PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL HONDA CRF2024 450

Q: PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL CRF2024 450 MEJOR QUE EL CRF2023 450?

A: No, en gran parte porque la CRF2024 450 es una CRF2023 450.

Q: ¿CUÁNTAS HONDA CRF450 HAY?

A: Hay seis modelos Honda CRF450 que se basan en la plataforma básica de motocross CRF450. Todos utilizan el motor CRF450 en diferentes estados de afinación. Aquí hay un desglose del paquete de seis máquinas CRF para mayor claridad.

Honda CRF2024 450. Este es el modelo base de la línea de seis bicicletas. Es el modelo preferido que ocupa la mayor parte del espacio en los concesionarios Honda de todo el país. Obtiene los paquetes actualizados de motor, bastidor y suspensión 2023, junto con una transmisión de cinco velocidades, embrague hidráulico y tanque de combustible de 1.7 galones. Se vende por $9,699. 

2024 Honda CRF450 Edición de trabajo. La CRF2024 Works Edition 450 comienza su vida como una Honda CRF450 original, pero obtiene una lista extensa de mejoras premium, incluido un escape Yoshimura de acero inoxidable; puerto de escape pulido a mano; Cesta y cubierta del embrague Hinson; Funda de asiento Throttle Jockey; Llantas DID DirtStar LT-XÅÇ; tubos de horquilla, patas y amortiguadores revestidos; además, un eje de amortiguador de 18 mm y abrazaderas triples grises. Se vende por $12,499 (que es $2800 más que el stocker de $9699). 

2024 CRF450-S. La CRF450-S es un modelo anterior de la CRF450 que se ofrece a un precio reducido para brindar una entrada más asequible a la maquinaria Honda de 450 cc de alta tecnología. No recibe las últimas modificaciones de motor, bastidor o suspensión CRF2024 450, pero era la CRF450 de alta gama de la sala de exposición hace apenas dos años. Se vende por $8,899, que es $800 menos que el stocker de $9,699.

2024 CRF450X. La CRF450X, lista para todo terreno, utiliza el motor CRF450 Unicam básico, pero con una transmisión de seis velocidades de relación amplia, rueda trasera de 18 pulgadas, caballete lateral, protectores de manos, mapeo exclusivo de ECU, tanque de combustible más grande de 2 galones y más marco. Se vende por $9,999, que es $300 más que la versión de motocross CRF9,699 de $450.

2024 CRF450RX. La Honda CRF2024RX 450 combina las mejoras del modelo de motocross CRF2023-2024 450 y le infunde magia de ingeniería, como el mapeo de la ECU todoterreno, la transmisión de cinco velocidades de relación amplia, configuraciones de suspensión todoterreno más lujosas, un 18- rueda trasera de pulgadas, neumáticos Dunlop AT-81 y un tanque de combustible más grande de 2.1 galones. Se vende por $9,999, que es $300 más que la versión de motocross CRF9,699 de $450.

2024 CRF450RL. Esta versión CRF450 es totalmente legal para circular en la calle (en los 50 estados) y tiene capacidad todoterreno. La Honda CRF2024RL 450 está equipada con un convertidor catalítico, transmisión de seis velocidades, faros de proyección de alta intensidad y espejos retrovisores. Es una máquina capaz de doble deporte. Puede conducirlo dondequiera que sea legal operar un vehículo motorizado, y eso incluye las autopistas interestatales, hasta la tienda de la esquina para comprar una barra de pan o para investigar cualquier sendero todoterreno que desee. Se vende por $ 10,099 (que es $ 400 más que la versión de motocross CRF9,699 de $ 450).

Q: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN LA CRF2023-2024 450?

A: Con algunos cambios sustanciales en 2023, la CRF2024 450 no recibió actualizaciones para 2024. Es posible que le interesen los cambios de 2023, ya que juegan un papel importante en el funcionamiento del modelo 2024.

Marco. No verá ningún cambio visible en el cuadro, pero el puntal del puente forjado que conecta el tubo inferior del cuadro con los tubos rectangulares extruidos del soporte del cuadro se ha hecho 2 mm más grueso (de 4 mm a 6 mm), mientras que la forja de la torre de choque, donde se conecta con la parte superior del amortiguador, también es 2 mm más grueso. Estas dos piezas forjadas no aportan mucho a una estructura que ya es demasiado rígida. 

Choque. Para 2023 (y por lo tanto 2024), el resorte de choque se aumentó de un resorte de 54 N/mm a un resorte de 56 N/mm. Esto es más adecuado para ciclistas más pesados ​​o más rápidos, pero la mayoría MXA Los pilotos de prueba sintieron que el amortiguador trasero más rígido dominó a las horquillas.

Tenedor. Las modificaciones de la horquilla Showa 2023 no fueron un paso en la dirección correcta. La horquilla estaba demasiado blanda en la primera mitad del recorrido y demasiado rígida en la segunda mitad. Las horquillas no ofrecían una amortiguación progresiva en todo el recorrido. Lograr que la parte delantera trabajara en sincronía con la trasera y encontrar el equilibrio adecuado sólo era posible en una pista de carreras suave.

Motor. Las actualizaciones de cuadro, amortiguador y horquilla de 2023-2024 fueron en su mayoría tachadas, pero las modificaciones del motor fueron un jonrón. Esto es lo que hicieron los ingenieros con el motor 2023-2024: 

(1) La forma del puerto de admisión se hizo más estrecha y más pequeña.

(2) La leva obtuvo un perfil de lóbulo revisado para aumentar el torque y ampliar la capacidad de respuesta de la banda de potencia.

(3) Honda alargó el maletero de aire y agregó una trompeta estilo pila de velocidad más larga dentro del maletero de aire.

(4) El diámetro venturi del cuerpo del acelerador Keihin se redujo de 46 mm a 44 mm.

(5) Misceláneas. Los cabezales se cambiaron de aluminio a acero. El núcleo de perforación del silenciador se cambió de perforaciones redondas a perforaciones de rejilla. Se cambió el mapeo de la ECU.

(6) Las modificaciones del motor Honda de 2023 produjeron un estilo de potencia más suave. La banda de potencia ultralineal fue, en una palabra, asombrosa; sin embargo, había que pagar un precio por toda la desafinación de Honda. El motor CRF2023 2024-450 alcanzó un máximo de 56.9 caballos de fuerza a 9100 rpm. Renunció a 3 caballos de fuerza, no solo a las CRF450 anteriores, sino también a la KTM 60SXF de 450 caballos de fuerza y ​​a la Husqvarna FC59.30 de 450 caballos de fuerza.

Tu pensarias MXA Estaría decepcionado con la banda de potencia 2023-2024, pero au contraire! No sólo hizo aquello para lo que lo diseñaron los ingenieros de Honda, sino que también hizo lo que el MXA La demolición había estado pidiendo desde las brutales versiones anteriores de 60 caballos de fuerza. Este no solo es un gran motor, sino que hace lo imposible al controlar parte del nerviosismo del bastidor CRF450. Q: ¿CUÁL ES LA ECUACIÓN DEL 80 POR CIENTO?

 A: En resumen, los peores rasgos de la Honda CRF450 se manifiestan cuando un conductor empuja la CRF450 por encima del 80 por ciento de sus capacidades o el 80 por ciento de las suyas. Si se mantiene por debajo del 80 por ciento, el chasis Honda es caballeroso. Sólo a gran velocidad la combinación de un bastidor demasiado rígido, ajustes de suspensión desiguales y el desequilibrio armónico del bastidor hacen que el Honda sea difícil de manejar. Es a este ritmo que el cuadro comienza a moverse y, una vez que la rueda delantera comienza a bailar, hace cosas inesperadas. Los mejores ciclistas de CRF450 pueden hacer que la CRF450 funcione como por arte de magia, pero tienden a ser ciclistas suaves, precisos y talentosos que eligen dejar que la CRF450 fluya dependiendo de una velocidad constante para que la bicicleta funcione; piense en Jett Lawrence.

Nos gusta la banda de potencia 2024, porque el acelerador está más conectado con la rueda trasera. Elimina las rpm hipersónicas y los caballos de fuerza de los motores anteriores y permite que incluso el conductor más torpe de la CRF450 aproveche el 80 por ciento del motor sin tener que pagar el precio del 100 por ciento.

Q: ¿SE MANEJA LA HONDA CRF2024 450?

A: La característica de mejor manejo de la CRF2024 450 es al girar. Puede meterse en la esquina más estrecha y atacar las líneas interiores como un campeón; sin embargo, da miedo andar suelto a gran velocidad sobre terreno accidentado. Si lo conduces rápido, como al 81 por ciento de su capacidad de rendimiento, sufrirás algunos momentos aterradores en los que parece tener voluntad propia. 

Cuando agregas la tendencia de Honda de 30 años de sacudir la cabeza que se remonta a los días de Jeremy McGrath, tienes una bicicleta que funciona mejor en tierra suave o en diseños estilo Supercross.

Cada MXA El piloto de pruebas desliza las horquillas hacia abajo en las abrazaderas triples hasta que queden al ras. Esto hace que el ángulo de la cabeza sea más flojo, lo que mejora la estabilidad en línea recta y, sorprendentemente, no daña la CRF450 en las curvas (esta configuración también funciona muy bien en la Yamaha YZF 2023-2024 de 450).

Q: ¿CUÁL ES LA MEJOR CONFIGURACIÓN DEL MAPA?

A: El CRF450 ofrece tres configuraciones de mapa diferentes (estándar, suave y agresivo). Aquí está el resumen:

(1) Mapa estándar (un destello). Cada MXA El piloto de pruebas prefirió ejecutar el mapa Estándar en la mayoría de las situaciones. Ofrecía la mayor distribución de potencia y producía 56.9 caballos de fuerza.

(2) Mapa suave (dos destellos). El mapa Mellow es tal como se anuncia. En el banco de pruebas, el mapa suave cedió 1 caballo en todo el rango de rpm y alcanzó un máximo de 55.97 caballos de fuerza.

(3) Mapa agresivo (tres destellos). El mapa agresivo es ciertamente más emocionante con solo pisar el acelerador, pero en realidad produjo menos caballos de fuerza que el mapa estándar de arriba a abajo y detonó cuando se empujó con fuerza.

Q: ¿Y LA SUSPENSIÓN?

A: Durante los últimos tres años de modelo, las horquillas Showa de Honda han sido demasiado blandas (2022), demasiado duras al principio, demasiado blandas al final del recorrido (2023) y demasiado blandas al principio y demasiado duras a mitad del recorrido (2024). Es como si los ingenieros de Honda estuvieran moviendo la situación difícil cada año. Tenemos que preguntarnos cuánto tiempo pasará antes de que se topen con una curva de amortiguación fluida y progresiva. Acéptalo, ninguna de las horquillas de resorte helicoidal Showa puede competir con las horquillas Kayaba SSS de Yamaha o incluso con la última horquilla neumática XACT de WP.

En cuanto al amortiguador Showa, tiene más potencial que las horquillas, pero hay algunas advertencias. 

(1) Puede hacer que el amortiguador funcione mejor, incluso en la configuración original, cambiando a un varillaje de amortiguador Pro Circuit CRF450. Cambia la curva de tasa ascendente para suavizar el viaje.

(2) Si eres como la mayoría de los corredores de motocross, probablemente establezcas tu hundimiento en 105 mm; sin embargo, la Honda CRF2024 450 tiene problemas de equilibrio longitudinal y trasero, y MXA Dispone de pilotos de prueba que, dependiendo de su velocidad o peso, correrán 102 mm o 108 mm (bordeando 105). Desafortunadamente, esto requiere que los propietarios de CRF450 prueben diferentes configuraciones de hundimiento para encontrar la configuración que funcione mejor para su velocidad, peso, estilo de conducción y condiciones de la pista.

(3) No todos estuvieron contentos cuando Honda eliminó el resorte de choque de 54 N/mm por uno más rígido de 56 N/mm. Los ciclistas más livianos pueden encontrar la felicidad volviendo al 54, y no hace falta decir que los grandes (más de 220 libras) necesitarán el resorte opcional de 58 N/mm de Honda. 

Q: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Palanca de cambio. La palanca de cambios CRF450 es 17 mm más corta que una palanca de cambios KTM. Es mucho más difícil meter la bota en situaciones de mucho estrés.

(2) Electrónica. Hay tres configuraciones disponibles para cada función. Era una sobrecarga de información y muchos ciclistas ignoraron las luces intermitentes.

(3) Filtro de aire. tEl diseño invertido del filtro de aire parece atractivo, pero no lo es. No sólo se ensucia más rápido que cualquier otro filtro, sino que el equipo Honda no lo utiliza. Imprimieron en 3D una nueva caja de aire que sostiene el filtro en la posición tradicional orientada hacia adelante.. 

(4) Brida de escape. Los pernos se salieron de la cabeza cuando retiramos el sistema de escape. Los volvimos a enhebrar con Loc-Tite.

(5) Radiadores. Hervimos agua en el radiador hasta que instalamos una tapa de radiador Twin Air 1.8 en lugar del 1.1 original.

(6) Saldo. Nos mareamos tratando de encontrar un buen equilibrio entre proa y popa. Un cambio en la parte delantera arruina la parte trasera y viceversa.

(7) Hacer ping. El nuevo mapeo era más nítido y limpio que en el pasado, pero hacía ping en el mapa Agresivo. Probablemente no sea una gran preocupación en climas fríos con un veterinario en la silla de montar, pero manténgase atento de todos modos.

(8) Puños. Si te gustan los puños duros, te encantarán los puños Honda de la vieja escuela.

Q: ¿Qué nos gustó?

A: La lista de me gusta:

(1) Motor. ¡Nos encantó! Llevamos años esperando una banda de potencia Honda utilizable; en cambio, nos dieron bestias violentas e incontrolables de 60 caballos de fuerza que causaron estragos en el chasis de Honda. La nueva banda de potencia es ultrautilizable, no sobrecarga el chasis rígido y permite al ciclista elegir la velocidad que desea.

(2) Ergonomía. El triángulo del ciclista, la carrocería y el sillín son perfectos para cada tipo de cuerpo, desde endomorfos hasta ectomorfos. Sólo la palanca de cambios corta es un paso en falso. 

(3) Mapas. Los múltiples mapas, las configuraciones de control de lanzamiento y los límites de revoluciones del control de tracción rayan en la exageración, especialmente porque preferimos el mapa estándar para la mayoría de las situaciones. Aun así, es bueno tener opciones: ignorarlas al menos,

(4) Engranaje. La elección de la relación de transmisión correcta depende del diseño de la pista y del nivel de habilidad del ciclista. El engranaje original 13/49 está en el estadio de béisbol, pero algunos pilotos de prueba prefirieron 13/50.

(5) Control de lanzamiento. A diferencia de la mayoría de los sistemas de control de lanzamiento que retardan el encendido para evitar que el motor alcance la máxima potencia cuando el control de lanzamiento está activado, Honda ofrece cuatro límites de revoluciones diferentes para las rpm: 8,250 rpm, 9,500 rpm, 9,800 rpm y 10,700 rpm.

(6) Control de tracción. La ECU de Honda monitorea las revoluciones desbocadas y responde a ellas retardando el encendido para detener el deslizamiento de las ruedas. El modo 1 interactúa más tarde y más ligero. El modo 2 responde más rápido con más intervención. El modo 3 corta la potencia instantáneamente en terrenos resbaladizos o embarrados.

 

Q: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Aunque hemos tenido problemas de larga data con algunos aspectos de la configuración de la Honda CRF2024 450 en los departamentos de manejo y suspensión que todos los propietarios de Honda reconocerán, realmente creemos que esta es una CRF450 mejor que las de los últimos tres años. Los votos decisivos a favor del modelo 2024 fueron un enorme "sí" por el perfil de potencia completamente nuevo, la ergonomía impecable y el sólido tren de rodaje.