ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΕΓΓΡΑΦΟ: ΠΛΗΡΗΣ ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΔΙΔΡΟΚΟΠΟΥ 2000 KTM 250SX

Αυτό το τεστ προέρχεται από το τεύχος Ιανουαρίου 2000 του MXA.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΕΝΑ: ΕΙΝΑΙ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑ '00 ΓΡΗΓΟΡΟΣ ΑΠΟ ΤΟ '99;

Δυστυχώς όχι. Στην πραγματικότητα, δεν είναι πολύ πιο γρήγορο από το KTM 125SX.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΔΥΟ: ΤΙ ΛΑΜΒΑΝΕΙ ΜΕ ΤΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ KTM 250SX;

Σχεδόν τα πάντα. Έχει μια τεμπέλης ζώνη ισχύος που ζητά ένα οδόμετρο και ένα διάγραμμα διαδρομής. Με την εξαίρεση μιας λίγης δύναμης κατά την ενεργοποίηση του γκαζιού, δεν υπάρχουν πολλά να γοητεύσουμε. Μετά το ζωντανό μικρό χτύπημα, το οποίο είναι πολύ καλό μόνο για την κίνηση του κινητήρα μέσω των κοιλωμάτων, το 250SX Το powerband παρέχει ένα σύντομο, επίπεδο, μονότονο στυλ ισχύος.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΤΡΙΤΟ: ΤΙ ΑΛΛΑΓΗ KTM ΣΤΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ '00;

Τα παντα! Η πιο σημαντική αλλαγή ήταν στην οπή και το εγκεφαλικό. Το τμήμα Έρευνας & Ανάπτυξης της KTM έπεσε τα προηγούμενα διάμετρο 67.5mm κατά 69.5mm και διαδρομή για τις πιο κοινές διαστάσεις 66.4mm κατά 72mm. Αυτή η αλλαγή από μόνη της απαιτούσε νέες θήκες, κύλινδρο, κεφαλή, στροφαλοφόρο άξονα, ράβδο, έμβολο, δακτυλίους και σωλήνες. Ενώ η KTM πετούσε το παλιό και χτύπησε στο νέο, έκαναν αυτές τις αλλαγές: (1) Αυξήθηκε το μέγεθος του μπουκαλιού νερού (γύρω από τον κύλινδρο) για βελτίωση της ψύξης. (2) Συντομεύτηκε η ράβδος σύνδεσης από 132mm σε 129mm (το μήκος της ράβδου δεν σχετίζεται απαραίτητα με την οπή και την διαδρομή). (3) Μειώθηκε το βάρος του στροφαλοφόρου άξονα εισάγοντας δύο ένθετα βολφραμίου ως γέμισμα. (4) Καθαρίσατε το κανάλι εισαγωγής καλάμι για να βελτιστοποιήσετε τη ροή καυσίμου. (5) Εφοδιάστηκε ο κινητήρας με ανάφλεξη Kokusan 2K4 με μαγνητική ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα για τον έλεγχο του νέου, 38 mm, Air Guide Keihin carb.

ΤΕΤΑΡΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΙΣ ΑΛΛΑΓΕΣ;

Δυστυχώς, πολύ λίγο. Αυτό που είναι πιο εκπληκτικό είναι ότι ο περασμένος κινητήρας 250SX ήταν ένα καλό κομμάτι. Παρόλο που δεν είναι ευλογημένο με το κούτσουρο που τραβάει χαμηλό, το '99 250SX γρύλισε σε μια απότομη, επιθετική, τραγανή και σκληρή μεσαία σειρά (με ένα αρκετά γλυκό over-rev).

Γιατί λοιπόν να το αλλάξετε; Ισως KTM ένιωσαν ότι ο κινητήρας του '99 είχε λειτουργήσει και χρειάστηκε κάτι για το μέλλον. Ωστόσο, πριν από 12 μήνες, οι μηχανικοί της KTM επανασχεδίασαν πλήρως τον κινητήρα '99 250SX. Αυτές οι αλλαγές περιελάμβαναν: (1) Ένα πρόσφατα σχεδιασμένο συγκρότημα μπλοκ καλάμων. (2) Μια μικρότερη θύρα εξάτμισης για αύξηση της ταχύτητας αναλωμένου αερίου. (3) Ελαφρύτερο έμβολο. (4) Πτερύγιο στενότερης βαλβίδας ισχύος. (5) Επανασχεδιασμένη γωνία λωρίδας κυλινδροκεφαλής. Και (6), Μειωμένο βάρος στροφαλοφόρου. Παραδόξως, όλο αυτό το αναπτυξιακό έργο, το οποίο στην πραγματικότητα ενίσχυσε το εύρος ισχύος του '99 KTM, απορρίφθηκε υπέρ ενός εντελώς νέου κινητήρα. Και τα αποτελέσματα είναι θλιβερά.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΠΕΜΠΤΟ: ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΓΡΗΓΟΡΟ ΣΕ ΙΑΠΩΝΙΑ 250;

Οχι! Στην καλύτερη περίπτωση, είναι τόσο γρήγορη όσο μια ιαπωνική μοτοσυκλέτα enduro. Η KTM έπρεπε να καθίσει στον νέο κινητήρα για μια ακόμη σεζόν δοκιμών. Ο κινητήρας του περασμένου έτους ήταν διπλάσιος ανταγωνιστικός από τον φετινό.

ΕΡΩΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ JETTING;

Πιέστε. Ήταν δύσκολο για το MXA καταστρέφουν το πλήρωμα να φανταστεί κανείς ότι ένας κινητήρας θα μπορούσε να εκραγεί κάτω από ένα φορτίο, αλλά το έκανε (ίσως επειδή έπρεπε να οδηγείται συνεχώς στα δέκατα δέκατα). Εδώ είναι το τζετ που τρέξαμε στο KTM 250SX μας:
Mainjet: 172
Πιλοτικό τζετ: 48
Βελόνα: NOZF (NOZE)
Ολίσθηση: 6.0
Βίδα αέρα: 1
Συνδετήρας: Αριθμός αυλακιού 3

ΕΡΩΤΗΣΗ ΕΡΩΤΗΣΗΣ: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΥΔΡΑΥΛΙΚΟ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑ;

Το πλήρωμα δοκιμών MXA προτιμά τους υδραυλικούς συμπλέκτες από τους χειροκίνητους, αλλά όχι για το λόγο που ίσως νομίζετε. Εάν φαντάζεστε ότι οι υδραυλικοί συμπλέκτες είναι πιο εύκολο να τραβήξετε από τους συνηθισμένους συμπλέκτες, έχετε λάθος. Δεν είναι. Εάν υποθέσετε ότι αισθάνονται καλύτερα από τα χειροκίνητα συμπλέγματα, έχετε λάθος. Στην πραγματικότητα, ένας υδραυλικός συμπλέκτης είναι λίγο πιο σφριγηλός από τον πιο ομαλό των τυπικών συμπλεκτών και, έχει μια σαφώς διαφορετική αίσθηση. Ωστόσο, οι διαφορές μεταξύ έλξης συμπλέκτη RM, YZ, KX και CR δεν είναι λιγότερο σημαντικές. Αυτό που προσφέρει ένας υδραυλικός συμπλέκτης είναι μια σταθερή αίσθηση σε ένα μακρύ moto. Αντέχει στον πειρασμό να χαλαρώσετε, να μαλακώσετε ή να σφίξετε. Γλυκό, πολύ γλυκό.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΟΚΤΩ: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΙΣΩ ΑΝΑΣΤΟΛΗ ΤΟΥ PDS;

Το KTM δεν χρησιμοποιεί σύνδεση σοκ και δεν μας ενδιαφέρει. Η όλη ιδέα των συστημάτων ανάρτησης με ρυθμό ανύψωσης, ψαλιδίσματος, βραχίονα, ζεύξης έλξης είναι υπερβολική. Για να επιτύχει έναν αποτελεσματικό ρυθμό αύξησης, οι μοτοσικλέτες δεν χρειάζεται να έχουν περίπλοκες συνδέσεις. Το KTM το αποδεικνύει. Τοποθετώντας το σοκ στο γνωστό πλαίσιο ενός τριγώνου σκαλενίου (ένα στο οποίο οι πλευρές έχουν διαφορετικά μήκη και γωνίες) ένας σχεδιαστής ανάρτησης μπορεί να αναπαράγει τον αυξανόμενο ρυθμό οποιουδήποτε συστήματος σύνδεσης. Και, αν είναι έξυπνος σχεδιαστής. δεν θα επαναλάβει την τρέχουσα περικοπή των λόγων μόχλευσης, αλλά θα στοχεύσει σε κάτι με σταθερό ρυθμό. Η KTM προσπάθησε να το κάνει αυτό. Δεν το έχουν τελειοποιήσει εντελώς, αλλά είναι πολύ πιο κοντά από τους Ιάπωνες μηχανικούς (που αλλάζουν αναλογίες μόχλευσης κάθε δύο χρόνια - σχεδόν πάντα επιστρέφουν σε έναν που δοκίμασαν λίγα χρόνια πριν - και στη συνέχεια το πέταξαν και προχώρησαν στο επόμενη μαγεία, αλλά αόριστη, αριθμός). Μπορεί να ακούγεται περίεργο, αλλά μην ανησυχείτε για την έλλειψη σύνδεσης πίσω κλονισμού. Δεν είναι απαραίτητο.

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα ενός συστήματος πίσω ανάρτησης μονής όψης, χωρίς σύνδεσμο; (1) Λιγότερη πολυπλοκότητα και λιγότερα κινούμενα μέρη. (2) Οι μελλοντικές αλλαγές ρυθμού αύξησης μπορούν να επιτευχθούν μετακινώντας την κατώτερη θέση σοκ (αντί να επανασχεδιάσουμε μια περίπλοκη σύνδεση). (3) Η πρόσβαση σε σοκ είναι εξαιρετική. (4) Το εναιώρημα εξαρτάται από την απόσβεση και όχι από το ρυθμό. (5) Το μονόπλευρο σοκ δημιουργεί χώρο για μια πιο ευέλικτη καρμπυρατέρ. (6) Η ανάρτηση PDS είναι πέντε κιλά ελαφρύτερη από την ανάρτηση σύνδεσης.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ: ΠΟΙΟ ΚΑΛΟ ΕΙΝΑΙ Η ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΑΝΑΣΤΟΛΗ ΤΟΥ PDS NO-LINK της KTM;

Πολύ καλύτερα από ό, τι ήταν όταν η KTM υιοθέτησε για πρώτη φορά την ιδέα. Εξοπλισμένο με σοκ διπλού εμβόλου που έχει σχεδιαστεί από Ohlins (με άδεια από την WP), η πίσω ανάρτηση KTM είναι καλή. Δεδομένου ότι το πλήρες σύστημα εξαρτάται από την απόσβεση, σε αντίθεση με την ιαπωνική μέθοδο αλλαγής του αυξανόμενου ρυθμού από έτος σε έτος για να προσπαθήσει και να προκαλέσει βελτίωση, η KTM έκανε σταθερά βήματα στην κλήση στο σοκ διπλού εμβόλου.

Εάν υπάρχει ένα πράγμα που θα αλλάξαμε, είναι το ελατήριο σοκ προοδευτικού ρυθμού αποθεμάτων. Θα επιλέξαμε ένα σταθερό ποσοστό. Ένα σταθερό ελατήριο θα σταματήσει την τάση του KTM να πέφτει στο χτύπημά του και να χτυπάει σε μεσαίες προσκρούσεις. Είναι καλή ιδέα. Ποια ήταν η καλύτερη ρύθμιση σοκ μας;
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 8.3 / 11 kg / mm
Αγώνας χαλάρωσης: 95mm
Συμπίεση: 3 κλικ έξω
Αναπήδηση: 20 κλικ έξω
: Η κοινή λογική και η πολυετής πείρα λένε σε έναν αναβάτη ότι η ενεργοποίηση του κουμπιού συμπίεσης (δεξιόστροφα) θα ενισχύσει την απόσβεση της συμπίεσης. Όχι έτσι σε ένα KTM. Ενεργοποιείτε το clicker για περισσότερη συμπίεση και λιγότερο.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΔΕΔΟ: ΤΙ ΣΚΕΦΟΥΜΕ ΤΑ ΦΟΡΤΙΑ '00 WP;

Πρώτον, είμαστε λίγο αγχωμένοι που η KTM έριξε την πετσέτα στο πιρούνι δεξιάς πλευράς του '99. Αυτό είναι κρίμα. Τα KTM 50mm, συμβατικά, WP πιρούνια ήταν νικητές. Ήταν τα καλύτερα πιρούνια του 1999 - hands-down. Όμως, έχουν φύγει για το 2000, αντικαταστάθηκαν από 43 mm, ανάποδα, πιρούνια WP.

Πόσο καλά είναι τα νέα πιρούνια; Όχι τόσο εύκαμπτα ή ανταποκρινόμενα όσο η μονάδα του περασμένου έτους, είναι ακόμα πιρούνια που μοιάζουν με εργάτες. Τα νέα πιρούνια αισθάνονται σκληρά σε χαμηλή ταχύτητα συμπίεσης και πολύ γρήγορα στο μεσαίο χτύπημα, αλλά απορροφούν καλά τις σκληρές προσγειώσεις και είναι ανταγωνιστικά με οποιαδήποτε άλλη μάρκα πιρούνι που προσφέρθηκε το 2000. Ποιο ήταν το καλύτερο σκηνικό μας; Για αγώνες hardcore, προτείνουμε αυτό το σετ:
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 0.40 kg / mm
Ύψος λαδιού: 140mm
Συμπίεση: 14 κλικ έξω
Αναπήδηση: 14 κλικ έξω
Ύψος ποδιού πιρούνι: 10mm πάνω από τον τριπλό σφιγκτήρα
: Σε αντίθεση με τα συμβατικά πηρούνια του περασμένου έτους που είχαν πολύ περίεργη τοποθέτηση ρυθμιστή, τα νέα αναποδογυρισμένα πιρούνια WP μιμούνται τα Kayabas (συμπίεση στο κάτω μέρος και ανάκαμψη στην κορυφή).

ΕΡΩΤΗΣΗ 11: ΓΙΑΤΙ ΕΙΝΑΙ ΔΙΑΚΟΠΤΗΣ KTM ΑΠΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΔΕΞΙΑ

Εάν η KTM είχε τα καλύτερα πιρούνια το '99, γιατί άλλαξαν σε αναποδογυρισμένα πιρούνια για το '00; Εξαιτίας σου. Όχι εσείς προσωπικά, αλλά το συλλογικό σας. Οι μεγάλες άπλυτες μάζες που αποτελούν το κοινό που αγοράζουν θέλουν ανάποδα πιρούνια. Ο Αμερικανός καταναλωτής πιστεύει ότι τα αναποδογυρισμένα πιρούνια λειτουργούν καλύτερα από τα δεξιά πιρούνια. Είναι λάθος (Suzuki και KTM και οι δύο είχαν καλύτερη απόδοση στο πιρούνι όταν ήταν δεξιά-up), αλλά όταν πρόκειται για τον καθορισμό κρύων σκληρών μετρητών, ο πελάτης έχει πάντα δίκιο. Υπάρχει πλεονέκτημα στη μετάβαση του KTM σε αναποδογυρισμένα πιρούνια; Ναί. Τα ανάποδα πιρούνια είναι αρκετά κιλά ελαφρύτερα από τα συμβατικά πιρούνια.

ΕΡΩΤΗΣΗ 12: ΠΩΣ ΧΕΙΡΙΣΕΤΑΙ;

Ο χειρισμός του KTM είναι μια περιοχή που δεν μπορεί να χορευτεί. Το αυστριακό ποδήλατο δεν χειρίζεται όπως ένα ιαπωνικό μοτοσυκλέτα Αυτό είναι πιο αισθητό σε σφιχτά, στριμμένα κομμάτια, αλλά είναι εξίσου εμφανές σε κάθε αιχμηρή γωνία. Δεν γυρίζει τόσο γρήγορα όσο ένα RM, YZ, CR ή KX. Και, με το enduro powerband, είναι καλύτερο να μην βυθιστείτε στο εσωτερικό και να προσπαθήσετε να τραβήξετε τον ανταγωνισμό σας από τη στροφή. Καλύτερα να σύρετε τις στροφές, να αναζητήσετε την εξωτερική γραμμή και να προσπαθήσετε να διατηρήσετε την ορμή.

Υπάρχει κάτι εγγενώς περίεργο για τα πρώτα λεπτά σε ένα πλαίσιο KTM (αν και δεν αισθανόμαστε τον ίδιο τρόπο για το μικρότερο, ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο KTM 125SX). Το 250SX αισθάνεται διαφορετικό από ένα ιαπωνικό ποδήλατο. Δεν είναι λάθος. Όχι κακό. Όχι περίεργο. Απλά διαφορετικό. Μετά από περίπου 30 λεπτά ιππασίας, η αίσθηση εκτός του είδους εξαφανίζεται και τα σημεία ισορροπίας γίνονται πιο φυσικά. Ακόμα κι αν δεν είναι τόσο γρήγορο στο εσωτερικό όσο ο ανταγωνισμός του, λάμπει πραγματικά με υψηλή ταχύτητα. Είναι μια πολύ σταθερή πλατφόρμα.

ΕΡΩΤΗΣΗ 13: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

Η λίστα μίσους:
(1) Χρώμα: Έχουμε μεγαλώσει σαν το πορτοκάλι, αλλά θα χρειαστούν λίγα ακόμη χρόνια για να αμβλύνουμε τις αισθητικές μας γεύσεις στο σημείο που μπορούμε να δεχτούμε τα ασημένια πλαϊνά πάνελ, το πίσω φτερό και τα προστατευτικά του πιρούνι.
(2) Μπροστινό φτερό: Το μπροστινό φτερό της KTM φαίνεται απαίσιο. Όποιος ήρθε ποτέ με το σχέδιο με τη διχάλα γλώσσα αξίζει προαγωγή - σε οποιοδήποτε τμήμα της KTM εκτός του τμήματος σχεδιασμού.
(3) Καπάκι αερίου: Το καπάκι αερίου είναι πολύ μικρό.
(4) πτέρυγα καλοριφέρ: Η πίσω γωνία των φτερών του ψυγείου γαντζώνεται στα δέρματά σας. Η γρήγορη επιδιόρθωση είναι να κόψετε το πολύ πίσω άκρο (όπου συναντώνται το κάθισμα και το ρεζερβουάρ) έτσι ώστε το κάλυμμα του ψυγείου να έχει στρογγυλεμένη γωνία.
(5) Πλευρικά πάνελ: Όταν οι σχεδιαστές aftermarket αρχίσουν να προσφέρουν ψηφία σε σχήμα τραπεζοειδούς, τα πλαϊνά πάνελ KTM θα είναι σε λειτουργία. Μέχρι τότε, ανεξάρτητα από το πώς γωνιώνετε τους αριθμούς, είναι λάθος.
(6) Μπουλόνι σοκ: Εάν στέκεστε δίπλα σε ένα κομμάτι όταν ένα KTM 250SX περνάει, κοιτάξτε προς τα κάτω. Πιθανότατα θα βρείτε το πάνω μπουλόνι κραδασμών.
(7) Σιγαστήρας: Έχουμε χάσει αρκετά ανώτατα όρια σιγαστήρα για να προμηθεύσουμε μια αντιπροσωπεία. Πάρτε τη λέξη μας για αυτό, σφίξτε το καπάκι με άμμο πριν από κάθε αγώνα.
(8) Σωλήνας εξάτμισης: Η KTM μπορεί να υποφέρει από περιττό οξυγόνο στους σωλήνες εξάτμισης. Είδαμε δύο σωλήνες που σπάστηκαν στο κάτω ελατήριο του σωλήνα εξάτμισης. Δεδομένου ότι το KTM έχει τρία ελατήρια, αφαιρέσαμε το κάτω και δεν υπέστη αποτυχία.
(9) Μοχλός συμπλέκτη: Η KTM χαρακτήρισε έναν μειωτικό μοχλό συμπλέκτη με δύο δάχτυλα για το 2000. Είναι πολύ μικρό. Ευτυχώς, ο περσινός μοχλός συμπλέκτη πλήρους μεγέθους ταιριάζει.

ΕΡΩΤΗΣΗ 14: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

Η παρόμοια λίστα:
(1) Airbox: Το αεροπορικό κιβώτιο που δεν χρειάζεται εργαλεία της KTM θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει περισσότερη τεχνολογία, αλλά είναι ωραίο να μην χρειάζεται να αφαιρέσετε το κάθισμα για να φτάσετε στο φίλτρο. Παρακολουθήστε τους συνδετήρες σε στιλ dzus - εξαφανίζονται γρηγορότερα από τους στυλό κατά την εγγραφή.
(2) Τιμόνι: Το KTM είναι το μοναδικό από τα Big Five που διαθέτει ελαστικό τιμόνι. Πολύ κουλ.
(3) ελαστικά: Τα Bridgestone M77 / 78 είναι καλά ελαστικά ενδιάμεσου εδάφους. Μας αρέσει αυτός ο συνδυασμός sneaker (αν και μας αρέσει το πίσω μέρος περισσότερο από το μπροστινό)
(4) Προστατευτικά πλαισίων: Το KTM περιλαμβάνει πλαστικά προστατευτικά πλαισίου σε κάθε ποδήλατο.
(5) Φρένα: Τι διαφορά! Τέλος, η KTM αντιμετώπισε τα προβλήματα των φρένων τους. Χάρη σε έναν νέο μπροστινό κύλινδρο, υδραυλική γραμμή μικρότερης διαμέτρου και νέο στροφείο, τα μπροστινά φρένα είναι ισχυρά με ένα δάχτυλο. Ακόμα καλύτερα, η KTM έβαλε ένα μεγαλύτερο έμβολο στον πίσω κύλινδρο για να μειώσει την υδραυλική πίεση στη γραμμή. Το αποτέλεσμα? Το φρένο δεν μπορεί πλέον να χρησιμοποιηθεί για να ανάβει και να σβήνει τα φώτα. Καλύτερη διαμόρφωση και λιγότερο κλείδωμα έχουν καθυστερήσει πολύ.
(6) Δαχτυλίδι προφόρτωσης: Αντί να χρησιμοποιεί δύο δακτυλίους, που κλειδώνουν το ένα στο άλλο, το KTM έχει ένα πολύ παχύ μονό δακτύλιο που σφίγγει στο σώμα του σοκ μέσω ενός μπουλονιού Allen. Αυτή είναι μια καλή ιδέα και διευκολύνει την προσαρμογή της προφόρτισης ελατηρίου.
(7) Συμπλέκτης: Είναι υδραυλικό. Αρκετά ειπώθηκαν.
(8) Ρυθμιστής αλυσίδας: Η KTM σχεδίασε μπλοκ εκκεντρικού ρυθμιστή αλυσίδας που μπορούν να περιστραφούν όταν τεντώνεται η αλυσίδα. Επιπλέον, έχουν μια πολύ μεγάλη υποδοχή άξονα για την αντιμετώπιση μεγάλων αλλαγών στο μεταξόνιο.
(9) Βάσεις: Ο νέος τριπλός σφιγκτήρας της KTM διαθέτει ρυθμιζόμενες βάσεις. Αυτό επιτρέπει στον αναβάτη να τελειοποιήσει την εφαρμογή. Τρέξαμε τα κάγκελα προς τα εμπρός.

ΕΡΩΤΗΣΗ 15: ΤΙ ΕΙΜΑΣΤΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ;

Τι νομίζουμε; Δεν νομίζουμε ότι ο νέος κινητήρας είναι έτοιμος για πρώτη φορά. Εάν το 2000 KTM 250SX ήρθε με τον κινητήρα του 1999, θα ήταν μια επιτυχία. Όπως είναι, είναι μια απογοήτευση.