HACE DIEZ AÑOS HOY: PRUEBA COMPLETA DEL YAMAHA YZ2013F 450

P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES EL YZ2013F 450 MEJOR QUE EL 2012?

A: No. Los únicos cambios para 2013 son un guardabarros trasero blanco y manubrios negros. La moto se cambió un poco entre 2011 y 2012, con mapeo revisado, válvulas nuevas, un pasador de horquilla de cambios reforzado, un silenciador más largo y neumáticos MX51 nuevos. Cabe señalar que el modelo 2011 era un YZ2010F 450 recalentado (con la única modificación mecánica de 2011 que era un nuevo brazo de accionamiento del embrague).

P: ¿CUÁL ES “LA PENALIZACIÓN DE TOMAR LA PRIMERA PARTE”?

A: Cuando un inventor, diseñador, fabricante o corporación presenta una nueva idea creativa, como un motor al revés, tienen la responsabilidad de demostrar el valor de la idea. La resistencia del consumidor es muy alta contra las ideas radicales, y si el consumidor no las acepta de inmediato, el fabricante debe pagar la multa de tomar la iniciativa. Deben convencer al público comprando publicidad, contratando pilotos de fábrica y haciendo todo lo posible para demostrar que su idea es buena.

¿Por qué se llama la “pena de tomar la delantera”? Porque el segundo inventor, diseñador, fabricante o corporación que aparece y adopta la misma idea, pero elimina algunos de los defectos de la idea original, obtiene los beneficios de todo el arduo trabajo anterior. No tienen el castigo de la novedad, porque la idea ya no es nueva. Eso significa que Yamaha tiene que convencerlo de que su idea de motor al revés es buena, pero si Honda presentara un motor casi idéntico el próximo año, simplemente se beneficiarían del trabajo de relaciones públicas de Yamaha, aunque Yamaha nunca convenció al público.

P: ¿CUÁL ES EL OBSTÁCULO PRINCIPAL QUE LENTA EL ÉXITO DEL YZ450F?

A: Relaciones públicas. La YZ450F fue víctima de una pesadilla de relaciones públicas, cortesía de James Stewart. Cuando Stewart salió con éxito de su contrato con Joe Gibbs Yamaha (después de chocar muchas veces con la YZ450F), la Yamaha se vio afectada por su asociación con los problemas de Stewart.

Stewart dio a entender que rompió su contrato multimillonario a largo plazo con Joe Gibbs para alejarse del YZ450F. Cabe señalar que Bubba ganó 17 Supercross en la Yamaha YZ450F entre 2009 y 2012; un tercio de esas victorias se obtuvieron con la YZ450F con motor invertido. Pero cuando Stewart dejó Yamaha, sus secuaces señalaron que la YZ450F era la causa de todos sus accidentes. ¿Adivina qué? Desde que dejó Yamaha, James ha chocado su nuevo Suzuki RM-Z450 tanto, tal vez más de lo que chocó con su Yamaha o Kawasaki.

¿Eso significa que el Suzuki RM-Z450 no es bueno? No más que cuando Stewart se quejó de la Yamaha YZ450F o la Kawasaki KX450F. Stewart es un chocador con reputación de tener las peores habilidades de configuración de bicicletas en el deporte. Perdió la parte delantera de la Suzuki al igual que perdió la parte delantera de la Yamaha. Por lo tanto, a pesar de haber mancillado la reputación de la YZ450F, sus choques han continuado, incluso con la motocicleta que mejor gira en el negocio.

P: ¿ERA STEWART MAL ACERCA DEL YAMAHA YZ450F?

A: No para él. Bubba había perdido la confianza en la JGR YZ450F y, para un atleta profesional, la confianza es un factor importante en su capacidad de desempeño. Pero los problemas de Stewart son secundarios al interés de MXA en el YZ2013F 450. Es un ciclista profesional muy bien pagado que tiene que hacer los movimientos que cree que son los mejores para su relativamente corta carrera. Y, en su defensa, MXA tiene sus propias quejas sobre el chasis YZ2010-2013F 450. Tiene una sensación de holgura en la entrada de las curvas que se muestra como un meneo. Su abrupta entrega de potencia levanta la parte delantera cuando se acelera, y la combinación de ausencia de peso en la parte delantera y la sensación de holgura al girar hace que la parte delantera empuje en los momentos menos oportunos.

P: ¿HAY UN ARREGLO RÁPIDO PARA EL MANEJO YAMAHA YZ2013F 450?

A: Sí. Domar los modales del YZ450F se reduce a una configuración adecuada, razón por la cual James Stewart no pudo seguir adelante. El objetivo principal de los pilotos de prueba MXA con la Yamaha YZ2013F 450 era ajustar la altura de manejo, ajustar la suspensión y equilibrar la bicicleta para mantener la rueda delantera plantada en las esquinas. También ajustamos la banda de potencia para maximizar el agarre de bajo a medio, incluso si eso significaba sacrificar potencia pura. Algunas de las modificaciones de MXA son simples y otras complejas, pero todas cuestan dinero.

P: ¿CÓMO SE MAXIMIZA EL YZ450F POWERBAND FOR GRIP?

A: Primero, debe aceptar que la YZ2013F 450 y, por asociación, las YZ-F 2010-2012 son más contundentes que súper rápidas. El motor hacia atrás es muy ladrador y abrupto desde el fondo. Aunque genera muy buenos caballos de fuerza en el banco de pruebas, es básicamente un motor de bajo a medio en la pista. El agresivo apagado inactivo lo convierte en una máquina perforadora, porque literalmente salta de la línea; sin embargo, esa brusquedad significa que también salta de los baches y las curvas cerradas cuando no lo deseas.

2013 Yamaha YZ450F: esta bicicleta está definida por dos atributos. Primero, tiene la mejor suspensión de existencias de la sala de exposición y, segundo, es a prueba de balas.

El equipo de prueba de MXA hizo una serie de modificaciones, algunas que se contradecían entre sí, con la plena comprensión de que la configuración de motocross es un baile con muchos movimientos intrincados. Aquí están nuestros cuatro mods principales.

(1) Engranaje. Lo redujimos de una rueda dentada de 49 dientes a 50. Sí, sabíamos que bajar el engranaje lo haría más abrupto, pero teníamos otras formas de manejarlo. Lo redujimos para llegar a la tercera marcha antes, apretar los huecos y aliviar la presión en el cambio ascendente de segunda a tercera.

(2) Mapeo. Lo reasignamos. Probamos cinco mapas diferentes para intentar encontrar la mejor combinación de potencia y conducción. Sorprendentemente, nuestros pilotos de prueba profesionales prefirieron la configuración más rica y retrasada, mientras que los novatos y los veteranos optaron por configuraciones de encendido y combustible menos extremas. De cualquier manera, retardamos el encendido y enriquecimos el combustible para eliminar el ladrido que dificultaba las curvas. Sin el golpe violento en la parte inferior, la rueda delantera no se aligera al acelerar. Nuestra única explicación de por qué nuestros pilotos de prueba más rápidos prefirieron las configuraciones de encendido y combustible más retardadas fue porque llevaban más velocidad y no necesitaban ladrar para ponerse en marcha. Los pilotos de prueba más lentos también retrasaron el golpe fuerte, pero lo dejaron un poco más ya que su velocidad de salida era más lenta.

(3) Peso del volante. Ejecutamos un peso de volante Steahly de 9 onzas. Nos encantó lo que hizo este mod por el chasis tanto como nos encantó lo que hizo para ampliar la entrega de potencia. Una vez que instalamos el peso del volante, los pilotos de prueba profesionales volvieron al mapeo de valores porque podían dejar que el peso silenciara el ladrido en lugar del encendido. Puede ponerse en contacto con Steahly en www.steahlyoffroad.com .

(4) Escape. El silenciador estándar YZ450F está muy ahogado. Ha crecido 2 pulgadas más mientras se redujo de 33 mm a 30 mm desde 2011. La combinación de un recipiente más largo y un núcleo más pequeño ralentiza las revoluciones, obstaculiza la respuesta del acelerador y retrasa la transición de la mitad a la parte superior.

P: ¿CÓMO FUNCIONA EN EL DYNO?

A: Es mejor en el banco de pruebas que en la pista. La potencia máxima es de 55.24 caballos. Ese es un muy buen número de potencia máxima, pero, extrañamente, los números de dinamómetro te hacen pensar que el motor favorece los ataques de alto nivel a altas revoluciones. No tan. Es una banda de potencia baja a media en la pista. Powerabnd sería mucho mejor si actuara como una curva unificada de abajo hacia arriba en lugar de tres partes separadas.

P: ¿CÓMO MANEJA EL YZ2013F 450?

A: Está lejos de ser perfecto, pero, como era de esperar, los pilotos de prueba MXA tienen problemas con el manejo de la mayoría de las bicicletas 2013. La mayoría de los pilotos de prueba se quejan de que la parte delantera de la YZ450F está suelta en la entrada a las curvas y luego se levanta en la salida. El efecto de la parte delantera ligera en el momento crucial de las curvas hace que la moto salga cuando debería ir hacia adelante. Le gusta la arena, las bermas y la buena tierra. No le gustan las curvas planas, los surcos o el barro. No es una bicicleta aterradora para correr, solo irritante.

Esto no es nada nuevo. Antes del advenimiento del diseño del motor hacia atrás en 2010, el YZ2009F 450 empujó en el centro de la esquina (en oposición a la entrada). Todas nuestras soluciones giraron en torno a una potencia equilibrada, una suspensión equilibrada y un chasis equilibrado.

Piropo para zurdos: redujimos la velocidad del YZ450F, pero no para que golpeara más fuerte, sino para llegar a la tercera antes.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ EL MXA EN LA YZ2013F 450 PARA MEJORAR EL MANEJO?

A: Creemos que nuestras modificaciones de motor contribuyen en gran medida a calmar el chasis, pero hemos probado un popurrí de modificaciones de bastidor y chasis. Así es como los calificamos.

(1) Enlace de choque. Al cambiar el varillaje de la tasa de aumento de existencias por un brazo Pro Circuit más largo, bajamos la parte trasera de la bicicleta, lo que permitió una gama más amplia de opciones de configuración en términos de altura de la horquilla, caída de carrera y configuraciones de suspensión. Para más información, vaya a www.procircuit.com.

El enlace Pro Circuits fue mejor que el enlace YZ450F estándar que se muestra arriba). Bajó la parte trasera de la YZ2013F 450 y abrió más opciones de configuración.

(2) freno delantero. El freno delantero de Yamaha es adecuado, pero no mucho más que profesional. Cambiamos el rotor delantero de 250 mm por un kit de freno de gran tamaño de 270 mm.

(3) Kit de reubicación del motor. Mover el motor hacia adelante pone más peso en la rueda delantera para ayudar a la mordida delantera. Una solución económica es mover el eje trasero lo más atrás posible. Esto también mueve el sesgo de peso del motor hacia adelante.

(4) Kit de descenso del radiador. ¡Sorpresa! Los pilotos de prueba pudieron sentir la diferencia y les gustó.

(5) Desplazamiento de triple abrazadera. Sin ofender a los fabricantes de abrazaderas triples, pero nunca encontramos un desplazamiento que funcionara mejor que el desplazamiento original de 22 mm. Oh, no nos malinterpreten; podíamos sentir la diferencia, pero simplemente no nos gustaba.

(6)  mods de caja de aire. Ejecutamos el airbox Power Flow de $ 250 de Twin Air. Utiliza un filtro de aire verde estilo weenie que hace fluir más aire, hace menos ruido y es un poco más fácil de cambiar.

P: ¿QUÉ PESA EL YZ2013F 450?

A: 238 libras. Es más ligera que la KTM, la Suzuki o la Kawasaki, pero más pesada que la Honda.

P: ¿CUÁL ES EL MEJOR ATRIBUTO DEL YAMAHA YZ2013F 450?

A: Fiabilidad. Esta es una máquina sólida como una roca. Si compites con un presupuesto limitado y no puedes permitirte ninguna catástrofe de cuatro tiempos, la YZ450F es la mejor bicicleta para ti.

Nariz inclinada: no tenemos quejas con la ingeniería en el motor al revés, pero desearíamos que tuviera una banda de potencia más amplia.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Caja de aire. ¿Cómo te odiamos? Vamos a contar las maneras. Es ruidoso Es complicado. Es ancho Es el epítome de la ingeniería de último momento. Lo creas o no, Yamaha usa más tornillos para sujetar el filtro que el motor.

(2) Peso. Esta bicicleta sería mucho mejor en 230 libras, pero aún así se sentiría muy ancha.

(3) Frenos. No hay delito en no tener los frenos más potentes, pero tampoco hay honor en no tenerlos.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Confiabilidad. A menos que una nube negra lo siga, el YZ450F nunca se romperá.

(2) Precarga de resorte. El anillo de precarga de choque es fácil de alcanzar.

(3) sintonizador de potencia GYTR. Es más como una Playstation que una herramienta de reprogramación. Es un dispositivo pequeño, relativamente económico y autónomo que permite cambiar el mapa de combustible y el tiempo de encendido en 30 segundos o menos.

(4) Embrague. Después del fenomenal unidad hidráulica de KTM, el embrague YZ450F puede soportar el abuso.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: ¿Qué puede hacer Yamaha para restaurar la confianza en su marca que James Stewart destruyó? MXA no cree que Yamaha tenga que desechar el diseño completo y comenzar de nuevo, aunque no rechazaríamos esa idea si tuvieran el presupuesto de I + D para respaldarlo. En cambio, creemos que la YZ2013F 450 tiene una plataforma de trabajo sólida que puede no haber encajado con las extrañas configuraciones de suspensión de Bubba, pero funcionará para el 99.9 por ciento del público de carreras. Sin embargo, necesita algunos ajustes de fábrica para seguir adelante. ¿Qué retoques?

(1) Arregle el manejo con nuevos soportes de motor, un basculante más largo o una nueva geometría del bastidor.

(2) Amplíe la banda de potencia con mapeo y más inercia inestable.

(3) Instale un freno delantero que sea tan capaz como el Brembo de 260 mm de KTM.

(4) Haga algo con el diseño atroz de la caja de aire (y sus alas de radiador ultra anchas). El nuevo plástico completo sería una idea maravillosa porque lo que hay ahora no solo tiene dos bulbos, sino que tiene demasiadas piezas.

(5) Póngalo en Jenny Craig hasta que pierda 10 libras.

ASÍ ES COMO PREPARAMOS LA YAMAHA YZ2013 450 PARA LAS CARRERAS

Nunca encontramos un desplazamiento que funcionara mejor que el desplazamiento estándar de 22 mm. Oh, no nos malinterpreten; podíamos sentir la diferencia, pero simplemente no nos gustaba.

ESPECIFICACIONES TENEDOR KAYABA SSS
Yamaha tiene la mejor suspensión de stock de sala de exposición vendida. La suspensión Kayaba SSS es tan buena que los pilotos de prueba MXA no tuvieron quejas importantes. La amortiguación mantiene las horquillas altas en su carrera, por lo que mantienen un recorrido considerable para los próximos golpes. Es importante que obtenga el nivel del chasis ajustando la altura del pandeo y la horquilla para que ninguno de los extremos se sobrecargue.Para las carreras intensas, estas son las configuraciones de horquilla Yamaha YZ2013F 450 recomendadas por MXA (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 0.47 kg / mm
Cantidad de aceite: 355cc
Compresión: 10 clics (9 clics)
Rebote: 9 clics (11 clics)
Altura de la pata de la horquilla: 0 mm arriba
Notas: No tuvimos mayores problemas con las horquillas Kayaba SSS del YZ450F. Preferimos ejecutar la configuración de compresión más rígida de lo normal porque ayuda a equilibrar el chasis y reducir la ondulación.

Debido al escape envolvente de la YZ450F, Yamaha tuvo que mover el depósito del amortiguador para que apuntara hacia la izquierda.

AJUSTES DE DESCARGA DE KAYABA
Yamaha revisó la amortiguación de rebote del choque de 2012, por lo que no lo tocó en 2013. La mayoría de los pilotos de prueba de MXA redujeron el rebote a 14 clics, lo que sería comparable a los 11 clics que corrimos en 2011. Para carreras extremas, estas son las configuraciones de choque YZ2013F 450 recomendadas por MXA (las configuraciones de stock están entre paréntesis):
Tasa de primavera: 5.7 kg / mm
Caída de carrera: 100 mm
Alta compresión: 1-1 / 2 resulta (1-1 / 4 resulta)
Lo-compresión: 7 clics (8 clics)
Rebote: 14 clics (17 clics)
Notas: La mayoría de los pilotos de prueba MXA prefieren menos compresión de alta velocidad y más rebote. También ejecutamos un enlace de choque Pro Circuit más largo (no solo para fines de suspensión, sino también para darnos más espacio de ajuste con el ángulo de la cabeza y la geometría del marco). El enlace más largo dejará caer la parte trasera de la bicicleta casi 10 mm, por lo que deberá deslizar las horquillas hacia arriba para mantener la bicicleta nivelada.

 

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