MXA-INTERVJU: LARRY BROOKS HAR EN ANNEN TILNÆRING TIL MOTO-LIVET (OPPDATERT)

Larry kjørte i 1986 Daytona på en CR250.

AV JIM KIMBALL

LARRY, JEG VET AT DU VAR ​​EN TOP MINSYKKELKØYPER. HVORDAN BEGYNTE MOTOCROSS? Jeg fikk motorsykkel til jul da jeg var 9. Søsteren min og jeg hadde begge motorsykler, så det var en familieaktivitet. Vi dro til en familiedag i Indian Dunes, og de deltok i et Mikke Mus-klubbløp. Foreldrene mine meldte meg på. Jeg fikk tredjeplass og var ganske avhengig fra det tidspunktet. Da jeg var 11, kjørte jeg Expert-klassen og dro derfra. Det startet som familiemoro i helgene, ble til lokale løp, og derfra til racing for mesterskap i 1977.

Til å begynne med var det alle foreldrene mine som kjøpte utstyret. Så, i 1978, kom Honda ut med sin CR80, og jeg fikk en Honda-tur fra fabrikken. Jeg begynte med Honda, gikk til Yamaha og senere Suzuki gjennom hele min mini-karriere. 

PÅ ETT PUNKT BLEV DU IKKE MED I MOTOCROSS ACTION SOM TESTRYTTER? Jeg kjørte på Indian Dunes hele tiden. Men alle de raske barna løp på Saddleback, så faren min tok meg dit. Jeg endte opp med å møte Jody Weisel på Saddleback, og han ville at jeg skulle ta en minisykkeltest. Jeg gjorde den testen, og derfra og ut var jeg en Motocross-handling testrytter. Jody lærte meg mye om hva jeg skal føle for på motorsykkelen og hva som gjorde forskjellige sykler gode eller dårlige. Han lærte meg virkelig om hvordan motorsykler fungerer. Jeg begynte å prøvekjøre for MXA rundt 1982 og var en Motocross-handling testrytter hele veien til slutten av min racingkarriere i 1996. Å være kl MXA hjalp meg virkelig gjennom min profesjonelle karriere, fordi jeg var i stand til å sykle på mange forskjellige motorsykler og innse den forskjellige følelsen av dem.  

TESTING SER UT Å VÆRE ET SLIK KRITISK ASPEKTE AV PROFESJONELL MOTOCROSS. Absolutt. Testdelen, å sette opp sykkelen og få den til å fungere for deg, er kritisk. Det er så mange forskjellige deler som lagene prøver, men rytteren må velge det som er best for ham. Å vite det er nok noe av det viktigste i sporten. Det er viktig å velge den beste motoren og fjæringspakken. Det som er best for en rytter er ikke nødvendigvis bra for en annen, så han må velge det som er best for ham. Alle sykler er gode i dag. Det pleide å være tilbake i min tid at forskjellige merker passer til forskjellige ryttere og fungerte bedre eller fungerte dårligere for dem.  

NÅR NÅTTE DU PÅ PRO? Jeg syklet for R&D Suzuki, Suzukis fabrikkinnsats for minisykkel, men jeg ble for stor for en 80. Suzuki ville at jeg skulle fortsette å kjøre minibiler, og det ville jeg ikke. Det var på tide å rykke opp, så jeg forlot Suzuki. Hondas amatørstøtteteam hentet meg til 125-klassen. Jeg kjørte amatør frem til Ponca City Championship og gikk rett til Unadilla som proff og endte på 17. plass. Det var i 1984.

Larry Brooks på sitt første MXA-cover. Han dukket opp på over 100 omslag i løpet av sin tid på MXA.

Klassisk Larry Brooks på MXA. Han testet for MXA fra 1982 til 1996.

«TIDSPUNKT VAR DET ALLE MINE FORELDRE SOM KJØPTE UTSTYRET. SÅ, I 1978, KOM HONDA UT MED SIN CR80, OG JEG FIK EN FABRIKKETUR MED HONDA. JEG BEGYNTE MED HONDA, GIKK TIL YAMAHA OG SENERE SUZUKI GJENNOM MINI-KARRIEREN.»

NÅR VAR DIN FØRSTE STORE GEVIN? Jeg kom inn i pro-rekkene som en ingen. Jeg hadde brukket håndleddet rett før 1985-sesongen begynte og gikk glipp av de tidlige Anaheim Supercross-løpene. Atlanta var min første 125 Supercross, og jeg ble nummer to. Neste helg var Orlando Supercross, som jeg vant. 

HVORDAN KUNNE DU VINNE DITT ANDRE SUPERCROSS NOENSINNE? Jeg hadde ingen Supercross-opplevelse i det hele tatt. Supercross kom bare lett til meg på en 125. Jeg hadde god suksess på 125, men da jeg gikk til 250-klassen, hadde jeg ikke så stor suksess. Det var en større motorsykkel og tøffere mot meg. Det tok meg ganske mange år å få den ballen til å rulle i 250-klassen, men 125-eren kom raskt til meg. Jeg hadde en god og morsom 125 karriere, det er helt sikkert.

HVORFOR FLYTTET DU TIL 250-KLASSEN ETTER ETT ÅR? Jeg kjørte 125-klassen det første året i 1985. Det var da de startet 125 Supercross-klassen, og jeg påpekte mitt aller første år. AMA-poengsystemet var forferdelig den gang. Jeg kjente ikke reglene. Jeg gjorde bare så godt jeg kunne, og de peker meg ut med en gang. Jeg ble tvunget til å kjøre 250 året etter. Nå for tiden gjør disse gutta en karriere med å sykle i 125/250 øst/vest-serien. Fordi de ikke hadde de urettferdige påpekingsreglene i AMA Nationals, kunne jeg fortsatt sykle 125-klassen utendørs. Jeg hadde suksess i 125-klassen. Jeg kunne håndtere det mer og følte meg mer selvsikker. Jeg syklet 250 i Supercross og en 125 utendørs.

NÅR BYTTET DU FULLTID TIL 250-KLASSEN? 1988 var min siste sesong med 125 utendørs. Så i 1989 kjørte jeg rundt 250 løp, men jeg hadde mange skader i 1989 og 1990, og jeg tapte nesten to år. I 1991 kjørte jeg 250 Supercross og 250 utendørs igjen. Jeg gjorde det bra i Supercross med noen topp-10-plasseringer. I 250 Nationals gjorde jeg det bedre og endte på åttende plass i 250 Championship. Jeg hadde en Team Green-tur, men det var bare for lagersykler og deler. Alt annet var ute av lommen min. Med budsjettet mitt så racingfremtiden min mørk ut.

MEN DU FANT EN NISJE I PRO RACING SOM REDDET KARRIEREN DIN. Ja. I 1992 signerte jeg med Clark Jones og Noleen Racing. Jeg gjorde Nationals og Supercross-rundene som ikke kom i konflikt med Mickey Thompson Ultracross-serien, men lagets fokus var på Ultracross. Den var basert rundt Mickey Thompson offroad-bilracing-serien. De ville kjøre banen med klokken for bilene og mot klokken for syklene. Så vi slo alle hoppene bakover. Det var store hopp, høye hastigheter, bratte ansikter og flate svinger. Det var gode pengepung, premiepenger og bonuspenger. Jeg vant et Ultracross-mesterskap, og jeg tjente godt.  

HVA FÅR DEG TIL Å TREKKERE FRA RACING? Jeg hadde sagt til meg selv at jeg skulle slutte med racing da jeg var 30.  Kroppen min ble banket opp. Det var annerledes den gang; motorsyklene var ikke så gode som de er nå. Rytterne kan ha lengre karrierer nå fordi motorsyklene er bedre. Det var akkurat på tide for meg å slutte å løpe og gå videre til neste del av livet mitt. 

DEN NESTE DEL VAR EN TEAMLEDERPOSISJON. HVORDAN SKJEDDE DET? En god venn av meg, Bill Berroth, fortalte meg: "Hei, jeg har en venn, Dave Damron, som eier Chaparral. Han tenker på å starte et løpsteam og trenger noen til å kjøre det.»  Bill og jeg dro til San Bernardino og møtte Dave. Vi kom til enighet og snakket om hvilke ryttere vi skulle leie. Det var et nytt, uprøvd lag, så det var veldig vanskelig å ansette ryttere. Så i 1996 måtte jeg kjøre ett år til for laget. Men i 1997 vokste Chaparral-teamet ganske mye. Vi fikk Yamaha-støtte, og i 1998 signerte vi Jeremy McGrath. Vi var det første private innsats racing teamet som vant mesterskap. Før det var det bare fabrikkteamene. Yamaha støttet oss og ga oss fabrikken YZ250, som var en super viktig del. Dave hadde åpenbart pengene og støtten til å støtte laget, og jeg bygde infrastrukturen. 

I 1993 kjørte Larry for Noleen Yamaha-teamet.

HVOR MANGE ÅR VAR DET LAGET? Vi startet det laget i 1996 som en privat innsats. I 1997 hadde vi Yamaha-støtte med motorsykler, deler og penger. I 1998 ansatte vi McGrath og kjørte 1998, 1999 og 2000. Så startet Jeremy og jeg vårt eget lag i 2001.  

VAR DET DA MAZDA BLE INNVULERT? Ja, vi ble sponset av Mazda Trucks. Jeremy og jeg hadde et godt forhold. Vi jobbet tett sammen, men var venner på toppen av det. Jeremy nærmet seg slutten av karrieren. Han vant fortsatt løp, men dominerte ikke som han hadde tidligere. Vi hadde Mazda som tittelsponsor det første året, og så Bud Light året etter. På Chaparral brøt vi den formen. Vi ville bare få motorsykler fra produsenten, men vi ville hente inn penger fra "utenfor bransjens" sponsorer. Det forandret sporten. Jeg kan ikke ta æren; Jeg var i stand til å gjøre det på grunn av Jeremy McGrath. Du kan selge navnet Jeremy McGrath fordi han var ansiktet til sporten vår. Men Jeremy var på vei mot slutten av karrieren, og vi byttet laget til KTM-er. Men overgangen til KTM gikk ikke slik den skulle. Jeremy løsnet hoften i en krasj og trakk seg fra racing.

HVORDAN BLEV DU KTM-TEAMLEDER? Vi gjorde de første syv Supercross-arrangementene da Kurt Nicoll, som var overordnet leder for KTMs racing, ba meg om å lede KTM-fabrikkteamet. Jeg trodde det ville være et godt skritt. Jeg hadde aldri jobbet for en fabrikk før. Jeg bestemte meg for å ta tilbudet.

«VI HADDE MAZDA SOM TITTSPONSOR DET FØRSTE ÅRET, OG SÅ BUD LYS ÅRET FØLGENDE. HOS CHAPARRAL KNØTE VI DEN FORMEN. VI VIL BARE FÅ MOTORSYKLER FRA PRODUSENTEN, MEN VI VILLE BRINGE INN PENGER FRA «UTENFOR INDUSTRIEN»-SPONSORER.»

Larry som KTM SX-lagsjef.

HVEM VAR KTM-RYTTERNE PÅ DET TID? Vi hadde Grant Langston, Brett Metcalfe, Joaquin Rodriguez og Steve Boniface. Det var ingen ekte amerikanske ryttere. KTM hadde ansatt mange europeiske ryttere, for det var den de kjente; de var et europeisk selskap. På den tiden hadde ikke europeiske ryttere mye Supercross-erfaring, så det var vanskelig.

HVORFOR FOKUSTE KTM SÅ MYE PÅ 125-KLASSEN? Det var på grunn av PDS-systemet. Det ikke-koblingssystemet er grunnen til at syklene slet i Supercross. Det virket som om 65, 85 og 125 som brukte PDS-systemer som ikke var koblet til, ikke var så ille. Vi kunne få dem til å fungere. Men når du la til mer kraft og vekt med 250 totakters og 450 firetaktere, slet bakopphenget. 

MEN KTM VAR SUKSESSFULLT, PDS ELLER IKKE. Jeg begynte å lede det laget halvveis i Supercross-serien i 2003. Vi gjorde det bra i Supercross, og vi vant 125 National Championship med Grant Langston, med Ryan Hughes på andreplass. Vi fikk KTM sitt første amerikanske nasjonale mesterskap, noe som var kult. Men for 2004 kom alle ut med nye firetaktere mens vi fortsatt kjørte to-taktere. Vi slet gjennom 2004. Men for 2005 kom KTM ut med den nye 250-firetakteren og ga meg frie tøyler til å ansette syklistene og bygge et team rundt sykkelen. Jeg var i stand til å ansette Nathan Ramsey, Josh Hanson, Mike Alessi og Ryan Mills.

2005 KTM 250SXF VAR SUKSESSfull, var det ikke? Ja, vi vant ganske mange løp og endte på pallen nesten hver helg. Josh Hanson delte for Supercross-mesterskapet, men vi tapte på sammenlagtseire. Vi hadde god suksess det aller første året på 250SXF, men igjen, vi hadde fortsatt PDS-ikke-koblingssystemet. Den ekstra kraften og vekten til firetakteren gjorde ting vanskelig for oss i Supercross. Vi kunne få det til å fungere i hopp, men da ville det ikke fungere i hjørnene. Eller vi kunne få det til å fungere i hjørnene, men det ville ikke fungere i hopp. Det var et veldig vanskelig system å sette opp.  

Larry var teamleder for Chaparral Yamaha-teamet. På bildet er Dave Damron, Jeremy McGrath og Larry Brooks.

HØRTE KTM NÅR DU BA OM TILKNYTNING TIL STIGENDE RATE? Nei ikke i det hele tatt. De ønsket å vinne, men de visste ikke hvordan de skulle vinne. Når jeg sa: «Vi trenger kobling for å virkelig forsegle avtalen og gjøre sykkelen konkurransedyktig», ville de ikke lytte. De så på produksjonskostnadene til et nytt fjæringssystem, ikke ytelsen til motorsykkelen.  

HVORDAN VAR 2006? Vi hadde de samme rytterne for 2006. De hadde alle et andre år på kontrakten. Vi hadde mye suksess under Supercross igjen og kjempet om mesterskapet på begge kyster. Jeg bestemte meg for å skille meg fra KTM og starte mitt eget team i 2007. KTM hadde gjort det klart at de ikke kom til å sette kobling på sykkelen. Jeg følte det var i min beste interesse å gjøre noe annet. Jeg bestemte meg for å bygge et annet lag. Jeg hadde gjort det noen ganger; med Chaparral-teamet og McGrath-teamet, så jeg visste hvordan jeg skulle gjøre det. Og så hadde jeg muligheten, så jeg tenkte at det var på tide.

HVA VAR DEN MULIGHETEN? Mike Kranyak var den økonomiske støttespilleren til teamet, og jeg var den arbeidende delen av L&M-teamet. Mike ble ikke involvert i det daglige arbeidet til teamet. Han overlot det til meg. Han lot meg gjøre det slik jeg ville. Det var en god ting. Vi fikk San Manuel Indian Casino til å sponse oss. Chad Reed hadde et forhold til Yamaha og kjørte allerede for dem, men han hadde sett suksessen og friheten vi hadde med Jeremy. Chad visste at Yamaha ville støtte oss med godt utstyr. Det handler alltid om å ha godt utstyr for å tiltrekke seg en rytter. Vi hadde alle brikkene til puslespillet, og vi klarte å få konkurransesykler og gode ryttere. Vi la til Nathan Ramsey, som hadde vært med meg på KTM, men han hadde pekt seg ut av 250 East/West-klassen og ønsket å kjøre 450s. 

Larry Brooks (230) ledet flokken i 1991 med Bradshaw (11) og Larocco (6) på slep.

HVORDAN GIKK DET? Jeg ønsket å vinne sårt. Chad ønsker alltid å vinne også. Han er en stor testrytter så langt han vet hva han vil. Vi hadde et godt toårig forhold på den profesjonelle siden. Det første året gjorde vi bare Supercross og endte på andreplass etter James Stewart. Så, i 2008, vant vi Supercross-mesterskapet. Vi ville ha fortsatt å vinne med Chad, men agenten hans prøvde å få så mye penger som mulig.  Vi betalte Chad rundt $3,000,000 2009 XNUMX bare for Supercross. Manageren ønsket det dobbelte for XNUMX. Jeg fortsatte å fortelle ham: "Vi har ikke råd til det du ber om." Det ble noen heftige samtaler, og manageren hans ødela bare avtalen. Det hadde ingenting med Tsjad å gjøre.

James Stewart da han var på San Manuel Yamaha-teamet.

SÅ SIGNERT DU CHADS ARKRIVAL JAMES STEWART! Ja, men James var ikke den beste testrytteren, noe som gjorde det vanskelig for laget. Han visste hva han ville, men kunne ikke fortelle oss hva det var. Jeg måtte lytte til tingene han sa og oversette det fra «rytterprat» til ord som mekanikerne kunne forstå. Dessverre trakk San Manual seg etter at James ble arrestert for å utgi seg for å være en politibetjent ved å blinke politilys fra lastebilen hans. San Manual trakk deres sponsing fordi de ikke ønsket at noe negativt skulle reflektere over stammen. Jeg tror ikke James visste at det var så alvorlig som det endte opp med å bli. Han prøvde bare å komme seg til flyplassen og hadde lys på bilen. Å utgi seg for en politimann er en stor sak, men det ble blåst ut av proporsjoner.  

ER DET DA DU SAMMEN SAMMEN MED MCGRATH IGJEN OG ETABLERTE SUPERCROSS.COM HONDA-TEAMET? I 2012 bygde Jeremy og jeg det Honda-teamet med Andrew Short som rytter. Supercross.com var tittelsponsor. Men så skadet Andrew seg og var ute i fem løp eller så. Supercross.com-fyren sluttet å betale akkurat på samme tid. Vi prøvde å finne en annen tittelsponsor og var på etterskudd med å betale Andrew og mekanikerne. Chaparral kom om bord da Andrew kom tilbake til racing, men vi hadde gravd et slikt hull uten å ha en tittelsponsor i løpet av den tiden Andrew ble skadet at vi aldri kom oss etter det. Andrew vant en Supercross, noe som var flott for laget, men du må betale folket ditt, og det klarte vi ikke.

HVA KOM NESTE? Jeg gikk på jobb for Chaparral. De hadde begynt å bygge sine egne rullebur, støtfangere og tak for side-by-side-markedet. Den industrien var i ferd med å eksplodere. Jeg gikk inn og kjørte den divisjonen for Dave. Det var ikke racing, men jeg hadde det veldig gøy og lærte mye. Men hjertet mitt var i kappløp. Det var vanskelig for meg å bytte fra å lede et Supercross/motocross-team til å jobbe en 9-til-5-jobb. Jeg likte å være på løpene, jobbe med ryttere og lag.

ER DET DA SLATER/BLUE BUFFALO-TEAMET KOM OPP? Nøyaktig. John Slater hadde Blue Buffalo-forholdet. Han startet det teamet og ansatte meg til å styre det. Det var en merkelig avtale. Jeg tror ikke han hadde så mye penger som trengs for å løpe på det nivået han ønsket. Så hadde han Glen Helen National-fiaskoen. Han fikk problemer med sikkerhetsvaktene og teamet ble kastet ut av gropene. Fordi jeg ikke var involvert i hele sikkerhetsvaktsituasjonen, lot de meg bli der sammen med rytterne. Det var ikke den stillingen jeg ønsket å være i på den tiden, så jeg skilte lag med dem.

“DET VAR VANSKELIG FOR MEG Å BYTTE FRA Å LEDE ET SUPERCROSS/MOTOCROSS-TEAM TIL Å JOBBE EN 9-TIL-5-JOBB. JEG LIKTE Å VÆRE PÅ LØPENE, Å JOBBE MED ryttere og lag.»

Dilan Schwartz på BarX RM-Z250.

KOM BAR X SUZUKI NESTE? Etter Blue Buffalo begynte jeg å trene barn på amatørnivå. Jeg ble litt kjent med amatørkretsen og hadde det kjempegøy med det. Så ble jeg kontaktet av Nick Barbieri, som eide et lastebilselskap i Nord-California, og Myron Short, som eier 2X Promotions. Han promoterer løp som Mammoth Mountain Motocross og California Classic. De satt sammen Bar X amatørteam og spurte om jeg ville være med. Jeg tok jobben, og vi kjørte amatører fra 2017 til 2020. Det var det morsomste jeg har hatt på lenge, å jobbe med små barn for å forberede dem på hoppet til Pro-racing.  

MEN SÅ BLEV BAR X ET PROFF-LAG. Rytterne våre gikk fra amatørracing til profesjonelle racing. Vi hadde kjørt Loretta Lynn's med Dilan Schwartz som skulle bli proff. AMA tillot noen ryttere å gjøre et par profesjonelle løp, men likevel beholde sin amatørstatus. Vi bestemte oss for å gjøre dette med dem og hjelpe dem å skape et navn der ute. Å gjennomføre proffløpene styrket Nick og Myron og gjorde dem begeistret. Vi drev fortsatt med amatører mens vi også gjorde proffene. Det var en stor arbeidsbelastning for meg og teamet. Ærlig talt, det tok meg et år å få føttene tilbake under meg og lære om Pro racing-scenen igjen. Nå er vi strengt tatt et profflag, men beholdt Chase Yentzer som amatørrytteren vår. Han hadde ikke nådd potensialet sitt i amatørracing, så vi holdt ham om bord.

BAR X ER UVANLIG FORDI DET ER ET SUZUKI-SPONSORET TEAM. DE ER SJÆLDNE.  Vi er deres 250 øst/vest og 250 nasjonale fabrikkinnsats. Twisted Tea er deres 450 innsats. Vi bygger vårt eget utstyr så langt som motorer og chassis. Vi får hjelp, men vi får ikke fabrikkdeler slik det var før. Vi prøver å bygge en produksjonssykkel til en "fabrikksykkel."

BETALER SUZUKI LAGET? Nei, ingenting annet enn å gi oss syklene. Suzuki RM-Z250 gikk gjennom en stor oppdatering i 2019 så langt som et nytt chassis, ny plast, karosseri og ny sylinderhodedesign. De satte ikke elektrisk start på den, og det er det alle ser på nå. "Suzuki har ikke elektrisk start, så de er utdaterte."

DILAN SCHWARTZ GJORDE NOEN HODER I DE 250 NATIONALE I 2021. Ja, det var flott. Folk trodde Suzuki var totalt utdatert og ikke på nivå. Men vi tok med en nybegynner inn i AMA National-serien, og han snudde noen hoder. Folk begynte å tenke: "Herregud, Suzuki kan gjøre det." Dilan kom på topp 10 i 2021 250 Nationals.

HVORDAN HAR LARRY BROOKS ENDRETS? DU VAR ​​Ganske intens før i tiden. Jeg har tatt en annen tilnærming. Helt siden jeg begynte å jobbe med amatører, føler jeg at jobben min er å bygge disse barna opp, gjøre dem til bedre ryttere og, forhåpentligvis, bedre mennesker. Tidligere var jeg så drevet og fokusert på å vinne, det var alt jeg tenkte på. Jeg var over toppen til tider. Noen mennesker satte pris på meg mens andre mislikte meg. Jeg var ikke alltid politisk korrekt, men jeg fortalte det som det var. Nå har jeg byttet gir og liker å se rytterne lykkes mer enn meg med å prøve å vinne et mesterskap for selvtilfredsstillelse. Jeg liker virkelig det jeg gjør akkurat nå. Jeg ser ikke at jeg går videre med det første. Jeg elsker menneskene jeg er rundt.

Etter at dette MXA-intervjuet ble gjort, signerte Larry for å bli teamleder for 2023 Twisted Tea/Progressive Insurance Suzuki-teamet. Det vil stille tre ryttere i 450-klassen og en 250 øst-rytter og en 250-vest-rytter.