TESTE DE MXA RACE: O REAL TESTE DO HUSQVARNA FC2021 250

EQUIPAMENTO: Jersey: Leatt GPX 4.5, Calças: Leatt GPX 4.5, Capacete: 6D ATR-2, Óculos de proteção: Leatt 6.5 Velocity, Botas: Leatt GPX 5.5.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HUSQVARNA FC2021 250 É MELHOR DO QUE o FC2020 250?

A: sim. Kayaba e Showa são os culpados pelo desempenho errático e má reputação dos garfos de ar, porque eles tornaram a tecnologia de ar muito complicada para o piloto médio. Os garfos SFF-TAC e PSF-2 foram o pesadelo de um guerreiro de fim de semana. Felizmente, o WP não foi prejudicado por tecnologias complicadas e elaboradas demais como Showa e Kayaba. WP se agarrou ao antigo mantra: "Mantenha a simplicidade, estúpido". A Husky e a KTM acreditavam no potencial do desenvolvimento de garfos a ar, então a WP se concentrou na simplicidade, mas fez melhorias incrementais a cada ano. Husky e KTM sabiam que, se conseguissem consertar a suspensão a ar, teriam grandes garfos e uma grande vantagem no departamento de peso. Para as atualizações do modelo do ano 2021, a Husqvarna se concentrou exclusivamente em fazer os garfos WP Xact se parecerem com os garfos de mola SSS Kayaba. A questão é: eles tiveram sucesso? 

P: O QUE FALTA NA FORQUILHA DE AR ​​EM COMPARAÇÃO COM OS FORQUETES DE MOLA?

A: Vamos começar com os benefícios dos garfos de ar. Eles são mais baratos de construir, 3 libras mais leves e mais fáceis de montar. A maior desvantagem, além do acúmulo de ar, é que os garfos de mola são mais fortes nas saliências, acompanham melhor o solo e não criam pressão de ar excessiva em uma moto longa. Para fazer um excelente garfo de ar, os engenheiros da WP precisaram replicar a capacidade de um garfo de mola helicoidal de permanecer em contato com o solo. Se você já pilotou garfos pneumáticos e garfos de mola de costas um para o outro, sabe que os garfos de mola proporcionam uma sensação de conexão com a superfície da terra, especialmente durante a frenagem. Os garfos de ar tendem a se desprender dos solavancos como se estivessem voando contra gritos. Os garfos de ar ainda podem parecer macios, mas estão perdendo a sensação de conexão que todos adoram em um bom garfo de primavera. Os garfos de ar, entretanto, ainda estão nos estágios iniciais de desenvolvimento no mundo do motocross. Ninguém conhece realmente seu verdadeiro potencial. 

Estes são os melhores garfos pneumáticos que já chegaram à linha de produção. Em breve, eles podem ofuscar as unidades SSS KYB.

P: O HUSKY STICOU COM AS CONFIGURAÇÕES MAIS SUAVES QUE USADO EM 2020?

A: Sim e não. Todos, exceto os velozes, elogiaram as configurações mais macias da suspensão Husky em 2020. A Husky baixou suas taxas de mola e suavizou as válvulas em seus garfos e choque porque sentiu que todas as outras marcas tinham ficado rígidas demais. Acabou sendo uma boa jogada de marketing. Porque? Bem, Husqvarna é uma marca com a qual os pilotos veterinários de hoje cresceram. As configurações de suspensão feitas sob medida para seus grupos demográficos deram aos leais à Husky mais um motivo para comprar a bicicleta mais cara das marcas “Big Six”. A configuração da suspensão da Husky visou não apenas uma faixa etária que tem boas lembranças da Husqvarna, mas também a faixa etária com a maior renda anual. 

A configuração do Husqvarna 2020 recebeu ótimas críticas por ser mais suave, mas ainda assim foi marcada pela aspereza no final do curso, um pico na faixa intermediária, e por não ter a sensação flexível dos garfos de mola helicoidal. A WP percebeu que estava no caminho certo, mas precisava dar um passo adiante na parte interna do garfo para obter a ação de pelúcia de um garfo de mola. Com isso em mente, a WP fez sete mudanças notáveis ​​nos garfos. 

(1) comprimento do garfo. O comprimento do garfo foi reduzido em 10 mm (ambas as hastes do cartucho e a haste do garfo). 

(2) Entalhes de bypass de óleo. Entalhes de bypass de óleo foram adicionados para permitir que a pressão de óleo acumulada escape quando a bucha de suporte e a bucha de válvula intermediária ficaram próximas o suficiente para comprimir o óleo do garfo.

(3) Câmara negativa. Este é o molho secreto da WP para fazer o garfo de ar parecer mais com um garfo de mola. Quando o ar é comprimido dentro de um garfo, há um aumento de pressão que faz com que o garfo se estenda totalmente. Este acabamento tem sido um bicho-papão dos garfos pneumáticos desde os garfos pneumáticos Speedo e Tach de 1976 da Yamaha. Para evitar o tombamento, o garfo precisa de uma maneira de desacelerar o movimento reativo na extensão do garfo. Showa e Kayaba tentaram parar de cima para baixo com câmaras de ar separadas para lutar contra o ressalto do garfo, o que apenas acrescentou mais confusão e complexidade. O WP criou uma maneira simples, mas engenhosa, de resolver o problema. A solução da WP não tinha partes móveis, não adicionava nenhum peso e não exigia que o piloto ajustasse a pressão do ar em uma câmara separada. Como WP fez isso? Atribuindo a pressão de ar acumulada do curso de compressão à tarefa dupla no curso de recuperação para interromper o pico. O WP conseguiu isso colocando uma ranhura de sangria cruzada no tubo do cartucho que permite que a pressão do ar de compressão bombeada vaze para o lado de ressalto do garfo para resistir à aceleração descendente dos tubos do garfo. Para 2021, WP dobrou o comprimento da ranhura de sangria cruzada e ampliou o tamanho do espaço da câmara de ar negativa para pressão de ar mais progressiva no lado de rebote. 

(4) vedação de ar. A WP usou quatro orifícios de desvio na vedação de ar, semelhantes em função aos entalhes de desvio de óleo na perna de amortecimento, para diminuir picos de pressão de ar na perna de ar. 

(5) Válvula de trampolim. Ao contrário de uma pilha de calços de válvula intermediária tradicional, a WP adicionou um “calço de trampolim”, assim chamado porque, ao contrário de um calço normal que é firmemente compactado por outros calços e o pistão de choque, o calço de trampolim tem espaço para dobrar. Ele tem espaço para dobrar por estar localizado acima de uma pequena cavidade que permite mais amortecimento na válvula intermediária sem tornar o amortecimento mais rígido no final do curso.

(6) Resistência de fundo. O cone de assentamento na perna de amortecimento foi substituído por uma borracha bump-stop para 2021. Isso acrescentou espaço e ajudou a reduzir a aspereza do assentamento. 

(7) Ajustador sem ferramentas. Graças ao espaço extra encontrado ao remover o cone de fundo, o WP eliminou a necessidade de se abaixar para ajustar o amortecimento de retorno com uma chave de fenda. Agora, um piloto pode ajustar a recuperação do garfo girando um clicker com a mão.

P: CONCLUSÃO, OS FORQUILHOS AÉREOS WP ATUALIZADOS SÃO TÃO BOM QUANTO AS UNIDADES SSS KAYABA?

A: A melhor coisa sobre os garfos Kayaba SSS da Yamaha é que qualquer pessoa pode subir na moto e se sentir confortável com apenas alguns cliques. Para a maioria dos guerreiros de fim de semana, não ter que se preocupar com as configurações de suspensão é um grande benefício. Deve-se notar que nem todos os garfos de mola helicoidal funcionam tão bem como a versão SSS da Yamaha; no entanto, cada garfo com mola helicoidal se aquece no brilho quente da reputação estelar do garfo Yamaha, mesmo que o garfo com mola helicoidal seja terrível. Os garfos de WP não podiam se aquecer porque eram diferentes; eram garfos de ar. Eles viviam na sombra do mal dos garfos SSF-TAC e PSF-2. Cada falha que os garfos WP tinham foi destacada por comparações com os garfos SSS. E os garfos WP AER, embora sejam os melhores garfos aéreos de todos os tempos, tinham suas falhas. Algumas dessas falhas foram causadas por erros do WP e algumas foram causadas por usuários do WP que não entendiam como fazer um fork do ar funcionar. De qualquer maneira, falhas são falhas. 

Os garfos do Husqvarna FC2021 250, entretanto, não apresentam defeitos; eles são muito bons. A distância entre os garfos de ar e os garfos de mola helicoidal foi reduzida. Os garfos pneumáticos WP Xact atualizados têm a mesma sensação de pelúcia dos garfos com mola helicoidal. Eles seguem o solo e não cravam no meio do golpe. Eles não decolam em colisões de aceleração tagarelas. A sensação áspera no final do curso se foi. Pilotos grandes, pequenos, lentos e rápidos podem pular na bicicleta e se sentir bem sem fazer nenhum ajuste. Muito impressionante. 

Os garfos WP atualizados não só têm uma configuração padrão muito boa, mas também permitem ao piloto tirar vantagem do fato de que a taxa de mola de um garfo pneumático pode ser alterada para compensar pistas diferentes ou pilotos de tamanhos diferentes em minutos. Não se pode dizer o suficiente sobre a enorme vantagem da economia de peso de 3 libras. Na verdade, até mesmo os leais aficionados do garfo da Válvula Cone WP mencionam a diferença de peso ao alternar entre as Válvulas Xact e as Válvulas Cone. Não há dúvida de que os garfos Kayaba SSS agora têm um novo rival. A perseverança de WP valeu a pena, grande momento. 

P: E SOBRE O CHOQUE TRASEIRO 2021 FC250?

A: Na parte traseira do 2021 FC250, os engenheiros da Husqvarna encurtaram o curso da roda traseira para trabalhar em conjunto com os garfos WP 10 mm mais curtos. É muito interessante como eles encurtaram o choque.

A articulação de taxa ascendente 2021 Husqvarna tem braços de articulação de choque mais longos (0.5 mm), uma alavanca angular revisada e uma tampa de vedação com 6 mm de altura. Os braços de ligação mais longos diminuem a altura do assento traseiro, enquanto a alavanca angular totalmente redesenhada garante que a curva de aumento da taxa seja exatamente o que a WP queria. Se eles tivessem usado a alavanca angular 2020, o ponto de partida inicial do curso do amortecedor traseiro FC250 teria sido mais rígido. Além disso, com a altura do assento traseiro rebaixada, o pneu traseiro teria atingido a parte inferior do para-lama traseiro no fundo. Para impedir isso, a Husqvarna encurtou o curso do amortecedor traseiro de 140 mm para 134 mm, tornando a tampa da vedação 6 mm mais alta. 

Existem dois outros mods de choque que parecem menores, mas desempenham um grande papel no desempenho do amortecedor traseiro do Husky. Em primeiro lugar, a Husqvarna se livrou de seus retentores de amortecimento e os substituiu por retentores de baixa fricção SKF de última geração para liberar consideravelmente o movimento do sistema de amortecimento. Em segundo lugar, há um novo anel de vedação Viton escondido atrás da bucha do pistão de choque. Este O-ring atua como uma mola de pré-carga na bucha para mantê-la em contato constante com a circunferência interna do corpo do amortecedor. O anel O anterior se deformaria com o tempo e não forneceria uma vedação sólida entre a bucha e o corpo do amortecedor. O novo O-ring é feito de borracha mais resistente e não se deforma.

MXA os pilotos de teste sempre gostaram do amortecedor traseiro Husqvarna. No passado, ele era sensível à mola em relação ao peso do piloto, mas tivemos menos problemas com isso em 2021 porque a Husqvarna retornou à taxa de primavera pré-2020.

P: COMO O FC2021 250 lida com?

A: Como um sonho. Não estamos brincando. Esta bicicleta não faz nada de errado. Não deu muito errado em 2020, mas o chassi rebaixado e a suspensão aprimorada elevam o manuseio a um novo nível de excelência. O chassi rebaixado torna as curvas muito fáceis. A tração do pneu dianteiro é incrível. Você sente a maior melhora nos cantos planos duros ou com curvatura irregular. O remendo de contato da roda dianteira gruda como cola. Você não precisa se preocupar com a saída da extremidade traseira, pois ela rastreia a roda dianteira como se fosse guiada a laser. 

Houve algum negativo? A única reclamação que tínhamos era que o pneu traseiro esfregou o para-choque traseiro quando afundou. A matemática da tampa de vedação da Husqvarna estava incorreta, ou precisamos perder peso, ou precisamos dar um ou dois cliques mais rígidos no clicker de compressão de baixa velocidade.

P: A MOTORA FC250 AINDA É COMPETITIVA?

A: Sim, mas não por causa de nenhuma nova tecnologia. Esta é a arquitetura de motor idêntica de seis anos atrás. É raro que o rolo compressor austríaco descanse sobre os louros, mas neste caso não os culpamos. Seis anos atrás eles fizeram um motor incomparável pela concorrência. Agora, seis anos depois, esse motor é uma plataforma compartilhada entre o Husky FC250, o KTM 250SXF e o GasGas MC 250. Com a Yamaha e a Kawasaki fabricando motores aprimorados para 2021, o motor austríaco está ficando um pouco demorado.

As guerras de potência com as marcas japonesas ganham todas as manchetes, mas a verdadeira batalha pelo domínio do poder na classe 250 nos últimos seis anos foi entre a Husqvarna e a KTM. O FC250 conquistou a maioria dos prêmios de torque e potência sobre seu companheiro austríaco, mas essa vantagem não se traduziu na pista contra o KTM 250SXF. 

Por que dois motores idênticos não teriam a mesma potência na pista? Pode ser um mistério no mundo das motocicletas, mas não em um meio de aspiradores de pó. Quando o aspirador não pega a sujeira tão bem quanto quando era novo, você o desmonta para descobrir o que está errado. O que você normalmente encontra são pelos de animais de estimação de Rover ou Kitty Cat bloqueando as trompas. 

O motor de uma motocicleta é muito parecido com um aspirador de pó (e, de fato, será idêntico a um aspirador de pó quando as bicicletas elétricas se tornarem mais comuns). Quanto mais ar entra em uma motocicleta ou aspirador de pó, melhor ele funciona. Por algum motivo, a Husqvarna abafa o motor com uma caixa de ar fechada. Isso amortece a potência e deixa um ponto plano entre 10,000 e 11,000 rpm. A partir de 2020, a Husky deu aos compradores de FC250 uma caixa de ar ventilada opcional. Use-o. Não é tão eficiente quanto deveria ser, mas dá ao FC250 mais potência de 1/2 cavalo em toda a faixa de potência. 

O motor FC250 é quase o mesmo desde 2015.

P: MUDAMOS A ENGRENAGEM DO FC250?

A: A grande vantagem de ter um motor que faz tudo isso é que você pode movimentar a potência da maneira que achar melhor com a engrenagem. Nos últimos seis anos, com este motor, estivemos em todo o mapa com engrenagens, principalmente devido às configurações do mapa da ECU e alterações na caixa de ar e na tampa. Mesmo com essas mudanças, os testadores variariam drasticamente em suas preferências de engrenagens. Porque? Porque eles podiam.

O gearing das ações em 2016 era de 13/50. Não tivemos problemas com esta engrenagem. No ano seguinte, a Husky decidiu pular para uma marcha 14/51 muito mais alta. Ficamos chocados quando Husky fez uma mudança tão drástica. Os pilotos de primeira linha gostaram da marcha mais alta porque conseguiam manter o impulso suficiente nas curvas para que o motor potente os puxasse pela pista. Do outro lado da moeda, essa engrenagem não funcionou para pilotos mais lentos e trilhas apertadas. Além disso, muitos pilotos nunca aceleram o FC250 ao seu limitador de rotação de 14,000 rpm. Esses pilotos devem acelerar o FC250 para obter mais vitalidade nas curvas. No caso deles, eles deveriam voltar para a marcha 13/50 de 2016.   

Para 2021, a marcha 14/51 não é tão ruim quanto antes. Mesmo que o motor seja o mesmo, os mapas da ECU foram amplamente melhorados e a tampa da caixa de ar ventilada ajuda o FC250 a se mover. Com isso dito, metade dos testadores manteve a marcha lenta, acreditando que o motor oferecia baixa potência suficiente para tirá-los das curvas. Eles gostaram do fato de não terem que mudar com muita frequência. A outra metade subiu na traseira para uma roda dentada traseira de 52 dentes ou voltou para a engrenagem 13/50.  

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Parafusos. Verifique os bicos dos raios e os parafusos da roda dentada traseira em intervalos regulares.

(2) Caixa de ar. Não temos ideia de por que a Husqvarna projetaria uma caixa de ar como esta. Bem, na verdade, sabemos por quê - eles queriam imitar a carroceria de sua bicicleta de rua hipster com o design de duas peças. Infelizmente, o motor  é silenciado e o ar (e portanto a energia) é restrito. Ele também adiciona peso e complica o processo de aplicação de gráficos. 

(3) mangueira de gás. A mangueira de gás fica embaraçada ao ligar e desligar o espaço de gás. 

(4) Placas laterais. Placas laterais de duas peças significam fundos de placas de matrícula de duas peças e uma lacuna do tamanho do Grand Canyon.

(5) Cobertura do assento. Alguns pilotos de teste gostaram mais da capa do assento da garra do ano passado, já que a nova tem menos aderência, mas não agarra tanto suas calças.  

(6) Freio. Sempre carregamos molas de freio sobressalentes em nossa caixa de ferramentas. Eles quebram.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) peso. O Husqvarna 2021 pesa 219 libras, que é uma libra a mais que a KTM 250SXF, mas 9 libras mais leve que alguns de seus 250 concorrentes.

(2) freios. Os freios Brembo são ótimos.  

(3) Embreagem. O projeto da embreagem FC250 é uma embreagem DS (aço diafragma) ativada por arruela Belleville, e não a embreagem do cubo DDS com amortecimento de borracha do FC450. Isso permite que a embreagem FC250 seja mais leve.

(4) Suíte eletrônica. Gostamos de ter opções para escolher; no entanto, em um 250, a maioria dos pilotos quer toda a potência que puderem e 99 por cento das vezes os pilotos de teste correram o mapa agressivo.

(6) Tampa do radiador. O KTM, GasGas e Husqvarna vêm com tampas de radiador 1.8 de alta pressão. A maioria das bicicletas japonesas vem com 1.1 bonés.

(6) filtro de ar. Adoramos como é à prova de falhas colocar uma gaiola de filtro de ar KTM na caixa de ar. Não é necessária ginástica.  

(8) transmissão. A caixa de câmbio é feita pelo fornecedor da Fórmula 1, Pankl Racing systems. Isso torna a mudança de marcha para marcha suave como a seda. 

(8) Manuseio. Esta é a melhor bicicleta de sua classe. Faz tudo certo e nada errado. 

(9) Cobertura do assento. Alguns pilotos de teste odiaram a capa da garra do assento do ano passado e gostaram mais da nova porque tem menos aderência. 

O potente motor de alta rotação pode ser personalizado de acordo com sua escolha de marcha.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A:  Ainda amamos este motor. Ainda é um motor muito bom. Ele oferece boa potência em todo o espectro de rpm, mas o motor poderia ser muito melhor se a Husqvarna o permitisse respirar. A caixa de ar fechada atrapalha o potencial do motor. Não entendemos o pensamento da Husqvarna em relação ao gerenciamento do ar. 

Quando se trata de manuseio, o 2021 Husqvarna FC250 é fora de série. É a única bicicleta que pode virar um centavo e manter a estabilidade ao voar na primeira curva Talladega de alta velocidade de Glen Helen a 70 mph. O que trouxe o FC250 a este nível é sua suspensão atualizada e reduzida. A configuração das ações foi quase perfeita para todos os tipos de pilotos. Poderíamos apenas ajustar a curvatura para um piloto e ele se apaixonaria pela suspensão sem nem mesmo girar um clicker. A altura de passeio mais baixa e a sensação melhorada do garfo tornam esta moto 250 motocross mais fácil de pilotar. Isso significava que poderíamos andar mais rápido na moto com mais facilidade. Parabéns ao Husky por ousar ser diferente de todos os outros na classe 250, até mesmo da KTM. 

MXA'S 2021 HUSQVARNA FC250 ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO 

Foi assim que montamos o Husqvarna FC2021 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA DE 48MM XACT
A configuração de ar do garfo Husky Xact padrão é 10.5 bar ou 152 psi. Essa pressão foi perfeita para a maioria de nossos testadores. Se oferecia uma sensação de pelúcia que resistia bem a golpes fortes. Esta é uma excelente configuração de base para praticamente qualquer piloto. Lembre-se de sangrar o ar de ambos os garfos a cada viagem. É a diferença entre um cenário ótimo e um horrível. Muitos testadores tentaram configurações diferentes do clicker, mas a maioria acabou em estoque. Pilotos mais leves devem ser mais suaves na compressão para usar mais o golpe. Para corridas intensas, recomendamos esta configuração de garfo para um piloto médio no Husqvarna FC2021 250 (as especificações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 152 psi
Compressão: 12 cliques
Rebote: 15 cliques
Altura da forquilha: Terceira linha
notas: Pilotos mais lentos, mais velhos e mais leves não devem ter medo de diminuir a pressão do ar. No ano passado, os pilotos mais lentos chegaram a 135 psi, mas em 2021, o nível mais baixo que qualquer piloto de teste foi foi de 140 psi. Sangre as câmaras externas em intervalos regulares. Redefina a pressão do ar para as configurações escolhidas entre os motos (assim que os garfos esfriarem depois de andar). 

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Este é um amortecedor muito bom que está perfeitamente equilibrado com os garfos. A maioria dos testadores gostou mais da configuração padrão. Os pilotos mais leves vão querer usar a compressão de baixa velocidade. Para corridas intensas, recomendamos esta configuração de choque para o Husqvarna FC2021 250 (as especificações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 45 N / mm
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 1-3 / 4 rodadas (2 rodadas)
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 12 cliques (15 cliques em estoque)
notas: Viramos o amortecimento de compressão de alta velocidade em 1/4 de volta para diminuir G-outs e executar mais rebote do que a configuração recomendada.

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