Ti ting du trenger å vite om sjokkfjærer

shocksprings

(1) De fleste sjokkfjærer er laget av silisiumkromatstål (og tidvis titan). Materialkvalitet er en enorm faktor i ytelsen. Materiale med en bedre flex-egenskap gjør en livligere og mer responsiv vår. Sterkere materiale gir mulighet for færre spoler. Generelt kjøper fjærprodusenter ledninger av forskjellige diameter fra en leverandør og kveiler sine egne fjærer med en CNC-maskin. Maskinen mater ledning rundt en buet dorn slik at spolene stiger opp som en slange. Disse maskinene kan springe ut fjærer overraskende raskt.

(2) Se for deg å bøye et gummiviskelær i en U-form. På utsiden av kurven blir materialet strukket, og på innsiden blir det komprimert. Å bøye ledningen i en spiral gjør dette gjennom spolen, og skaper en innebygd spenning som gjør vondt i sjokkfjæren. Varm-spiralfjærer hjelper til med å holde materialet i en naturlig tilstand, men tilleggsutstyret og prosesseringstiden legger ned varmoppviklede fjærer til produkter som kan rettferdiggjøre høye kostnader.

(3) Vanlige sykkelfjærer er kaldt kveilet, men andre prosesser brukes til å minske noe av den innebygde spenningen. Fjæren varmebehandles for å redusere spenningen og avkjøles sakte slik at den ikke blir hard og sprø. Deretter blir begge ender av våren malt flat. For å redusere spenningen ytterligere, blir fjæren skuddskrevet. Deretter trykkes fjæren inn (eller forhåndsinnstilles) slik at den ikke endrer fri lengde under bruk. Gaffelfjærene er polert for å redusere friksjonen i gaffelbenene (bakre støt er ikke polert). En stålfjær bak trenger et belegg for å forhindre korrosjon. Epoksybasert pulverbelegg kan overleve bøyningen. Titan er ikke utsatt for rust og kan være rå. Gaffelfjærene er ganske enkelt gitt et strøk olje for å beskytte dem til installasjonen.

(4) Formen og de fysiske dimensjonene til en vår spiller en stor rolle i ytelsen. Fjærer er vanligvis ikke perfekte sylindere; de er fatformede. Ellers, under kompresjon, kunne de bøye seg inn i støtlegemet, noe som ville skade ytelsen. En kortere ledning betyr at når det påføres kraft på den ene siden av fjæren, tar det kortere tid å overføre til den andre siden, og dette oversettes til livlighet og respons. Wire diameter er en kritisk prediktor for fjærstivhet, med større diameter som er stivere. Omvendt, jo større den totale diameteren på selve spolene (avstanden mellom spolene), jo mykere blir den.

askspring885

(5) Hookes lov sier at når en fjær komprimeres, er kraften den utøver proporsjonal med dens endring i lengde. En fjærhastighet (eller fjærkonstant) er endringen i kraften den utøver, delt på endringen i avstand (avbøyning). Så vårtestingsmaskiner, bare slå sammen og ta de målingene. Hastigheten er uttrykt i kilogram per millimeter (kg / mm) eller Newton meter (Nm). Tallene er veldig like, så det er viktig å ta hensyn til enheten. Heldigvis er konverteringen veldig enkel: bare legg til eller trekk fra en tidel og flytt desimalen ett sted for å endre Newton til kilo eller omvendt. En 5.1 kg / mm fjær er en 50 Nm.

(6) En progressiv fjær er en der fjærhastigheten endres gjennom fjærens kompresjon. Det er mange måter å oppnå det på, for eksempel å variere den totale diameteren, vinkelen på spolene eller størrelsen på tråddiameteren over fjærens lengde. Hastigheten til en progressiv fjær uttrykkes i to tall, som avgrenser hastighetene i begynnelsen og slutten av vårens kompresjon. Dette gir en ide om stivhet, men forutsier ikke hvor i hjerneslaget endringen vil finne sted. Derfor kan progressive fjærer være et effektivt verktøy, fordi de introduserer en stor variabel som krever veldig nøye innstilling for å få rett.

(7) Fjærer er ikke perfekte, så de er alle litt progressive til en viss grad. Dessverre skjer det meste av den endringen i den første delen av avbøyningen der sag blir målt. Resultatet kan være forvirring og frustrasjon for fjæringstunere, fordi forskjellige merker av fjærer som hevder å ha samme fjærhastighet kan gi forskjellige sagtall. Historienes moral er å holde seg til det samme vårmerket når du stiller inn suspensjonen din.

(8) Når et spiralsjokk komprimeres, blir noe av kraften omgjort til rotasjonskraft som ønsker å vri fjæren. Dette medfører binding som kan skade ytelsen. Siden gaffelfjærene er lengre, med flere spoler, ønsker de å vri mye mer enn sjokkfjærene. De fleste moderne OEM gafler har en innebygd skyvespyler for å forhindre binding, men OEM-støt gjør det ikke. Det er nålelagerenheter etter markedet tilgjengelig fra Pivot Works og Factory Connection som reduserer bindingen.

(9) Vekten til en fjær er viktig, fordi halvparten av vekten er unsprung, noe som ytterligere påvirker fjæringsytelsen. En titanfjær har ikke de samme dimensjonene som en stålfjær for samme anvendelse. Siden Ti er lettere og sterkere, kan færre spoler og mindre materiale brukes. Resultatet er en betydelig vektbesparelse og ytelsesøkning. Imidlertid er den trykte fjærhastigheten på en Ti-fjær ikke alltid nøyaktig. Det er best å få en Ti-sjokkfjær testet for dens faktiske hastighet før du bruker den og finne ut at det de sa var 45 N / m virkelig var 42.

(10) Teoretisk slites ikke fjæringsfjærene eller mister sin fjærhet, fordi de aldri virkelig når sin elastiske grense. Men av mange grunner er det lurt å sjekke løpssag kontinuerlig, og hvis du merker store forandringer, har våren blitt overbelastet og bør byttes ut.

 

Du vil kanskje også like