Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2015SXF 250 BEDRE enn 2014 KTM 250SXF?

A: Ja. KTM fokuserte på å raffinere 250SXF for 2015, med et øye på å redusere vekten (nesten 1 kilos besparelse) og forbedre fjæringen. Disse oppdateringene er nok til å skyve 2015-modellen forbi forrige iterasjon.

Q: HVA ER DE STORE NYHETENE OM KTM 2015SXF 250?

A: KTM avduket den første 250SXF firetakeren midt i 2005-sesongen. Hvert år siden den gang har KTM behandlet en opphengspakke som aldri har imponert MXA-vrakemannskapet. WP-gaflene ble plaget av hardt mellomstøt så alvorlig at vi ville våkne opp i kaldsvette fra mareritt med racing på 250SXF. KTM droppet sitt ikke-link-design i 2011 og ble med i koblingsbandwagon, men link eller ingen kobling, sjokket var aldri problemet; det var alltid oppsettet av WP-gaflene.

Det ser ut til å være en frakobling mellom kreftene som er på WP og den amerikanske motocross-raceren. Østerrikerne var fornøyde med suspensjonsytelsen til WP-enhetene, som var innstilt på europeiske kretsløp. Amerikanske syklister var ikke fornøyd med suspensjonsytelsen til WP-enhetene - og hadde ikke vært det på et tiår.

KTM USA ble heist på sin egen petard - hvis de var blindt lojale mot WP, ville de lide i utstillingslokalene. Hvis de gikk imot WPs foretrukne oppsett, som ville være den samme gamle, samme gamle, ville de bite på hånden som mater dem. Hva å gjøre? Hvem skal jeg glede? Heldigvis for amerikanske syklister valgte KTM USA å kartlegge sin egen vei med en helt ny 4CS-gaffel. Den nye gaffelen er testet, utviklet og spesifisert for amerikanske ryttere og spor. Når det gjelder europeiske ryttere, får de de gamle WP-blæregafflene igjen.

Q: HVORDAN ARBEIDER WP 4CS Gaffelen?

A: Gaffelen 4CS (Four Chamber System) består av fire unikt forskjellige kamre. Det venstre gaffelbenet inneholder kompresjonsdemping, mens høyre ben kontrollerer rebounddempingen med justeringshjul på toppen av gaffelkappene. Denne designen gjør det mulig å justere praktisk talt praktisk talt. Ytterligere fordeler med 4CS-gaffelen inkluderer forbedret demping og lettere totalvekt.

Hvordan fungerer de fire kammerene? Les videre.

Ytre rørkammer. Det ytre rørkammer inneholder hovedfjær og luftkammer. Dette er den samme designen i begge gaffelbena, bortsett fra at det venstre benet rommer kompresjonsdempingen, mens høyre benet er ansvarlig for tilbakeslagsdempingen. Fordelen med å holde fjæren i et eget kammer er at det er betydelig enklere å endre fjærhastigheten enn med et tradisjonelt system. En utblåsningsskrue på hver gaffelhette kan frigjøre det oppbygde lufttrykket fra det ytre kammeret. Hovedfjærføringen roterer innenfor toppdekselet og lar gaffelfjæren rotere for redusert friksjon og binding i gaffelen.

Indre kammer. Det indre kammeret inneholder kassetten, samt et forseglet kammer fullt av olje. Med den gamle WP-lukket patrongaffel, var det mulig å tvinge olje ut av luftutblåsningsskruehullet for å minske hårets hardhet i midten. Det er ikke lenger mulig, gitt at 4CS-kammeret er forseglet. Oljenivået bestemmes nå basert på gaffelbenets vekt i stedet for ved å måle oljehøyden.

Patronkammer. Patronkammeret finnes inne i det indre kammeret, og det er der det dannes demping. Patronkammeret rommer stemplet som stuper gjennom oljen.

Reservoar kammer. Funnet i bunnen av det øvre gaffelrøret (i det samme området der gaffeltetningen er plassert) er forlengelsesbeholderkammeret. Det skaper en optimal trykkbalanse i gaffelen og forhindrer kavitasjon. Reservoaret er tilgjengelig for å ta imot fortrengt olje fra det indre kammeret når gaffelen komprimeres. Beholderkammeret inneholder reservoarlegemet, en kort trykkammerfjær, separatorstempel og omkrets.

Q: HVILKE ANDRE ENDRINGER ble gjort til 2015 KTM 250SXF?

A: Listen er ikke omfattende. KTM føler seg fornøyd med 250SXF-pakken sin, og gjør minimale endringer i problemområder i stedet for å gjenoppbygge fra grunnen av. Denne tilnærmingen til raffinering av motorsykkel har mange forløsende kvaliteter. (a) Ingeniørene kan fokusere på viktige problemer i stedet for å starte på nytt fra bunnen av. (b) Gode egenskaper på sykkelen går ikke tapt for dumpsteren i jakten på uprøvde ideer.

Her er listen over viktige KTM 2015SXF-endringer i 250:

(1) Ramme. Lånt fra KTM 2014SXF Factory Edition fra 450, mottar 2015 KTM 250SXF et maskinert tverrør for å koble rammesidene og støtdempingen. Tidligere et kromolysrør med sveisede tapper, er det erstattet av et smidd stålstykke som reduserer bøyning og vekt (60 gram). Det gir også eksakte toleranser for forbedret ytelse. Den mest åpenbare endringen på den nye 250SXF er den oransje pulverlakkerte rammen.

(2) Foraksel. KTM reduserte forakselstørrelsen med 4mm (fra 26mm til 22mm) for å redusere vekten med 40 gram. Akseforskyvningen er justert fra 35 til 33 mm for å øke løypa for bedre stabilitet.

(3) Gaffelvakter. Borte er de wraparound gaffelvaktene. I deres sted er lettere og mindre vakter med grafikk i formen. De tilbyr ikke like mye beskyttelse som forrige design, men er 50 gram lettere.

(4) Sjokk. Sjokk- og koblingspakken WP 5018 har en ny maskinert kobling kalt “G” -koblingen av KTM; det er den nøyaktige spesifikasjonen som fabrikkets motorsykler kjører. Den har en revidert stigende hastighet som har en høyere startfrekvens som smelter sammen i en flatere, mindre progressiv kurve. Den nye trekkstangen er 2.5 mm lengre og 26 gram lettere. Det senker setehøyden med 8mm. Sjokket har en økning på 4 mm akselkjøring mens den opprettholder samme mengde hjulkjøring. Til slutt har sjokket blitt omvaluert for å matche gaffelen og chassispakken. Det er mindre lavhastighets komprimering og mer høyhastighets komprimering, med klikkere som gjør en mer merkbar forskjell.

(5) Trippelklemme. KTMs sortanodiserte trippelplemmer med fire posisjoner har en ny O-ringstøtte for underlaget på rattstammen. Den er laget av aluminium og 22 gram lettere. Rattstangbolten er 8 gram lettere, takket være en reduksjon i hodemutterstørrelse (redusert fra 27 til 17 mm).

(6) Hjul. Borte er de sølvfargede Excel-felgene; i deres sted er svart-anodiserte Excel-felger med svarte eiker og sølv aluminiumsnippler. KTM barberte også 50 gram av det bakre tannhjulet. Dunlop Geomax MX52 dekk kommer på lager.

(7) Clutch. Nye O-ringer brukes på oljepumpens sugeskjerm for økt holdbarhet. Clutchkurven er revidert for forbedret holdbarhet og vektbesparelser, mens clutchfjærene er designet for å være mer konsistente under stress over tid.

(8) Flere oppdateringer. KTM 250SXF leveres som standard med Renthal 827-bend Fatbars, men de nye Domino-grepene har en mykere design med to forbindelser. I tillegg er sykkelen utstyrt med ny grafikk i formen.

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER HAR VI HOPPET AT KTM VIL KJENTE TIL 2015 KTM 250SXF?

A: Her er de to viktige områdene som holder KTM 2015SXF 250 tilbake fra verdensherredømme:

(1) Motor. Vi håpet at KTM endelig skulle adressere elefanten i rommet. I mange år har MXA-vrakemannskapet bedt KTM om å produsere et 250 firetakts kraftbånd som appellerer til deres amerikanske publikum. Det skjedde ikke. KTMs målforbruker er en racer på ekspertnivå. Denne strategien er feil av to grunner. (a) Kremen fra motorcrossavlingen bruker allerede tusenvis av dollar på motorarbeid for å gjøre aksjesyklene så raskt som mulig. KTMs 250SXF er raskt ute av kassen, men den vil ikke forbli i lagertrim i hendene på en Pro. (b) Selv om motorcross feirer de uredde individene som setter den raskeste rundetiden på sitt lokale spor, er det store flertallet av syklistene i begynnelses- og veterinærnivået. De ønsker ikke et rakett med høyt omdreininger per minutt som krever at du omdirigerer det til 14,000 o / min og aldri slår av. KTM 2015SXF kraftbånd 250 er for tøft til å holde på røret for de som lever fra 8000 til 11000 o / min. Det er en grunn til at amerikanere elsker KX250F og YZ250F kraftbånd - det er fordi de ikke er noe som KTM 250SXF kraftbånd.

(2) Giring. MXA-vrakemannskapet har hatet giret på 250SXF i årevis - og i årevis har vi prøvd å salde sårene våre ved å skru det ned. Vi bytter det bakerste 50-tanns bakhjulet for en 51 (for de fleste spor) eller en 52 (for stramme kretser i Supercross-stil). Målet vårt var å senke forholdstallene for å prøve å få KTM til høy turtall raskere og trekke hardere i midten. Det fungerte, men det gjorde ikke 250SXF enklere å sykle.

For 2015 bestemte vi oss for å kjøre en helt ny runde med girtester. Etter å ha prøvd 49-, 50-, 51- og 52-tann bakhjul, valgte vi å kjøre kombinasjonen 13/49. Denne høyere giringen gir oss et forhold på 3.77, som er betydelig høyere enn vår tidligere foretrukne 13/51 girings 3.92 forhold. Men vi satt fast mellom en stein og et hardt sted med 250SXF giringen, for ved å gå høyere i stedet for lavere, handlet vi skiftende til tredje før vi bodde i sekundet lenger. Som et resultat var kraftbåndet bredere, motorbremsen redusert, skiftingen lettet og fjæringen mindre lastet. Vi ville være forferdige hvis vi ikke sa at ikke alle MXA-testryttere var fornøyde med denne giringen - Vet- og Novice-testryttere foretrakk fremdeles å kjøre 13/51 kombinasjonsboksen.

Q: ER ELEKTRISK STARTER VERDT EKSTRA VEKT?

A: Absolutt. Den elektriske starteren tilfører bulk, takket være behovet for et batteri og startgir. Selv fabrikkens motorsykler har imidlertid beholdt de elektriske forretter. Hvorfor? Fordi belastningen med den ekstra vekten oppveies av at syklistene deres ikke er stresset om å starte syklene sine på startstreken, eller om de faller sent i en moto. Når det gjelder MXA-testrytterne, er den elektriske starteren en skapningskomfort.

Spørsmål: HVOR RASKT ER KTM 2015SXF 250?

A: Det er bedragende raskt. Kraften bygger seg sakte av tomgang, ramper opp gjennom mellomtone og eksploderer deretter ved høye omdreininger. KTM 250SXF er en annen sykkel enn forskjellige ryttere. Saktere ryttere vil aldri være i stand til å tilkalle kraften til dobbeltledende kamaksler og fingerfølgere. Det krever et høyt omdreiningstid. Og hvis du ikke forplikter deg til å holde det på røret, vil du finne at strømbåndet er flatt og upretensiøst. Jo raskere rytteren er, jo bedre har han bærehastigheten, og bærehastigheten er det som racing en KTM 250SXF handler om. Bare de raskeste av de raske noensinne får de fulle 42.89 ponniene ut av 250SXF. Vi er imponert over KTM-motorens effekt, men ikke med det gamle, lineære, høye omdreiningstallet.

Q: HVORDAN HANTERES KTM 2015SXF 250?

A: I det siste har vi fablet om chromolistisk chassis og balansert håndtering av 250SXF, men det komplimentet fulgte alltid med en advarsel om gaflene. WP-blæregafflene holdt sykkelen tilbake i håndteringsavdelingen. Heldigvis er det ikke lenger tilfelle. Vi er stolte av å kunne si at den siste iterasjonen av 250SXF er den beste håndterende KTM 250 firetakten noensinne - når fjæringen er satt opp ordentlig.

Samspillet mellom stålkabinettet, 4CS gaffel og forbedret bakoppheng gir opp til en søt kombinasjon. Når den er satt opp ordentlig, håndterer 250SXF seg som en sjarm. Vi tror også at KTMs beslutning om å redusere forskyvningen ved å bevege foraksel hjelper sykkelens stabilitet i høyhastighetssituasjoner.

Q: Er WP 4CS gaffelen bedre enn den tradisjonelle 48MM WP gaffelen?

Svar: Ja, men 4CS gaffelen er quirky og trenger litt mer FoU-tid. Selv om det ikke er så innstillingsintensivt som Showa SFF, Showa SFF TAC eller Kayaba PSF, kan 4CS være fin å få ringt inn.

Her er prosessen. Først må du balansere kabinettet ved å velge riktig løpehastighet og gaffelhøyde nøye for din vekt, hastighet og bane. For det andre, avgjør om du trenger en stivere sjokkfjær eller ikke. De fleste MXA-testkjørere stilte spørsmål ved stivheten i aksjesjokkfjæringen, hovedsakelig på grunn av et problem med G-out. For vår smak valgte vi å bytte lager 5.4 Nm sjokkfjær for en 5.7 Nm fjær. Det er klart, lette ryttere trenger ikke å gjøre dette. For det tredje er det viktig å merke seg at 4CS-gaffelen er veldig følsom for klikkendringer. Under installasjonsprosessen har vi aldri opplevd harde mellomstarter som hjemsøkte WP-blæregaffelen. Totalt sett bedømmer vi 4CS-gaffelen a C på lager, mens den gamle gaffelen i beste fall hadde en D-rangering.

Q: HVILKE OMRÅDER FOR KTM 2015SXF 250 KJENTE VI VI?

A: Finn tilfredshet ved å gjøre disse endringene:

(1) Kartbryter. KTM inneholder tre forhåndsprogrammerte kartinnstillinger (dessverre trenger du KTMs tilbehørskive, $ 50, for å få tilgang til disse kartene). På skiven forsinker kart 1 tenningstimingen og er best egnet for hardpack og glatte overflater. Kart 2 fremmer tenningstimingen og gir mer treff i mykt terreng. Dette er langtfra vår favorittkartinnstilling, da den leverer opp strømbåndet. Kart 3 til 10 er lager, men kan konfigureres på nytt med et spesielt kartleggingsverktøy. KTM 250SXF kan kjøres med koblingen frakoblet. Det vil gå tilbake til innstillingen for aksjekart.

(2) Giring. Vær forberedt på å føre et skjelv bakre tannhjul til sporet. Mindre dyktige ryttere gikk opp så mange som to tenner, mens kvasi-raske syklister faktisk foretrakk høyere giring ved å slippe en tann bakfra. Vi foreslår at du prøver begge retninger, fordi de endrer personligheten til highfalutin-motoren.

(3) Eksos. KTM bruker en støydempende nettingstråle i lyddemperen. Vi fjernet den umiddelbart med nese-nese tangen. Hvorfor? Sykkelen er allerede veldig stille, og å ta ut baffelen forbedrer gassresponsen. Hvis bankkontoen din er full av penger, anbefaler vi at du slipper å løpe ut eksos for et ettermarkedssystem.

(4) Backfire-skjerm. Bakskjermbildet er integrert i luftfilterburet. Det hemmer luftstrømmen, noe som demper gassresponsen og motorens effektivitet. Enten fjerner merden med sideskuttere og nese-nese tang, eller skvett deg selv ved å bestille et Twin Air Powerflow-sett (www.twinairusa.com, 149.95 dollar). Systemet bruker et solid aluminiumsfilterbur og inkluderer et brannhemmende luftfilter.

(5) Koble fra drivstoffledningen raskt. Den raskt frakoblede drivstoffledningen slo av den første dagen vi syklet 2015 KTM 250SXF. Vi får den til en fluke, siden det aldri hadde skjedd på andre KTM-modeller før, men pass på muligheten. Nå sjekker vi alltid at hurtigkoblingene er på plass før du sykler. Mens du er inne på det, kan du rense ut de inline drivstoffilterene av og til.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Vekt. Vi elsker den elektriske starteren, men KTM trenger å miste minst 5 kilo heft for å holde seg konkurransedyktig.

(2) Rammevakter. KTM ga til slutt forbrukeren det de ville ha - en oransje ramme som fabrikkteamet. Så dekket de opp den oransje malingen med svarte rammevakter. Frank Lloyd Wright ruller sannsynligvis over i graven hans.

(3) Maskinvare. Torxhoder og treskruer hører ikke hjemme på en motorsykkel. En KTM-eier bør ikke trenge å bruke slike rare verktøy for å fjerne en tannhjul eller radiatorhyll.

(4) Barmonteringer. Ja, vi vet at vi sutret til KTM monterte høyere bjelker for to år siden, men etter å ha prøvd høyere ettermarkedsstenger på 2015 KTM 250SXF, tror vi at de trenger å gå høyere igjen. Heldigvis selger KTM høyere barmonteringer gjennom PowerParts-divisjonen.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Håndtering. Stålrammer kan virke som en saga blott, men de er fremtiden for oss. 250SXF-rammen er balansert, absorberende og tilgivende, noe som tilsvarer et nøytralt følelses-understell. Vi elsker hvordan 250SXF håndterer ruter, og det er ingen bedre håndteringssykkel i flate, hardpack hjørner.

(2) Clutch. Det er ingen argument for effektiviteten og enkelheten til KTMs selvjusterende hydrauliske kobling.

(3) Bremser. Andre produsenter har endelig svart på samtalen og passer på syklene sine med 270 mm store forhjulsbremsrotorer. KTM er fremdeles kongen av puckerkraften.

(4) Estetikk. In-mold grafikk er veien å gå. De ripper ikke, rives, falmer eller viser tegn på slitasje i lang tid. Bra saker.

(5) Felger. Vi har hatt problemer med KTM 250SXF sølv Excel-felger i det siste, men de nye svarte Excels tåler overgrep fra MXA-vrakemannskapet.

(6) Skifting. Overføringen er sømløs. Girkassen skifter under en gass og uten gass, uansett bruk av clutch. KTM er et av få merker som har transmisjonskonfigurasjonen på plass - selv om vi synes girspaken bør være litt høyere.

(7) Oppsett av suspensjon. Tidligere klaget MXA-vrakemannskapet fordi WP satte nøyaktig samme ventil i 250SXF, 350SXF og 450SXF. Vi følte at denne "en ventilen passer til alle størrelser" var en feil. Det er klart, WP er nå enig med oss, fordi hver 2015 sykkel får sin egen distinkte ventil. Nå må de finne riktig ventil for hver modell.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

Svar: KTMs innsats har blitt belønnet av en massiv gevinst i markedsandeler. De brukte penger på FoU, mens konkurrentene så ut til å miste fokus. Imidlertid tror vi at KTM må begynne å fokusere på kraftplasseringen til 250SXF-motoren, fordi de japanske 250-årene har sin kraft i det søte stedet. Når det er sagt, gjør de store opphengsmodusene og beskjedne oppdateringene overalt ellers KTM 2015SXF 250 til en utmerket sykkel. Spørsmålet er, ser du bra ut i oransje?

 

MXA KTM 250SXF OPPSETT SPESIFIKASJONER

Leter du etter å få satt opp KTM 2015SXF-fjæring 250? Bruk disse spesifikasjonene som basis og juster deretter.

WP 4CS Gaffelinnstillinger

WPs 4CS-gaffel er mye bedre enn den gamle WP-blæregaffelen av flere grunner. Nummer én, midtstregshardheten er borte. Clicker-justeringene gjør en merkbar endring, spesielt på rebound-siden. Vi fant trøst ved å gå inn på komprimering og redusere rebound litt. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet på KTM 2015SXF 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 0.46 kg / mm
Gaffeloljehøyde: De fleste MXA-testkjørere fra Novice til Pro senker oljehøyden i trinn på 5 mm for å redusere hardheten.
kompresjon: 8 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 13 klikk ut (15 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 5mm opp
Merknader: Gaffelbenhøyde er en levedyktig løsning for å balansere den for-til-akter følelsen av 250SXF. På strammere spor løftet vi gaffelbena for å legge mer vekt på forhjulet. Vær også oppmerksom på at å oppnå harmoni mellom gaflene og støtet bør være det første målet ditt med riktig oppsett av fjæring. Å ha ett område utenfor synkronisering vil ødelegge for håndterings- og suspensjonsytelsen.

WP STØTINNSTILLINGER

KTM forlenget støtet med 4 mm, men kjøringen på bakhjulet har ikke endret seg. Den nye sjokkkoblingen lar sjokket henge lavere for å kompensere. Tyngre (170 pund eller mer) og raskere (topp mellomledere og fordeler) kan oppleve at sjokkfjæren er for lett for deres smak. Vi installerte en 5.6 Nm fjær, som forbedret bunnmotstanden og ga oss rom til å justere klikkerinnstillingene. WP-sjokket hadde en tendens til å gå ut mens sykkelen var under akselerasjon over bremsebelegg, så vi valgte mer høyhastighets kompresjonsdemping.
For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet på KTM 2015SXF 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 5.4 Nm
Løpsfall: 104mm
Hi-komprimering: 1-3 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 19 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 13 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Hvis du er bekymret for at aksjen 5.4 Nm fjærhastighet er for myk, må du huske å måle den statiske sag etter at du har satt løpsfall. Hvis statisk sag er mer enn 40 mm, er det viktig å hoppe opp en fjærhastighet. Vi foretrakk våren 5.7 Nm fremfor lager, selv om vi tror at en fjærrate i området 5.6 Nm ville fungere best. Forstå også at 250SXF er veldig følsom for løpsfall.

 

MXA'S KTM 2015SXF VIDEO 250