ARAI-HISTORIEN: FILOSOFIEN I EGGET & HODET

Hirotake Arai på Harley-Davidson. Du ville ikke gjette det, men Hirotakes stråhatt var grunnlaget for den originale Arai-hjelmen.

Av Daryl Ecklund

"Jeg er ikke en veldig god forretningsmann," innrømmet 81 år gamle Michio Arai under en samtale i Arais hovedkvarter i Omiya, Japan.

For meg ga denne uttalelsen enda flere spørsmål: “Hvorfor være i virksomhet hvis du ikke ønsker å tjene godt? Hvorfor ikke endre den runde, kjedelige Arai-formen? Hva med å legge til noen skarpe linjer som konkurrentene? Et nytt edgy utseende ville øke salget, ikke sant? " Mr. Arai var enig med meg, men det var en ting han ikke var villig til å gi opp - stoltheten. Michio er stolt av å lage de beste hjelmene, levere eksepsjonell kvalitet og gi rytterkomfort og sikkerhet, uavhengig av kostnadene. Alt annet er underordnet disse målene. Arais filosofi setter strenge begrensninger på designfunksjonene til en Arai-hjelm. Jeg skulle ikke krangle med en mann hvis familiearv var bygget på å lage hjelmer. I stedet prøvde jeg å forstå Arai-filosofien.

Arai fløy meg til Japan for å besøke alle fire av anleggene. Kickeren var at jeg ville gjort det på en 1084cc Honda Africa Twin i stedet for kuletoget som jeg var vant til på tidligere turer til Japan. Turen til Arai-fabrikkene tok noen store omveier (400 miles verdt) underveis. Jeg fikk mye god ridning, men hele tiden jeg var i Japan, levde jeg under trusselen om stadig regnskyll fra en tyfon som nærmer seg raskt.

Du har sannsynligvis sett det klassiske bildet av en rytter som står på setet til motorsykkelen hans som ikke har noe på seg, men en strohue. DU KAN HA ANTATT at RIDEREN VAR NOEN UNNAMED DAREDEVIL, MEN DET VAR HIROTAKE ARAI SELV.

Andre generasjon Arai Family-eier, Michio Arai som sto foran det opprinnelige Arai-hovedkvarteret i Japan.

Michio Arai er sønn av den opprinnelige Arai-grunnleggeren, Hirotake Arai. Hirotake begynte ikke å lage motorsykkelhjelmer. Det var kjøpet av en Harley-Davidson som antente ønsket om å designe den aller første motorsykkelhjelmen i Japan. Hirotake startet i 1926 som en stråhattemaker 21 år gammel. I løpet av det neste tiåret brukte Hirotake sin kunnskap om å lage hatt på å lage harde hatter for bygningsarbeidere. I 1937 ble den første Arai-fabrikken reist i Omiya. Den dag i dag er det fortsatt hjemmet til hovedkvarteret i Arai og hvor samtalen vår fant sted.

Det var i denne fabrikken hardhattene ble utviklet og laget. Det var som å gå inn i en tidsmaskin da vi gikk gjennom Hirotakes originale maskinverksted der arbeidere fortsatt bygger hjelmer i dag. Selvfølgelig har det blitt gjort noen oppdateringer, men du kan føle historien som gjenklang gjennom fabrikkens vegger. Hirotake elsket alltid motorsykler, så da han hadde tjent nok penger, kjøpte han en Harley-Davidson. Du har sannsynligvis sett det klassiske bildet av en rytter som står på setet til motorsykkelen hans og ikke har på seg annet enn en stråhatt. Du antar kanskje at rytteren var en ukjent våghals, men det var Hirotake Arai selv. Hans krumspring på sykkelen førte ham snart til sitt ah-ha-øyeblikk. Han innså at han laget beskyttende harde hatter for arbeidere, men ikke for mennesker som kjørte potensielt farlige motorsykler. Hans lidenskap for motorsykler og for å beskytte syklister spredte seg som et bål fra det tidspunktet og fremover.

Her er en kort historieleksjon om de første motorsykkelhjelmene: De ble laget av skallet lerret tilbake i 1914, da en britisk lege fikk ideen da han tok hånd om en pasient som fikk hjernerystelse fra en motorsykkelulykke. Samme år krevde det prestisjetunge Isle of Man TT-løpet hodebeskyttelse for å delta i arrangementet. To tiår senere døde den britiske militæroffiseren og forfatteren TE Lawrence, best kjent som "Lawrence of Arabia", da hans Brough Superior SS100 forlot veien i fart. Denne hendelsen inspirerte til forskning på sammenhengen mellom motorsykkelulykker og hodeskader. Denne studien førte til at det britiske militæret beordret alle militære utsendingsryttere til å bruke hjelmer som var laget av gummi og kork. Historien er litt uklar på hvem som revolusjonerte hjelmer ved å legge til en EPS-skumforing, men både Bell Helmet's Roy Richter og Arai's Hirotake Arai kan gjøre krav på å være pionerene for denne banebrytende fremgangen på begynnelsen av 1950-tallet.

HVORFOR VIL EN RACER GJENDE PENGER PÅ BORDEN FOR Å BÆRE EN HJELM SOM IKKE BETALT HAN? En hjelm er bare en hjelm, ikke sant?

MXA-testryttere er blant de mest synlige motocross-syklistene som bruker Arai-hjelmer (siden Justin Barcia signerte med GasGas og måtte bruke et annet merke for å matche utstyrsavtalen hans).

Gjennom årene har jeg hørt rykter om utrolig kjente ryttere som kommer ut av deres store penger-hjelmkontrakter for å bytte til Arai-hjelmer for lite eller ingen penger. Var ryktene fornuftige? Visste de noe jeg ikke visste? Hvorfor skulle en racer legge igjen penger på bordet for å bruke hjelm som ikke betalte ham? En hjelm er bare en hjelm, ikke sant? Hva er forskjellen mellom en $ 150 hjelm og en $ 650 hjelm? Hvor strenge er DOT-, ECE- og Snell-sertifiseringene? Hvis en hjelm oppfyller sertifiseringsstandarder, er den like god som enhver annen hjelm som har bestått samme standard? Hva med laboratorieresultatene for alle disse forskjellige hjelmene? Krasjer du på et laboratorium? Hvis hvert hjelmfirma kan teste sin egen hjelm, som med noen sertifiseringsstandarder, hvordan vet vi at de er testet til høyeste standard? Hvilken er den beste og sikreste hjelmen på markedet? Merkelig nok er det ingen enkel måte for kundene å vite nøyaktig hva de kjøper.

Når det gjelder meg, krasjet jeg mye i oppveksten. For det meste hadde jeg hånd-me-ned utstyr i mine utviklende år med racing, bortsett fra hjelmer. Faren min trodde på Shoei-hjelmer. Begrunnelsen hans var enkel. De var de dyreste hjelmene på markedet og burde derfor beskytte sønnens hjerne bedre enn resten. Da jeg ble gammel nok til å ta mine egne avgjørelser, gikk jeg naturligvis med den mest lukrative hjelmsponsingen som ble tilbudt. Mitt eget trossystem på den tiden var at en hjelm bare var en hjelm, uansett pris. Jeg hadde pådratt meg hjernerystelse i hjelmer av toppklasse $600 og billige $150-hjelmer, og jeg kunne ikke huske hvilken hjernerystelse som var verst. Nå som jeg har en egen sønn, har jeg adoptert min fars måte å tenke på. Etter år med landing på hodet mitt og nå å ha en sønn å passe på, håper jeg han ikke er like dum som meg.

HELMESERTIFIKASJONSMERKER ARBEID PÅ PASS / FAIL-SYSTEMET. MEN, MYE SOM I COLLEGE, KAN DU FORBYGGE, MEN DET VAR MENNESKER I DIN KLASSE SOM OGSÅ PASSerte MEN VAR MYE SMARTERE ENN DEG.

  Arai har alle maskinene for å teste sikkerheten til hjelmer på fabrikken. Her falltestes en Arai-hjelm på fire meter.

Det krever penger å bygge bedre hjelmer. Den høyere kostnaden dukker opp på utstillingsgulvet. Selv om hvert hjelmfirma har sin egen filosofi om hva som gjør en god hjelm, hvilken er riktig? Vi vet ikke. Og til tross for hva deres alltid optimistiske reklamebyråer forkynner, vet ikke hjelmbedriftene det heller. Nå tror du kanskje at sertifiseringsklistremerket på baksiden av en hjelm beviser at det er den sikreste hjelmen som finnes. Det gjør det ikke – bevist av klistremerket på innsiden av hjelmen som lyder: "Noen rimelig forutsigbare påvirkninger kan overskride denne hjelmens kapasitet til å beskytte mot alvorlig skade eller død."

Hjelmsertifiseringsklistremerker fungerer på bestått/ikke bestått-systemet. Men, omtrent som på college, kan du bestå, men det var folk i klassen din som også bestod, men som var mye smartere enn deg. En smartere hjelm er en som er basert på en strengt definert filosofi – en som de følger til en T – i motsetning til bare å prøve å bestå sertifiseringstesten.

Det MXA vet er at det er folk som gjør sitt aller beste for å lage den sikreste mulige hjelmen de vet hvordan. På motsatt side av spekteret er det imidlertid folk som legger fortjeneste foran å gå den ekstra milen. Gjett hvilken side vinner? De mest solgte hjelmene er langt til det laveste prispunktet - rundt $ 150. For en forretningsmann tegner disse figurene et bilde som er klart som dagen. Hvis du kan selge båtlast med hjelmer til $ 150 eller bare en slepebåt full til $ 600, velger mange produsenter å holde pengene flytende og aksjonærene fornøyde. Heldigvis lever vi i en strålende tid med hjelmkreativitet.

EPS-liner er installert av en arbeider.

For ni år siden da 6D kom på markedet med en filosofi om hvordan man bygger en tryggere hjelm, endret motocrosshjelmbransjen seg dramatisk. Før 6D ATR-1-hjelmen kom, var hjelmer grunnleggende varer av glassfiber og skum. Vitenskapen som var involvert var begrenset til knusesonen til EPS-skum og litt mer. 6D endret lekeboken og, til deres ære, ble en håndfull hjelmprodusenter med i sikkerhetsrevolusjonen med en iver som ikke hadde vært sett i hjelmteknologi på flere tiår. De begynte å eksperimentere med mer enn farger, dekaler, rygger og finner. De engasjerte seg i det som er kjent som "ekte vitenskap", og det forbedret også hjelmmarkedet på $150. Det er en fin tid å være hjelmkjøper.

Arai har alltid hatt en sterk filosofisk holdning når det gjelder hjelmdesign. Tenk på dette: Arai lager bare en motocrosshjelm. Det er ingen Arai motocrosshjelmer til lavere pris. Det er en $ 700 pluss hjelm som i stor grad er håndlaget. Og det er en familieeid virksomhet med null aksjonærer som kaller skuddene og klager på høyere fortjenestemargin.

Arais filosofi er basert på ideen om at den rundeste hjelmen er den tryggeste hjelmen. Hvorfor? Vel, en hjelm kan bare håndtere så mye indre energi på grunn av at rommet mellom skallet og rytterhodet er sterkt begrenset. Selv med de beste innvendige skumtetthetene og tykkelsene, gjør du oppgaven veldig vanskelig hvis du ikke sprer energi før den kommer til innsiden av hjelmen. De strengeste sertifiseringsstandardene i verden tester en direkte innvirkning på et ambolt ved 17 mph. Det høres kanskje ikke veldig fort ut, og det er det ikke. Enhver moderne motocross sykkel kan nå 17 mph i første gir. Gjett hva? Et krasj på 17 km / t kan være livets slutt. Arai vil alltid gjøre det bedre, og det er derfor de bruker så mye tid og penger på teknologier som ikke lett kan måles på en maskin, men de vet at deres designprinsipper gjør underverker i virkelige situasjoner.

Mennesker hevder at ARAI er gammeldags fordi de ikke har tatt imot MIPS, ANGULÆRE FORSKYTNINGSTESTER ELLER ROTASJONELLE SKADETEKNIKER som en del av deres design. HIROTAKE ARAI SCOFFS PÅ DEN IDEEEN.

Arai holder en samling hjelmer som har krasjet uten reparasjon, men raceren gikk bort.

Arai er stolt av sitt tøffe skall, multi-density EPS-foring, håndlagde utførelse og høyteknologiske Zylon-klut og harpiks. Men de er overrasket over folk som hevder at Arai er gammeldags fordi de ikke har omfavnet MIPs, vinkelakselerasjonstester eller rotasjonsskadereduksjon som en del av designet deres. Michio Arai håner ideen om at hjelmene hans ikke tar tak i de nye problemene med hodeskade.

Et av de første spørsmålene jeg stilte Mr. Arai var hvor relevante de var hvis de ikke har tatt opp det hete temaet rotasjonsenergi? Gjett hva han gjorde? Han lo. Jeg var forvirret. Lo han av meg? Sa jeg noe morsomt? Han forklarte at Arai har minimert rotasjonsenergi i flere tiår, bare på en annen måte enn andre.

"Det er ikke noe nytt for Arai," forklarte han. Han fortalte meg at Arai-hjelmer har endret seg mange ganger i løpet av årene uten noen gang å kunngjøre verden deres siste oppdatering, og dette gjaldt også Arai sitt fokus på rotasjonsenergi. Arai kaller sin rotasjonsteknologi "Mitigation of Rotational Energy" (MoRE). Dette systemet fungerer med hjelmens eggformede, glatte og sterke skall. Når hjelmen glir over en ujevn overflate i en krasj, er den i stand til å se bort fra hindringer for å forhindre at skråstøt skaper rotasjonskrefter. MoRE-systemet overstyrer behovet for å legge til interne funksjoner inne i hjelmen som tar bort fra den begrensede innvendige foringens plass, noe som reduserer foringens evne til å absorbere støtenergi.Arai VX-Pro4 hjelmen er tilgjengelig i forskjellige design og farger - bare ikke MXA oransje.

Arai mener at den beste måten for en hjelm å redusere energi på er å holde energien fra å komme inn i hjelmen. Jo rundere hjelmen er, desto lettere er det for den å se ut av terrenget. For eksempel, hvis en hjelm har en møne, kan den fange terrenget, noe som kan føre til at hodet spretter av bakken og forårsaker ytterligere påvirkning og belastning på nakken. De fleste hjelmer prøver å håndtere et slag ved å absorbere støtenergien med skumforingen. Dette energiledelsessystemet oppnås når det ytre skallet deformeres og det indre EPS-fôret knuses. En Arai-hjelm kan i kraft av sin eggformede design gli på bakken, noe som minimerer støtenergien som ellers kan overføres til den begrensede tykkelsen på skumforingen.

HVER ARAIHJELMSKJELL INNLEDER EN KONTINUERLIG KURVERADIUS PÅ MINST 75 MM, LAGER ET ARAISK SKJELL RUNDT, GJELTT OG STARK.

Hver eneste del av en Arai-hjelm er laget for hånd som inkluderer forming av de vevde fibrene i skallet.

Hvert Arai hjelmskall har en kontinuerlig kurveradius på minst 75 mm, noe som gjør et Arai-skall rundt, glatt og sterkt. Jeg trodde det ikke var mye å lage en rund hjelm. Gutt, tok jeg feil. Arai strekker seg ekstremt langt for å oppnå det ferdige produktets rundhet ved å kombinere absorpsjonsstyringssystemet (skallet og EPS-liner) til en enhet som er lett, beskyttende, komfortabel og tilbyr et lavt tyngdepunkt. Det var forbløffende å se den kompliserte prosessen med at hver hjelm ble laget av Arais 300 arbeidere (plassert i fire separate anlegg i Japan). Mr. Arai fortalte meg at han betaler sine arbeidstakere godt og gir dem kunnskapen om at de hver arbeidsdag redder andres liv. Han siterte det gamle ordtaket: "Helheten kan gjøre det langt større enn individet." Målet hans er å redde liv, og han vet at han har større sjanse til å gjøre det med mennesker rundt seg som er stolte av sitt arbeid.

Den eneste prosessen som ikke gjøres for hånd på Arai er lasermaskinen som fjerner overflødig glassfiber fra skallet.

Det er ingen måte å forstå hva som faktisk går ut på å lage en premium hjelm, med mindre du ser det selv. Det ferdige produktet skjuler kvaliteten og håndverket som gjør dem trygge. Min opprinnelige plan var å skrive en historie om hvordan Arai produserer hjelmene sine, men sannheten er at etter å ha besøkt alle fire fabrikkene, sett på hvert trinn i prosessen, fylt ut utallige notatbladsider og registrert 10 timers teknisk informasjon, innså jeg at det som imponerte meg mest med Arai var dens dedikasjon til perfeksjon, en sterk tro på en filosofi om hjelmdesign som flyr i møte med populære hjelmformer og stoltheten til Michio Arai, som arvet selskapet fra faren Hirotake og planlegger å levere tømmes over til sønnen, 45 år gamle Akehito.

MXAs Daryl Ecklund hadde reist rundt i Japan på en Honda Africa Twin, og etter å ha besøkt de fire Arai-fabrikkene, reiste han tilbake til Tokyo i en tyfon. Han sa at det var skummelt da vinden hylte, men følte seg trygg i Arai-hjelmen

På vei tilbake til Tokyo, etter å ha besøkt den siste Arai-fabrikken, kjørte jeg min Africa Twin inn i tyfoner gjennomvåt. Det var tider da jeg ikke kunne se frontskjermet mitt mens regn og vind styrtet meg med vold. Jeg var livredd, men glad for at jeg hadde en pålitelig Arai-hjelm på hodet.