en naar de VS verhuisde, werd hij een beroemde coach en trainer. Ik deed dat in Europa, maar omdat ik niet in de Verenigde Staten woonde, beseften de fans niet wat ik deed, althans niet zoveel als met Roger. Ik heb enkele goede renners opgeleid, zoals Jorge Prado. Toen ik Prado voor het eerst zag, was hij 12 jaar oud. Ik zei tegen KTM: “Dit is de 'Golden Boy'. Geef hem wat tijd en hij zal kampioenschappen winnen."

"DE MOTOCROSS DES NATIONS IS SPECIAAL VOOR MIJ, OMDAT IK VEEL KEER IN HET KAMPIOENSCHAP WINNENDE BELGISCHE TEAM WAS.

DE MOTOCROSS DER NATIES WAS ERG BELANGRIJK VOOR JE, NIET WEL? De Motocross des Nations is speciaal voor mij omdat ik vaak in het kampioenswinnende Belgische team zat. Ik zat zes keer in het winnende 250cc Trophee des Nations-team, te beginnen in 1974 in Frankrijk. Ik zat in het 500cc Motocross des Nations-team toen we wonnen in 1976 en 1979. Roger Decoster zat altijd naast me, of ik zat naast Roger. Roger was een van de meest winnende renners van des Nation, en ik ben de volgende uit België. 

Nadat Harry stopte met racen, concentreerde hij zich op het begeleiden van zijn zoon, Stefan, om wereldkampioenschappen te winnen.

LATEN WE PRATEN OVER JE ZOON, STEFAN. DENK JE DAT ZIJN RECORD VAN 10 WERELDKAMPIOENSCHAPPEN OOIT ZAL WORDEN geëvenaard? Ten eerste moet je bedenken dat hij stopte als 10-voudig wereldkampioen. Hij had nog een jaar of twee kunnen doen.  Ik vroeg hem: "Waarom stop je?" Hij zei: "Papa, ik heb geen interesse meer." Hij had meer Grand Prix-races kunnen winnen, en misschien nog een kampioenschap. Toen Stefan stopte met racen, huilde ik.

Antonio Cairoli probeerde het record van Stefan te verbeteren, maar dat lukte niet. Ik wil niet slecht praten over Antonio, want hij is zo'n goed mens. 

VOEL JE JE KLEINZOON, LIAM, WERELDKAMPIOEN KAN WORDEN? GEEFT U HEM ADVIES? Welk advies kan ik hem geven? Hij moet het zelf leren. Hij heeft lang gereden, geracet en gekeken. Ik kan er niet veel aan toevoegen. Het probleem dat Liam zal hebben is dat hij de zoon is van Stefan Everts. 

Ik zal nooit vergeten dat Stefan als jonge jongen voor het eerst in de GP's reed. De toeschouwers en alle media waren op hem gericht. Alle kranten zeiden: "Stefan Everts, de zoon van viervoudig wereldkampioen Harry Everts, racet." Maar hij crashte altijd, en terug in het busje huilde hij terwijl hij tegen me zei: "Papa, volgende week zal ik winnen." Een week later won hij. Hij was pas 15 jaar oud toen hij zei: "Volgende week win ik." Het beste aan Stefan was dat hij ondanks alle druk altijd in zichzelf geloofde.

Drie generaties Everts Grand Prix-winnaarsraces: Harry, Liam en Stefan. Harry en Stefan delen samen 14 wereldtitels.

JE HOUDT NOG STEEDS VAN MOTOCROSS. GA JE MET PENSIOEN? Ik word binnenkort 70 jaar en ik ga nog steeds naar motorcrosswedstrijden. Motorcross is mijn leven. Als je als rijder racet, is dat het beste gevoel, maar anderen helpen en kijken met dezelfde passie en vastberadenheid is dichtbij. Ik zal wat motorcross blijven rijden, af en toe een dierenartsrace doen op mijn Puch Harry Everts-replica en trainingsscholen volgen. Ik woon nog steeds in Neeroeteren, België, maar ik breng veel van mijn tijd door in Spanje met motorcrossscholen. Nu Liam nu de 250 Wereldkampioenschappen racet, zal ik waarschijnlijk meer tijd met hem doorbrengen. Ik hoop dat ik mijn kleinzoon kan volgen tot hij stopt met racen, maar ik denk dat zijn racen mij zal overleven. Wat een motorcrossleven tot nu toe - 14 Wereldkampioenschappen tussen Stefan en mij.

 

\