MXA INTERVJU: HARRY EVERTS STARTET DYNASTIET

AV JIM KIMBALL

HARRY, VAR DET MINISYKLER NÅR DU FØRST BEGYNTE Å RI? Nei. Vi hadde ikke små sykler som dagens 50-, 65- eller 85-årene da jeg begynte i 1967. Jeg var 12 år gammel da jeg syklet første gang. 

NÅR VISSTE DU AT DU KUNNE HA EN KARRIERE SOM MOTOCROSS RACER?   Jeg kom til USA i 1970 da Joel Robert bygde en Puch 125 med en forretningsmann, og han sendte meg over til USA for min første tur utenfor landet. Jeg kjørte åtte løp og vant en håndfull løp i California. Da jeg kom hjem, fikk jeg en liten kontrakt fra Puch, og de ga meg tre sykler for å kjøre. Disse syklene var mye bedre, og jeg kjørte dem gjennom 1972. Jeg fikk et enda bedre tilbud for 1973-sesongen for å gjøre det belgiske motocrossmesterskapet. Jeg kjempet om førsteplassen. Jeg tjente litt penger på racingen, men jeg kunne ikke leve på det. Jeg måtte også jobbe.

En ung Harry signerte en kontrakt med Puch som sa at hvis han vant et verdensmesterskap, ville de slutte å kjøre en fabrikksykkel. Han leste klausulen, men trodde aldri han skulle vinne verdensmesterskapet. Så han signerte det.

HVA VAR DIN STORE PAUSE? I 1974 endte jeg på tredjeplass sammenlagt i 250 verdensmesterskapet. Men mens sporten vokste raskt, ble ikke alle racing rike. Ingen kunne leve av pengene du fikk den gangen. Selv senere i 1975 da jeg ble 250 verdensmester på Puch 250, var pengene ikke så store, men de var bedre.

NÅR DU VAR ​​PÅ PUCH, HVOR STORT VAR LAGET? Det var to ryttere og åtte personer som jobbet på fabrikken på motorsykler, fordi Puch laget mange andre ting ved siden av motocrosssykler. De laget lastebiler, traktorer, våpen, sykler og gatemotorsykler med små forskyvninger. De største motorsyklene de laget var 350 og 400 landeveissykler. Den gang var det å bygge motocrosssykler bare en hobby for dem.  Faktisk, da jeg signerte kontrakten min fra 1973, var det faktisk ord i kontrakten som sa at hvis jeg ble verdensmester, ville Puch slutte å kjøre motocross. Det er ikke det at jeg ikke har lest kontrakten nøye, det var bare det at jeg aldri trodde jeg skulle bli verdensmester.

«JEG TENKTE IKKE PÅ Å BLI VERDENSMEISTER PÅ DEN TIDEN. JEG VAR BARE GLAD FOR Å Å HA EN SYKKEL Å løpe.»

Harry kjørte Twin-carb, magnesium-motorisert Puch 250 til 1975 250 World Motocross Championship. Denne Harry på en av de åtte Puch 400 arbeidssyklene som Puch laget. Han kjørte den i Trans-AMA-serien fra 1974.

MEN DU GJORDE, GJORDE DU IKKE? I 1974 ble jeg nummer tre. Så i 1975 vant jeg verdensmesterskapet i 250 mot Hakan Andersson på fabrikken Yamaha og Willy Bauer på fabrikken Suzuki. Så var det plutselig ferdig. Puch sluttet å kjøre racing med en fabrikksykkel. Men, som sagt, jeg tenkte ikke på å bli verdensmester på den tiden. Jeg var bare glad for å ha en sykkel å kjøre. 

FIKK DE DEG FOR 1976? Nei. I 1976 kjørte jeg motorsykkelen Puch "Harry Everts Replica". Den var ikke den samme som min fabrikksykkel fra 1975. 1975-fabrikken Puch var den raskeste sykkelen i 250-klassen. Puch bestemte seg for å selge kopier av racersyklene mine fra 1975, men laget mindre enn 100 replikasykler, og så stoppet de. 

Harry's twin-carb 250 Puch hadde en karbohydrat som drev rotasjonsventilen (synlig på clutchsiden av motoren) og en stempelportkarbon i normal posisjon.

HVORFOR SLUTTET DE Å LAGE EVERTS REPLICA PUCH 250MC? Det var rett og slett for dyrt. Husk at motoren hadde en sylinder med to forgassere. Den ene forgasseren ble stempelportert direkte inn i sylinderen, mens den andre forgasseren matet rotasjonsventilen i motorkassene. Den hadde også mye eksotisk metallurgi. Den var så dyr å bygge at bare rike mennesker kunne kjøpe den. Det var derfor produksjonen var så liten. Den motorsykkelen var dobbelt så høy som en japansk sykkel i Europa. De laget også en Puch 400 motocrosssykkel, men det var bare åtte av disse laget.

DU SKULLE TROR AT Å VINNE VM VILLE FØRE TIL EN STØRRE LØPINNSATS OG FLERE PRODUKSJONSMOTORSYKLER. La meg si dette om det: Puch-fabrikken var veldig stor, og jeg var bare en ung gutt som vant et motocrossmesterskap. Det var 18,000 XNUMX mennesker som jobbet der. De laget flere prototypebiler for Audi, Mercedes og Range Rover. De laget bilchassiset, ikke motorene. Magna Steyr er nå selskapet som begynte med Puch.

VANN DU IKKE EN TRANS-AMA I AMERIKA PÅ PUCH? Ja, i Puyallup, Washington, i 1974. Det var Puchs eneste store seier i amerikansk motocross.

Joel Robert (til venstre) og Harry Everts (til høyre) var, sammen med Roger DeCoster, to deler av det mektigste laget i motocrosshistorien.

DU MÅ HA FÅTT MANGE TILBUD FRA ANDRE LAG ETTER AT DU DOMINERT 1975 250 MESTERSKAPENE. Nei, bare Bultaco. Alle var allerede signert. Drømmen min var å gå til Suzuki, men det var ikke mulig. Jeg måtte gå til Bultaco fordi de var det eneste selskapet som ga meg et tilbud. Jeg trengte penger for å leve. Jeg signerte en toårskontrakt for 1977 og 1978 med Bultaco, og etter at mine to år var over, fløy jeg til Barcelona for å signere med Bultaco igjen, men herr Bulto var ikke på fabrikken, og direktøren sa: " Kom tilbake neste uke." Så jeg fløy hjem til Belgia, og heldigvis fikk jeg et telegram fra Suzuki-teamsjefen Mr. Tamati som ba meg sykle for Suzuki. Hvis Francisco Bulto hadde vært i Barcelona en uke tidligere, ville jeg ha signert med Bultaco. I stedet signerte jeg med Suzuki og vant tre 125 verdensmesterskap. 

HVORFOR HAVDE DU SÅ MYE INTERESSE FOR SUZUKI? De hadde mye bedre organisering. Alle de andre var bare små fabrikker sammenlignet med Suzuki hvor de hadde Roger DeCoster og Joel Robert. Puch var den raskeste sykkelen, men Joel Robert kunne passere meg akkurat slik. Så lenge Joel var på Suzuki, kunne jeg aldri vinne. Mange andre ryttere følte som meg, at Suzuki var den mest fast bestemt på å vinne.

HVA VAR FORSKJELLEN MELLOM SUZUKI OG DE EUROPEISKE MERKENE? Suzuki fabrikksykkel var den desidert letteste motocrosssykkelen. I 1972 var fabrikken Suzuki-sykkel bare 95 kilo. FIM endret hele tiden minimumsvekten for å hjelpe de europeiske merkene, men Suzuki hadde alltid den letteste sykkelen. Suzuki jobbet så hardt for å redusere vekten. De ville bevise at de hadde sykkel nummer én.

SÅ, DU AVSLUTTEDE BULTACO-DAGENE MED EN SJETTE TOTALT I 250-KLASSEN I 1978, SÅ BLITE DU MED I SUZUKI FOR 1979 OG VANT 125-TITELLEN I FØRSTE SESONG PÅ SYKKEL. Ja, Suzuki fabrikksykkel var fantastisk, og jeg var en god rytter. Jeg vant 125-tittelen tre ganger. Det første året med dem var det beste. Jeg vant de fem første motene rygg mot rygg, og det ga meg de tre første sammenlagtseirene. Jeg endte opp med å vinne ni av de 12 løpene det året. Suzuki vant imidlertid alle 12, med Akira Watanabe og Gaston Rahier som vant løpene. Og på USGP vant Mark Barnett 125 USGP og fullførte Suzuki-sweep. 

Det folk flest ikke husker er at jeg tok sjansen på å kjøre 1979 Belgian 250 Grand Prix og vant den sammenlagt. Jeg tror at ved slutten av 1979 vant jeg kanskje 32 av 35 løp. Det var mitt beste år noensinne.

«JA, SUZUKI FABRIKSSYKKEL VAR FANTASTISK, OG JEG VAR EN GOD RYTER. JEG VANT DE 125 TITTELENE TRE GANGER.» 

HVORDAN VAR 1980? 1980-sesongen startet veldig bra, men etter noen Grand Prix-runder brakk jeg håndleddet. Så jeg ble ute av et par fastleger for å la det gro, men jeg hadde mange problemer med å prøve å trekke inn clutchspaken. En venn tok meg med til en hypnotisør, og jeg ble umiddelbart bedre. Jeg endte opp med å vinne 125 verdensmesterskapet igjen, men det gikk ned til det siste løpet, og jeg hadde bare en liten poengledelse.

DA KRAVDE DU DITT TREDJE 125 VM I 1981. Ja, det var ikke lett. Den seieren var veldig vanskelig. Jeg hadde mange opp- og nedturer det året. Også de yngre gutta som Eric Geobors og Michele Rinaldi kom opp. Jeg vant fortsatt verdenstittelen, men det tok mye, og jeg var veldig hard mot meg selv. 

AV DE TRE VERDENSMEISTERSKAPENE PÅ PÅFØRING, HVILKEN VAR DET VIKTIGSTE FOR DEG? Den viktigste var den første i 1979. Den var bra i 1980 også, men i 1981 ønsket jeg ikke å bli i 125-klassen lenger. Jeg ønsket å gå opp til 250- eller 500-klassen, men Suzuki sa at jeg måtte bli i 125-klassen. De var litt bekymret for at Eric Geboers kanskje ikke kunne vinne 125-mesterskapet. Jeg var sikker på at Eric kunne gjøre det, men Suzuki sa: «Nei, nei. Du må bli. Ungguttene kan gjøre feil, og du er så flink.» 

Harry fikk ikke mange muligheter til å vise sin dyktighet på en Suzuki 500.

SUZUKI TILBUD DEG KUN EN KONTRAKT PÅ 125? Ja, og jeg sa: "Ok, jeg vil gjøre det hvis du gir meg mer penger og en mulighet til å rykke opp i løpet av det neste året." De ble enige, og jeg skrev under for ett år til i 125-klassen, men jeg var allerede ferdig i den klassen. Jeg gjorde det for Suzuki slik at Eric kunne bli mester. Så, i 1983, fikk jeg kjøre den store 500-klassen. I begynnelsen, hos de første par fastlegene, hadde jeg veldig dårlige resultater. Jeg måtte bruke Kayaba-suspensjon. Det var så ille på den tiden at jeg ønsket å slutte å løpe. Jeg kunne ikke sykle. Så ga Suzuki meg tillatelse til å bruke WP-opphenget som jeg likte. Ved neste fastlege var jeg umiddelbart bedre og begynte å ta pallplasser.

VURDEDE DU OGSÅ Å FORLADE SUZUKI PÅ DETTE TIDEN? Ja jeg var. Jeg begynte å gjøre det bra på Suzuki 500 og vakte mer oppmerksomhet. Jeg gjorde det bedre og bedre og endte konsekvent på pallen. Det var for sent å vinne mesterskapet, men Honda kontaktet meg om å sykle for dem i 1984. Vi hadde en muntlig avtale om at jeg skulle signere kontrakten etter sesongens siste GP, men så krasjet jeg i starten av siste GP. og brakk begge sider av kragebeinet mitt. Jeg skulle signere kontrakten min den kvelden, men jeg hadde to kragebein som var brukket og hadde så vondt at jeg dro hjem. Da jeg skjønte at jeg glemte å signere Honda-kontrakten min, ringte jeg Honda i Brussel og de sa: «Beklager, vi trodde du ikke kom. Vi ga kontrakten til Andre Malherbe. 

BLEV DU FORTSAT UTEN RITT I 1985? Nei. Jeg planla å bo på Suzuki. Da jeg snakket med dem, sa de: «Vi kommer hjem til deg for å snakke.» Jeg sa til min kone: "Kjøp noen småkaker og kaffe, for en av sjefene kommer fra Japan." Teamsjefen, Mr. Tamaki, kom hjem til meg, og i løpet av de første fem minuttene sa han: «Tusen takk for støtten; men vi stopper motocross.» 

Suzuki sparket Harry i november 1984, og den beste turen han kunne få var en Husqvarna-avtale for 1985, men han brakk beinet så alvorlig på Husky at han bestemte seg for å trekke seg.

WOW! DU MÅ HA BLITT SJOKKERT. Ja, det var ikke bra. Det var november og veldig sent for å signere en annen kontrakt, men jeg signerte en kontrakt med Husqvarna. Dessverre, ved den aller første testen hadde jeg en alvorlig ulykke på grunn av et mekanisk problem, og det var egentlig slutten på karrieren min. 

De hadde endret noe på sykkelen, og svingarmen gikk i stykker. Jeg brakk beinet mitt. Jeg var ute av Grand Prix motocross i åtte måneder. Alt i kroppen min ble ødelagt av den ulykken. Jeg gjorde Paris-til-Dakar-løpene og noen andre internasjonale løp. Jeg kjøpte noen sykler til meg selv, men de var hovedsakelig for moro skyld. Og så startet min sønn Stefan sin racingkarriere. Senere, etter at Stefan begynte i KTM, ga de meg noen sykler, men jeg hadde for mye vondt til å sykle.

HVORDAN VAR FORHOLDET DITT TIL ROGER DECOSTER? På mange løp var Roger og jeg sammen og kjempet. Jeg vant Roger mange ganger i Europa, men de amerikanske fansen vet ikke det. Ingen vet det. Roger kjørte racing i USA i lavsesongen, og det gjorde ham berømt. Når du er en god rytter, vinner du alt, og når du er god med fansen, blir du berømt – og Roger var en god person. 

Joel Robert var seks ganger 250 verdensmester, og ingen snakker mye om Joel. Da Roger sluttet å løpe og flyttet til USA, ble han en kjent trener og trener. Jeg gjorde det i Europa, men fordi jeg ikke bodde i USA, skjønte ikke fansen alt jeg gjorde, i hvert fall ikke så mye som med Roger. Jeg trente noen gode ryttere, som Jorge Prado. Da jeg først så Prado, var han 12 år gammel. Jeg sa til KTM: «Dette er «Golden Boy». Gi ham litt tid, og han vil vinne mesterskap.»

"MOTOCROSS DES NATIONS ER SPESIELL FOR MEG FORDI JEG VAR PÅ DET MESTERSKAPSVINNENDE BELGISKE LAGET MANGE GANGER.»

NATIONENS MOTOCROSS VAR VELDIG VIKTIG FOR DEG, VAR DET IKKE? Motocross des Nations er spesiell for meg fordi jeg var på det mesterskapsvinnende belgiske laget mange ganger. Jeg var på det vinnende 250cc Trophee des Nations-laget seks ganger, fra 1974 i Frankrike. Jeg var på 500cc Motocross des Nations-laget da vi vant i 1976 og 1979. Roger Decoster var alltid ved siden av meg, eller jeg var ved siden av Roger. Roger var en av de mest vinnende rytterne fra des Nation, og jeg er den neste fra Belgia. 

Etter at Harry trakk seg fra racing, fokuserte han på å veilede sønnen Stefan til å vinne verdensmesterskap.

LA OSS SNAKKE OM SØNNEN DIN, STEFAN. TROR DU REKORDEN HANS PÅ 10 VERDENSMESTERSKAP NOENSINNE VIL BLI MATCHED? For det første må du tenke på at han sluttet som 10 ganger verdensmester. Han kunne ha gjort et år eller to til.  Jeg spurte ham: "Hvorfor slutter du?" Han sa: "Pappa, jeg har ingen interesse lenger." Han kunne ha vunnet flere Grand Prix-løp, og kanskje ett mesterskap til. Da Stefan sluttet å kjøre, gråt jeg.

Antonio Cairoli prøvde å slå Stefans rekord, men han klarte det ikke. Jeg vil ikke snakke stygt om Antonio fordi han er en så god person. 

FØLER DU AT DET BARNESØNN, LIAM, KAN BLI EN VERDENSMEISTER? GIR DU HAM RÅD? Hvilke råd kan jeg gi ham? Han må lære på egenhånd. Han har ridd, løpt og sett på lenge. Det er ikke mye jeg kan legge til. Problemet Liam vil ha er at han er sønn av Stefan Everts. 

Jeg kommer aldri til å glemme da Stefan først kjørte i GPs som ung gutt. Tilskuerne og alle media var fokusert på ham. Alle avisene sa: "Stefan Everts, sønnen til den fire ganger verdensmesteren Harry Everts, kjører." Men han krasjet alltid, og tilbake i varebilen gråt han mens han sa til meg: «Pappa, neste uke vinner jeg.» En uke senere vant han. Han var bare 15 år gammel da han sa: "Neste uke vinner jeg." Det beste med Stefan var at han alltid trodde på seg selv mot alt presset.

Tre generasjoner av Everts Grand Prix-vinnerløp—Harry, Liam og Stefan. Harry og Stefan deler 14 verdenstitler mellom seg.

DU ELSKER FORTSATT MOTOCROSS. VIL DU TREKKERE? Jeg fyller snart 70 år, og jeg skal fortsatt på motocrossløp. Motocross er livet mitt. Når du kjører løp som rytter, er det den beste følelsen, men å hjelpe og se på andre med samme lidenskap og besluttsomhet er nært. Jeg kommer til å fortsette å sykle litt motocross, kjøre et og annet veterinærløp på Puch Harry Everts-replikaen min og trene på treningsskoler. Jeg bor fortsatt i Neeroeteren, Belgia, men jeg tilbringer mye av tiden min i Spania med motocrossskoler. Når Liam kjører verdensmesterskapet i 250 nå, vil jeg sannsynligvis tilbringe mer tid med ham. Jeg håper jeg kan følge barnebarnet mitt til han slutter å løpe, men jeg tror racingen hans vil overleve meg. For et motocrossliv så langt – 14 verdensmesterskap mellom Stefan og meg selv.

 

\