Ti ting du trenger å vite om sjokkfjærer

(1) De fleste sjokkfjærer er laget av silisiumkromatstål (og noen ganger titan). Materialkvalitet er en stor faktor i ytelsen. Materialer med bedre bøyningsegenskaper gjør en livligere og mer responsiv fjær. Sterkere materiale gir færre spoler. Vanligvis kjøper fjærprodusenter ledninger med forskjellige diameter fra en leverandør og kveiler opp sine egne fjærer med en CNC-maskin. Maskinen mater tråd rundt en buet dor slik at spolene reiser seg som en slange. Disse maskinene kan sprette ut fjærer overraskende raskt.

(2) Tenk deg å bøye et gummiviskelær til en U-form. På utsiden av kurven er materialet strukket, og på innsiden er det komprimert. Bøying av ledning til en spiral gjør dette gjennom hele spolen, og skaper innebygd spenning som skader ytelsen til en sjokkfjær. Varmkveilede fjærer bidrar til å holde materialet i en naturlig tilstand, men tilleggsutstyret og behandlingstiden henviser varmekveilede fjærer til produkter som kan rettferdiggjøre den høye kostnaden.

(3) Vanlige sykkelfjærer er kaldkveilede, men andre prosesser brukes for å redusere noe av den innebygde spenningen. Fjæren er varmebehandlet for å redusere spenningen og avkjøles sakte slik at den ikke blir hard og sprø. Deretter slipes begge ender av fjæren flate. For å redusere spenningen ytterligere er fjæren kulepennet. Deretter presses fjæren (eller forhåndsinnstilles) slik at den ikke endrer sin frie lengde under bruk. Gaffelfjærer er polert for å redusere friksjonen inne i gaffelbena (de bakre sjokkfjærene er ikke polerte). En bakfjær av stål trenger et belegg for å forhindre korrosjon. Epoksybasert pulverlakk kan overleve bøyningen. Titan er ikke utsatt for rust og kan stå rått. Gaffelfjærene får ganske enkelt et lag olje for å beskytte dem frem til montering.

(4) Formen og de fysiske dimensjonene til en vår spiller en stor rolle i ytelsen. Fjærer er vanligvis ikke perfekte sylindere; de er fatformede. Ellers, under kompresjon, kunne de bøye seg inn i støtlegemet, noe som ville skade ytelsen. En kortere ledning betyr at når det påføres kraft på den ene siden av fjæren, tar det kortere tid å overføre til den andre siden, og dette oversettes til livlighet og respons. Wire diameter er en kritisk prediktor for fjærstivhet, med større diameter som er stivere. Omvendt, jo større den totale diameteren på selve spolene (avstanden mellom spolene), jo mykere blir den.

(5) Hookes lov sier at når en fjær komprimeres, er kraften den utøver proporsjonal med dens endring i lengde. En fjærhastighet (eller fjærkonstant) er endringen i kraften den utøver, delt på endringen i avstand (avbøyning). Så vårtestingsmaskiner, bare slå sammen og ta de målingene. Hastigheten er uttrykt i kilogram per millimeter (kg / mm) eller Newton meter (Nm). Tallene er veldig like, så det er viktig å ta hensyn til enheten. Heldigvis er konverteringen veldig enkel: bare legg til eller trekk fra en tidel og flytt desimalen ett sted for å endre Newton til kilo eller omvendt. En 5.1 kg / mm fjær er en 50 Nm.

(6) En progressiv fjær er en der fjærhastigheten endres gjennom fjærens kompresjon. Det er mange måter å oppnå det på, for eksempel å variere den totale diameteren, vinkelen på spolene eller størrelsen på tråddiameteren over fjærens lengde. Hastigheten til en progressiv fjær uttrykkes i to tall, som avgrenser hastighetene i begynnelsen og slutten av vårens kompresjon. Dette gir en ide om stivhet, men forutsier ikke hvor i hjerneslaget endringen vil finne sted. Derfor kan progressive fjærer være et effektivt verktøy, fordi de introduserer en stor variabel som krever veldig nøye innstilling for å få rett.

(7) Fjærer er ikke perfekte, så de er alle litt progressive til en viss grad. Dessverre skjer det meste av den endringen i den første delen av avbøyningen der sag blir målt. Resultatet kan være forvirring og frustrasjon for fjæringstunere, fordi forskjellige merker av fjærer som hevder å ha samme fjærhastighet kan gi forskjellige sagtall. Historienes moral er å holde seg til det samme vårmerket når du stiller inn suspensjonen din.

(8) Når et spiralsjokk komprimeres, blir noe av kraften omgjort til rotasjonskraft som ønsker å vri fjæren. Dette medfører binding som kan skade ytelsen. Siden gaffelfjærene er lengre, med flere spoler, ønsker de å vri mye mer enn sjokkfjærene. De fleste moderne OEM gafler har en innebygd skyvespyler for å forhindre binding, men OEM-støt gjør det ikke. Det er nålelagerenheter etter markedet tilgjengelig fra Pivot Works og Factory Connection som reduserer bindingen.

(9) Vekten til en fjær er viktig, fordi halvparten av vekten er ufjæret, noe som påvirker fjæringens ytelse ytterligere. En titanfjær har ikke de samme dimensjonene som en stålfjær for samme bruk. Siden Ti er lettere og sterkere, kan færre spoler og mindre materiale brukes. Resultatet er en betydelig vektbesparelse og ytelsesøkning. Den trykte fjærhastigheten på en Ti -fjær er imidlertid ikke alltid nøyaktig. Det er best å få en Ti -sjokkfjær testet for sin faktiske hastighet før du bruker den og finne ut at det de sa var 45 N/mm virkelig var 42 N/mm.

(10) Teoretisk slites ikke fjæringsfjærene eller mister sin fjærhet, fordi de aldri virkelig når sin elastiske grense. Men av mange grunner er det lurt å sjekke løpssag kontinuerlig, og hvis du merker store forandringer, har våren blitt overbelastet og bør byttes ut.