TESTE DE CORRIDA MXA! O TESTE REAL DO 2024 KAWASAKI KX450

Q: EM PRIMEIRO LUGAR, O 2024 KX450 É MELHOR QUE O 2023 KX450?

A: Sim, mas com algumas ressalvas. MXA está feliz em ver a Kawasaki gastar dinheiro em pesquisa e desenvolvimento em um quadro totalmente novo, motor totalmente novo, carroceria totalmente nova, eletrônicos totalmente novos e freio dianteiro totalmente novo (para eles), mas há preocupações válidas sobre o 2024 KX450 sendo um “modelo de primeiro ano”, já que sempre há uma chance de alguns bugs, peculiaridades e gremlins não resolvidos serem expostos à medida que o ano avança.

Q: O QUE HÁ DE NOVO NO MOTOR?

A: A cabeça do cilindro abriga um novo escapamento central, que exigia uma nova estrutura para permitir que o tubo de escapamento saísse direto. Além disso, o design da porta central permitiu que o trato de admissão, as válvulas de admissão, as válvulas de escape e o corpo do acelerador se alinhassem em linha reta desde o direcionamento de admissão até a câmara de combustão. O cabeçote de cilindro de porta lateral anterior de 2023 não era tão eficiente no fornecimento de fluxo linear ao trem de válvulas seguidor de dedo. A árvore de cames de admissão de 2024 foi elevada 7 mm para dar espaço ao trato de admissão em linha reta. Por outro lado, os engenheiros da Kawasaki também alongaram o motor, tornando a biela 5 mm mais longa, o que não altera o diâmetro e o curso, mas diminui as cargas de impulso laterais na parede do cilindro.

Como toque final, o tubo de escape da porta central é mais apertado ao quadro à medida que se curva para trás, enquanto a câmara de ressonância do tubo foi achatada para movê-lo 54 mm para dentro (eliminando a necessidade de um escudo térmico). O silenciador foi movido 85 mm (3.3 polegadas) para frente, enquanto o recipiente do silenciador foi afilado de grande para pequeno para melhor embalagem

Q: O QUE HÁ DE NOVO NO QUADRO?

A: Foram feitos dois tipos de modificações no quadro 2024 KX450: (1) Alterações feitas para acomodar o motor de bombordo central, sistema de admissão descendente e caixa de ar redesenhada. (2) Mudanças para atualizar a geometria e o layout do quadro do 2024 KX450 com as tendências de design moderno. Mais notavelmente, o ângulo da cabeça foi alterado de 27.6 graus para 26.6 graus para curvas mais nítidas. Além disso, a trilha foi reduzida de 4.8 polegadas para 4.5 polegadas, e a torre do amortecedor traseiro foi movida para baixo (para permitir que a bota de ar passasse por cima da torre do amortecedor à la Honda, para que pudesse se alinhar com o ângulo descendente íngreme para leve ar para o corpo do acelerador de 44 mm). Para facilitar isso, o amortecedor Showa foi encurtado em 32 mm, mantendo o mesmo curso (embora o reservatório nas costas tenha que ser movido do lado direito da bicicleta para o lado esquerdo para dar mais espaço para a passagem do tubo intermediário do escapamento) .

Em uma nova reviravolta, o quadro tem um suporte de quatro furos em ambos os lados do quadro para permitir que os apoios de cabeça originais sejam substituídos por apoios de cabeça mais macios opcionais para melhorar a mordida da roda traseira.

Q: O QUE HÁ DE NOVO NO AIRBOX?

A: Costumávamos pensar que o design da caixa de ar da Yamaha YZ450F era o pior do esporte, mas há um novo campeão nessa categoria. O que os engenheiros da Kawasaki estavam pensando quando projetaram esta caixa de ar? Tem uma litania de falhas e uma parte misteriosa. Primeiro, o volume da caixa de ar em si é incrivelmente pequeno, agravado pelo fato de ela dividir o espaço com a bandeja da bateria, a bateria e o retificador. Em segundo lugar, a própria unidade de filtro de ar é um pedaço plano de espuma preso por uma bandeja deslizante que se parece com um suporte de placa de carro. É bom que não sejam necessárias ferramentas para acessar ou remover o filtro de ar. Terceiro, o ar superficial real do filtro é tão minúsculo em comparação com a maioria dos filtros de ar em cúpula que fica sujo na metade do tempo. Quarto, quando começamos a testar o 2024 KX450, ele era tão lento que muitas vezes tínhamos que reduzir para a primeira marcha para sair de curvas fechadas e éramos forçados a apertar o motor para fazê-lo puxar a terceira marcha. Era muito mais lento que o 2023 Kawasaki KX450 e não tinha resposta do acelerador.

Ficamos perplexos até que um técnico da Kawasaki nos disse que deveríamos experimentar o 2024 KX450 sem o tampão de borracha no lugar. Não tínhamos visto um tampão de borracha. Os engenheiros não mencionaram um tampão de borracha e a folha de especificações não continha qualquer referência a um tampão de borracha. Mas, com certeza, depois de removermos o assento, os terminais da bateria, a bateria e a bandeja da bateria, vimos isso. Era uma placa de borracha alongada de 4.5 por 2.5 polegadas que bloqueava um buraco na caixa de ar.

Durante o teste, enviaríamos os participantes do teste com o plugue instalado e depois o retiraríamos para que pudessem sentir a diferença. Duas coisas dignas de nota: (1) A maneira mais fácil de retirar o tampão de borracha é retirar a tampa da caixa de ar, remover o filtro de ar, estender a mão até a caixa de ar, agarrar a borda de borracha do tampão e retirá-lo. (2) Se por algum motivo você quiser recolocar o tampão de borracha, reserve um tempo razoável para colocar o tampão no lugar (depois de remover o assento e a bateria).

Por que o tampão de borracha está aí? Supomos que durante os últimos testes pré-profissionais, os pilotos de teste da Kawasaki perceberam que o 2024 KX450 não estava recebendo ar suficiente para funcionar corretamente, mas em vez de moldar uma caixa de ar totalmente nova com saídas de ar adequadas, eles abriram um buraco e o preencheram com um plugue. Também é possível que a Kawasaki esteja se preparando para os novos limites de som que estão por vir.

Q: O QUE HÁ DE NOVO NA SUSPENSÃO?

A: Os robustos garfos de mola helicoidal Showa de 49 mm usados ​​​​no KX450, RM-Z450 e CRF450 nunca atingiram seu potencial total, mas para 2024, a Kawasaki chegou mais perto de especificar válvulas e mudanças internas que permitem que os garfos saiam do linha de montagem pronta para correr. Ok, talvez não por intermediários ou profissionais rápidos, mas certamente pelo público-alvo de veterinários e novatos da Kawasaki. Visualmente, a única grande mudança é que o revestimento DLC de aparência complicada nos tubos do garfo desapareceu, substituído por um pistão livre interno reduzido que reduz o atrito (o que o revestimento DLC deveria fazer). Com uma alegada redução de 80% no coeficiente de atrito, graças em grande parte a um material melhorado do anel de vedação, o revestimento caro não é necessário. Mas, quando o atrito é reduzido, o mesmo ocorre com o amortecimento, e é por isso que os garfos Showa do KX450 inclinam-se para o lado macio e ficam ásperos nos solavancos. Não tenha medo de aumentar o amortecimento da compressão.

Na suspensão traseira, a Kawasaki revisou a articulação de taxa crescente para funcionar em conjunto com o amortecedor mais curto e a nova geometria do quadro. Além disso, a Showa aperfeiçoou o diâmetro interno do corpo do amortecedor para garantir uma circularidade precisa e menos atrito. A Kawasaki afirma que o processo de brunimento reduziu a aderência do choque em 25 por cento.

Q: O QUE HÁ DE NOVO NA FRENTE ELETRÔNICA?

A: Cada moto de motocross moderna tem seus próprios pecadilhos eletrônicos. Aqui estão as coisas que assistimos na Kawasaki KX2024 450.

(1) Aplicativo Rideology da Kawasaki. Há um módulo de comunicação montado no trilho traseiro esquerdo que permite ao proprietário do KX450 conectar-se sem fio ao aplicativo Kawasaki Rideology a partir de seu smartphone. Uma vez conectado, o piloto pode fazer seus próprios mapas de combustível e ignição usando a grade seis por seis da Kawasaki. 

Então, qual é o mistério? Se você projetar seu próprio mapa e colocá-lo no ponto de “luz acesa” em seu switch de mapa, o computador irá desafinar seu mapa em 15%; entretanto, se você substituir o mapa de estoque (luz apagada), você receberá seu novo mapa, mas perderá o mapa de estoque. Presumimos que esse recurso de desafinação automática esteja instalado para evitar que os engenheiros de quintal construam mapas que possam acelerar demais o motor.

(2) Inicie o controle. O botão de controle de lançamento do KX450 retarda o ponto de ignição acima de 7000 rpm para gerar até 4 cavalos de potência, o que ajuda os pilotos a maximizar a tração fora do portão. O Controle de Lançamento é ativado pressionando o botão Power Mode (M) e o botão Traction Control (T) simultaneamente. Uma luz roxa indica que o Controle de Lançamento está ativado. Ele permanece engatado até você mudar para a terceira marcha.

(3) Controle de tração. O botão de controle de tração (T) permite ao piloto escolher entre níveis baixo e alto de controle de tração. Funciona retardando a ignição quando a ECU reconhece rotações descontroladas (como quando a roda traseira gira). O Controle de Tração Baixo exibe uma luz verde sólida, enquanto o Controle de Tração Alto exibe uma luz verde piscando

Q: COMO FUNCIONA A KAWASAKI KX2024 450 NA PISTA?

A: Não vamos perder tempo contando como funciona com o tampão de borracha no lugar, porque assim que terminarmos de ter todos MXA O piloto de teste deu voltas com o plugue no lugar, nós nunca o reinstalamos - e você também não deveria (porque é extremamente difícil). 

Antes de lançarmos uma perna sobre a Kawasaki KX2024 de 450, os representantes da Kawasaki não mediram esforços para informar o MXA testou aos pilotos que eles não estavam buscando o pico de potência em 2024, mas sim uma potência mais ampla e fácil de usar, adequada à maioria dos 450 pilotos. Na verdade, esse é exatamente o tipo de potência que GasGas, Honda, KTM, Suzuki e Husqvarna já possuem em 2024 – e, paradoxalmente, o mesmo tipo de potência que o KX450 teve de 2019 a 2023. 

Deduzimos que a Kawasaki estava direcionando seus comentários para a Yamaha YZ2023-2024F 450, que na verdade não é um concorrente de pico de potência (classificando-se em quarto lugar entre sete em potência de pico de 58.5 cavalos de potência, enquanto o KX450, com o tampão de borracha removido, classifica quinto com 58.27 cavalos). Mas a potência do YZ450F é muito agressiva, propensa a cavalinhos e rápida como quasar em altas rotações.

Gostaríamos que a Kawasaki tivesse buscado a potência máxima e aumentado o torque de forma um pouco mais agressiva, porque eles poderiam produzir muito mais potência de ponta sem perder aquela potência ampla e fácil de usar que disseram que almejavam. O exemplo clássico disso é o 2024 Husqvarna FC450. Ele oferece uma potência agradável, agradável, rápida e sem confrontos no estilo veterinário, mas atinge o pico de 61.18 cavalos de potência, líder da classe.

Também colocamos uma roda dentada traseira de 51 dentes para ajudar o KX450 a acelerar a terceira marcha, a Twisxted Development nos fez um mapa especial, substituímos o tubo de escape do afogador por um Pro Circuit Ti-6, adicionamos um protótipo Twin Air caixa de ar e filtro de ar em cúpula, faça furos na tampa do airboc

Mais potência ajudaria imensamente o 2024 KX450. Os proprietários do KX450 podem encontrar esse poder no mercado de reposição, mas não seria bom se não fosse necessário. 

Q: COMO O 2024 KAWASAKI KX450 LIDA?

A: Encare os fatos, a Kawasaki finalmente apostou no projeto de um novo chassi. Esqueça o estilo de manuseio estável e ereto dos modelos 2019 a 2023, porque para 2024 a Kawasaki combinou curvas agressivas com estabilidade aceitável em alta velocidade. Sabemos por experiência que fazer curvas fechadas sem perder a estabilidade em linha reta é um desafio.

Para 2024, a Kawasaki KX450 fica anos-luz melhor do que no passado; no entanto, ele deseja desviar demais nas curvas se o piloto ficar desleixado e, da mesma forma, também sofre sérios tremores de cabeça em velocidade. Oversteer e balanço da cabeça não são características que definiram os KX450 anteriores, mas quando você aumenta o ângulo da cabeça em um grau completo, você dá para conseguir. Ambas as características negativas podem ser corrigidas com uma configuração cuidadosa do chassi e, se a Kawasaki quiser vender bicicletas para o público de hoje, eles precisam de uma bicicleta que faça curvas fechadas. A Kawasaki está dando a seus clientes o que eles desejam em termos de manuseio.

O que são esses mods de chassi?

(1) Deslize os garfos para baixo nos grampos triplos até que as tampas dos garfos fiquem alinhadas com a parte superior do grampo triplo. Isso melhorará a estabilidade e reduzirá o movimento da cabeça em alta velocidade. Surpreendentemente, não tem muito efeito no turn-pin.

(2) Adicione um elo à corrente e mova a roda traseira o mais para trás possível. Isso acalmará o KX450 em situações difíceis.

(3) Adicionamos uma placa protetora de cobertura total, mas infelizmente depois que nossa tampa de ignição foi cortada e o óleo vazou continuamente.

Q: O QUE Odiamos? 

A: A lista de ódio:

(1) poder. As pessoas que não correm sempre dizem: “Ninguém pode usar toda a potência que uma moto de motocross de 450 cc produz”. Obviamente, eles nunca tentaram começar bem. Todo piloto, na metade da primeira curva, gostaria que sua moto tivesse mais 5 cavalos de potência. O mesmo se aplica a escalar grandes colinas, descer uma reta de areia profunda ou sair de uma curva lado a lado contra um cara em uma bicicleta mais potente. O 2024 KX450 está em desvantagem em todas as quatro situações.

(2) Caixa de ar. Os motores nada mais são do que bombas de ar. Eles bombeiam ar para dentro da câmara de combustão e bombeiam ar para fora através do sistema de exaustão. Se entregue na quantidade correta, o ar é uma beleza. A caixa de ar 2024 KX450 não é algo bonito.

(3) filtro de ar. O filtro de ar KX450 padrão parece uma torrada francesa. Não flui ar suficiente e fica sujo muito rapidamente.

(4) Cilindro mestre do freio traseiro. Onde a Kawasaki encontrou esta antiga relíquia de um cilindro mestre da Nissan? Este não é o cilindro mestre que o KX450 usou nos últimos 20 anos. A teoria é que a Kawasaki lançou o quadro para segurar um cilindro mestre do freio traseiro Brembo, mas então os engenheiros da Kawasaki mudaram de idéia e decidiram especificar os freios traseiros Nissin e tiveram que encontrar um cilindro mestre que se ajustasse ao espaçamento dos furos dos parafusos Brembo que já era lançado na moldura.

(5) peso. A Kawasaki KX2024 450 pesa 239 libras sem gasolina no tanque. Isso representa um ganho de peso de 5 libras em um único ano. 

(6) Sobreviragem/balanço de cabeça. Quando um departamento de P&D prioriza a precisão na entrega em detrimento de todo o resto, eles correm o risco de derrapar nas curvas e balançar a cabeça em alta velocidade. A melhor solução é deslizar os garfos para baixo nas pinças triplas até que fiquem alinhados com as tampas. Isso interromperá o movimento de cabeça e reduzirá a sobreviragem.

(7) Tampão de borracha. O tampão de borracha é apenas um curativo para a caixa de ar KX450 ou serve a algum outro propósito?

(8) preço. Cuidado com o que você pede. Ano passado MXA pediu à Kawasaki para fazer sete atualizações no 2024 KX450. Eles fizeram seis deles e aumentaram o preço sugerido do KX450 para US$ 10,399, em relação aos US$ 9,599 do ano passado. Isso representa um aumento de preço de US$ 800 em um ano modelo. Detestamos pensar qual teria sido o preço se tivéssemos recebido nosso sétimo pedido.

Q: DO QUE GOSTAMOS?

A: A lista de gostos:

(1) Interruptor do modo de energia. Já se foram os três acopladores de plug-in que os pilotos do KX450 costumavam trocar para alternar entre os mapas padrão, suaves e agressivos. Em seu lugar está uma chave seletora Power Mode, que obviamente foi emprestada da Honda. Possui um botão que permite ao piloto escolher entre dois mapas de motor (stock e suave), além de Controle de Tração e Controle de Lançamento.

(2) Brembo. O engenheiro-chefe do projeto 2024 Kawasaki KX450 deve ter travado uma batalha difícil tentando fazer com que a Kawasaki Heavy Industries comprasse freios Brembo da Itália. Mas foi a jogada inteligente a ser feita. Ótimo freio dianteiro.

(3) Carroçaria. A Kawasaki nunca foi conhecida por sua carroceria elegante, ergonomia bem escolhida ou interface perfeita, mas o novo plástico verde limão é um grande avanço no design. 

(4) Manuseio. Esta é a primeira Kawasaki na memória recente que realmente quer virar.

(5) pés de pé. Os pés KX450 podem ser movidos para baixo 5 mm, se você desejar. No novo chassi, a posição mais baixa parecia melhor.

(6) peso. A Kawasaki KX2024 450 é a segunda moto de motocross mais pesada de fabricação japonesa, depois da Suzuki. O RM-Z450 pesa 241 libras; a Kawasaki pesa 239 libras.

(7) suportes de barra. As barras podem ser ajustadas em quatro locais diferentes. Eles vêm nos orifícios frontais com os suportes da barra girados para trás, mas a maioria MXA os pilotos de teste executam os suportes da barra nos orifícios traseiros com as barras giradas para a frente.

(8) freio traseiro. Chega de rotor de freio traseiro de 250 mm de tamanho jumbo, o que significa que não há mais travamento da roda traseira. O novo rotor tem 240 mm.

(9) Almofada de corrente. O último dos rolos da corrente inferior em desintegração foi enlatado em cinzas. Em seu lugar está uma almofada de corrente estilo KTM.

(10) Punhos. Felizmente, a Kawasaki parou de vulcanizar suas garras nas barras. Os novos punhos ODI Lock-on tornam a troca de punhos muito mais fácil.

(11) Cubo traseiro. O novo cubo traseiro tem agora 58 mm de largura; tinha 46 mm de largura. A extensão maior aumenta a resistência da roda traseira. 

Q: O QUE REALMENTE PENSAMOS DA KAWASAKI KX450?

A: No ano passado escrevemos que se o KX450 quisesse ser o “2024 MXA 450 do ano”, o KX450 precisava de sete coisas: (1) melhores garfos, (2) um rotor traseiro menor, (3) eletrônica avançada, (4) maior durabilidade, (5) um rolo de corrente mais forte, (6) melhor plástico e (7) mais potência real. Parabéns a Kawi. Eles nos deram seis dos sete. Mas, aquele sétimo foi um obstáculo.