SEITSEMÄN PÄIVÄÄ MATTIGHOFENISSA MXA:n RIKKAUKSEEN

TEKIJÄ JOSH MOSIMAN

Jäsenet MXA Wrecking miehistö on nähnyt KTM:n pääkonttorin Itävallassa sen kasvun eri vaiheissa. Jody Weisel vieraili Mattighofenin tehtaalla jo vuonna 1982. Daryl Ecklund meni vuonna 2014, ja nyt minulla oli mahdollisuus mennä vuonna 2023. Mielestäni minulla oli kuitenkin paras kiertue, koska toin koko bändin mukaani. MXA testiratsastajat Dennis Stapleton ja Josh Fout sekä digitaalinen editorimme Trevor Nelson liittyivät minuun elämäni matkalle.

VOIN TOSI SANOA, ETTÄ LÖYSIN AVAIN KTM:N MENESTYKSEEN KILPAILUN MEHRNBACH NATIONALIN TILALLA. SIKSI KTM ON
IHMISETTÄVÄT INTIOHTUMAT TYÖNTEKIJÄT, JOTKA KILPAIVAT ITSE. 

Paljon on muuttunut sen jälkeen, kun Jody vieraili Mattighofenissa vuonna 1982. Tuolloin KTM oli monialayhtiö, joka sisälsi moottoripyöriä, polkupyöriä, lämpöpattereita ja metallityökaluja, mutta 1980-luvun lopun taloudellinen taantuma jätti KTM:n vakavaan velkaan. Yhtiö kävi läpi useita omistusmuutoksia ja joutui lopulta velkojapankkien yhteenliittymän käsiin vuonna 1991. Konkurssin uhkaaessa pankit jakoivat KTM:n neljään eri yritykseen ja myivät kukin erikseen. Neljä uutta yritystä olivat KTM Sportmotorcycle GmbH (moottoripyörät), KTM Fahrrad GmbH (polkupyörät), KTM Kühler GmbH (jäähdyttimet) ja KTM Werkzeugbau GmbH (työkalujen valmistus). Vuonna 1992 Stefan Pierer's Cross Holdings osti KTM-moottoripyörädivisioonan pelastaakseen sen ja otti työkaludivisioonan pian sen jälkeen haltuunsa (työkaluyritystä tarvittiin moottoripyörien moottoreiden valmistukseen).

Kun Daryl kävi Mattighofenissa seitsemän vuotta sitten, he olivat juuri ostaneet Husqvarnan ja kasvoivat aggressiivisesti. Darylin vierailun jälkeen tehdas on laajentunut. Motohall-museo lisättiin. Työntekijöiden määrä nousi pilviin. Pierer Mobility Group otti GasGasin tuotantolinjoihinsa, ja yritys laajeni sähköisten maastopyörien markkinoille myös Husqvarna- ja GasGas-sähköpyörillä. Ainoa syy, miksi Stefan Pierer ei myy KTM-sähköpyöriä, on se, että kun hän osti KTM:n pelastaakseen ne konkurssilta, KTM-pyöräsegmentin osti Urkaufin perhe, joka omistaa edelleen KTM-pyörien oikeudet. Osa hämmennystä siitä, mikä yritys on kenen omistuksessa, johtuu siitä, että moottoripyörä- ja polkupyöräyhtiöillä on molemmilla oranssi yritysvärinsä, ne käyttävät samaa logoa ja ne ovat peräisin Mattighofenista. Kun ajat Mattighofenin kaupunkiin, ensimmäisessä rakennuksessa, jonka näet valtatieltä 147, on KTM rapattu kauttaaltaan, mutta se ei itse asiassa kuulu Pierer Mobility Groupiin; se on KTM-pyörävarasto. 

Mattighofenin kaupunki on noin kaksi tuntia itään Münchenistä, Saksasta, ja tunnin verran pohjoiseen Salzburgista, joka on lähin "suurkaupunki". Mattighofen tuntuu pieneltä yliopistokaupungilta. Kaikki tuntevat toisensa, ja he ovat siellä samasta syystä. Mattighofenissa asuu noin 6700 ihmistä, joista paikallisten asiantuntijoiden mukaan noin 5000 työskentelee KTM:n Mattighofenin toimistoissa; Monet heistä asuvat kuitenkin Mattighofenin ulkopuolella ja matkustavat työmatkaan. 

Kun MXA tuhotyöryhmä osui kaupunkiin, ensimmäinen paikka, johon menimme, oli vaikuttava KTM Motohall. Siellä saimme tietää, että ensimmäiset KTM-moottoripyörät valmistettiin vuonna 1953. Tuolloin tehdas pystyi valmistamaan vain kolme pyörää päivässä. Nykyään Mattighofenin enimmäiskapasiteetti on 1200 268,000 pyörää päivässä, ja vuotuinen tuotanto on 375,000 2023 XNUMX XNUMX KTM-, Husqvarna- ja GasGas-moottoripyörän vuosituotannosta. KTM Motohall antoi meille historian oppitunnin, joka oli täydellinen ponnahduslauta viikon pituiselle oleskelullemme. Manfred “Mandy” Edlinger, motocross-kehityksen johtaja, oli ensisijainen oppaamme tällä viikolla. Mandy antoi meille all-access-passin KTM:ään, koska hän on yksi intohimoisimmista ja tietävimmistä tyypeistä siellä. Mandyn ansiosta pääsimme kokemaan Motohallin, T&K-rakennuksen, Factory Racing -rakennuksen, WP-rakennuksen ja KISKAn toimistot. Kaiken huipuksi Dennis, Josh Fout ja minä pystyimme viettämään päivän ratsastaen heidän paikallisella radallaan perjantaina. Kirsikka kakun päällä oli, että Mandy järjesti minulle kilpailun vuoden XNUMX Itävallan kansallisessa mestaruuskilpailussa sunnuntaina. 

Yllätyin kuullessani, että vuoden 2016 malleihin saakka KTM:n moottoreita ja runkoja kehitettiin eri aikoina. Voit kuvitella, että oli haitallista, että kaksi T&K-ryhmää työskenteli eri aikajanalla. Hallituksen päätös toi kaikki samalle sivulle, jolloin jokainen uusi mallivuosi alkoi kehittämällä alustaa ja moottoria samanaikaisesti. Vuoden 2016 mallit olivat ensimmäiset tällä prosessilla kehitetyt pyörät, ja silloin KTM alkoi voittaa 450 Supercross-kilpailua Ryan Dungeyn kanssa. Dennis Stapleton, Josh Fout, Trevor Nelson ja minä olemme kaikki moottoripyörien nörtejä, joten rakastimme oppia kaikki yksityiskohdat siitä, kuinka moottori vaikuttaa alustaan ​​ja päinvastoin. KTM:n silmissä tämä muutos oli avain heidän menestykseensä. Sitä ennen he yrittivät saada japanilaiset kiinni. Siitä lähtien he olivat edellä. 

MXA on erittäin keskittynyt motocrossiin, joten KTM:n MotoGP-ohjelman kehitys ei näy säännöllisesti tutkallamme; on kuitenkin ilmeistä, että maantieajo on erittäin tärkeä Pierer Mobility Groupille. Nähtyäni Moto3-pyörät läheltä kysyin tiekilpailun ja motocrossin yhteisestä tekniikasta. Tietysti Quick Shift -konsepti tulee maantiekilpailusta, mutta mitä muuta ne voivat siirtää? Todellisuudessa kadulla ja lialla käytetty tekniikka on hyvin erilaista, mutta kehitystyön prosesseissa ja järjestelmissä off-road-tiimi voi oppia katutiimiltä ja päinvastoin. MotoGP-tiimi hyödyntää 3D-tulostuksen nopeita edistysaskeleita osien nopeaan testaukseen. Heillä on 3D-tulostimia melkein kaikille kuville tulleille materiaaleille – muoville, titaanille, teräkselle jne. Putkea testattaessa he voivat helposti vaihtaa tietokoneen resonanssikammion, tulostaa sen yössä, koota palapelin tavoin, hitsaa se ja mene seuraavana päivänä radalle testaamaan. Sama koskee kehyksissä olevia kromiteräsputkia. KTM aloitti työskentelyn vuoden 3 malleissaan vuonna 2023 käyttämällä 2018D-tulostettua terästä ensimmäisissä prototyypeissä.

KTM:n tutkimus- ja kehityslaitoksen kiertueemme yhteinen teema oli "testipenkki". Näimme moottoreita, alustaa, haarukkaa ja iskunvaimentimia "testipenkeillä", joita käytettiin tietojen keräämiseen uusien pyörien kehittämiseksi ja kestävyystestien suorittamiseksi, mikä varmistaa, että tuotteet ovat valmiita todelliseen maailmaan. KTM:llä on T&K-miehistö Yhdysvalloissa, ja he tekevät tiivistä yhteistyötä Mandyn tiimin kanssa, mutta Mandy ja itävaltalaiset testiratsastajat matkustavat myös säännöllisesti testaamaan kerätäkseen tietoja ja kokeillakseen tuotteitaan eri ympäristöissä. Kun anturit on kiinnitetty koko pyöriinsä, he voivat kerätä tietoja kierroksista Glen Helenissä, KTM Supercross -testiradalla Murrietassa ja Lommelin hiekalla Hollannissa. Tietokoneiden avulla he voivat jäljitellä jokaisen Glen Helenin töyssyn, hypyn, uran ja kyhmyn ja käyttää osia täsmälleen samoilla ominaisuuksilla lentämättä Kaliforniaan. Kehityksessä jokaisen uuden osan on läpäistävä kolmivaiheinen prosessi. Ensin sen on läpäistävä simulaatiotesti. Toiseksi on olemassa maksimivoima- ja kestävyystestejä, ja prosessin kolmas vaihe on todellisen maailman kestävyystestaus (itse asiassa ajo) ankarimmissa olosuhteissa, joita he voivat löytää, mikä on usein Lommel. 

ME RAKASTAMME OPPIA MITEN MOOTTORI VAIKUTTAA RUNGON JA PÄÄSTÄ. KTM:N SILMIIN TÄMÄ MUUTOS OLI AVAIN HEIDÄN MENESTYKSEEN. ENNEN SITÄ HE YRITTIIN PÄÄTTYÄ JAPANIlaisia ​​kiinni; TÄSTÄ TÄMÄN TÄMÄN ARVIOINTIIN HE OLIVAT ETEENPÄIN. 

Heillä on myös testipenkki pyörän painopisteen ja inertian mittaamiseen. He kiinnittävät pyörän gyroskooppiseen koneeseen, joka pitää pyörää paikallaan ja pyörittää sitä joka suuntaan mittaamalla, kuinka paljon voimaa liikkeen käynnistäminen vaatii. Kone mittaa myös etu-takapainon. WP-jousituksen tutkimus- ja kehitysosastolla, joka sijaitsee aivan erillisessä rakennuksessa aivan tien varrella, haarukkadyno teki kestävyysajoja WP XACT -ilmahaarukoilla, toistaen kierrosta Glen Helen -radalla, jossa he saivat ammattiratsastajan suorittamaan täyden harjoituksen. istuu kilpailussa pyöränsä antureilla keräämään tietoja. Voisimme seistä haarukan testipenkin vieressä Itävallassa ja katsella haarukat nousevan ja laskevan jokaisen Saint Helen -vuoren alamäkeen, Triple Step-Upin ja Talladegan ensimmäisessä käännöksessä. Seuraavassa huoneessa näimme testin, jossa kone poimi ja pudotti joukon haarukoita, kolminkertaisia ​​puristimia ja etupyörää 5 jalan korkeudesta ilmassa maahan nonstop-silmukassa 50,000 600,000 kertaa testiä kohden. Toisessa "testipenkissä" etupää osui reunakiveyteen XNUMX XNUMX kertaa haarukan sisäosien kestävyyden testaamiseksi. 

Moottoriosastolla on oma pääinsinööri jokaista iskutilavuutta varten, ja kaksi mekaanikkoa työskentelee heidän tietyissä moottoreissaan. He hoitavat kaiken konseptista esituotannon prototyyppeihin ja auttavat asiakaspalvelua aina, kun on ongelma, jota he eivät voi selvittää itse. Mekaniikka kokoaa moottoreita testausta varten ja tekee laaduntarkistuksia jokaisen uuden tuotantomoottorin ensimmäisellä kerralla varmistaen, että kaikki toleranssit ovat spesifikaatioiden mukaisia. Florian Bretterebner on off-road-moottoreiden johtaja, ja hän selitti, että ne alkavat jyrsitystä tai jopa 3D-painetusta moottorikotelosta uutta moottoria kehitettäessä. Sitten kun he lisäävät moottoreiden määrää, he käyttävät enimmäkseen hiekkavalettuja osia, joiden sylinteri on edelleen 3D-tulostettu. Viimeinen kehitysvaihe on korkeapainevalusta valmistetut esituotantomoottorit, joista 99 prosenttia on valmistettava varastotyökaluista. 

Olen nähnyt paljon dynoja päivinäni, mutta olen aina hämmästynyt "moottoridynoista", joissa he dynoivat moottorin itsestään ilman alustaa. KTM:ssä on 25 moottorin testipenkkikennoja, joista jokainen on huoneessa, joka on omistettu kyseisen moottorimallin testaamiseen. Siellä heillä on moottori, johon on kiinnitetty ilmalaatikko, pakoputki ja äänenvaimennin, jäähdytysneste ja polttoaine virtaa moottoriin, paljon antureita kiinnitettynä ECU:hun ja moottoriin sekä suuri pakoaukko savua varten. Moottoridynoissa moottorit käyvät automaattisesti tietokoneohjelmoinnin avulla jopa 15 tuntia suoraan kestävyystestausta varten. Tietysti heillä on viisi pyörivää dynoa, aivan kuten tuokin MXA käyttää, mutta tyylikkäin dyno on piilotettu. Sitä kutsutaan "akustiseksi testipenkiksi", ja huone, jossa se on, näyttää kuuluvan NASAn ulkoavaruussimulaatioon. Huone on asennettu jättiläisjousiin vaimentamaan ulkoisen tärinän. Jos olet koskaan ollut äänitysstudiossa, jonka seinät ovat vaahtoa vaimentamassa melua ja kaikuja, ymmärrät tämän huoneen; Tässä huoneessa on kuitenkin rumpusetin ja sähkökitaran sijaan dyno keskellä. Tässä tilassa he voivat tehdä todellista äänitestausta ilman ulkomaailman panosta. Ne voivat myös simuloida katupyörien ohikulkutestausta seinään asennetuilla mikrofoneilla, jotka simuloivat pyöräilyä halutulla nopeudella. Dyno voidaan sijoittaa uudelleen huoneen sisällä erilaisia ​​testejä varten. He voivat myös pyörittää pyöriä dynolla testatakseen, kuinka kovaa jarrun ulina on. On ainutlaatuinen kokemus olla siellä, koska ilman, että kukaan puhuu, vallitsee täydellinen hiljaisuus. Kun joku puhuu, kaikua ei ole. 

Moottoriosastolta puuttuivat sähköiset minipyörät. On selvää, että sähköisistä Pee-Weesistä on tulossa suositumpia, ja Stefan Pierer on puhunut julkisesti sähköpyörien tunkeutumisesta motocross-maailmaan. Hän on jakanut, että Pierer Mobility Group pyrkii valmistamaan lisää sähköisiä minipyöriä (kuten 65 ja 85) tulevaisuudessa, mutta hän ei usko, että KTM:ssä tuotetaan täysikokoisia sähköisiä motocross-pyöriä. Sähköisten minipyörien kehitysyksikkö sijaitsee nyt Salzburgissa, lähellä KISKA Design Studiota. 

KISKAsta puhuen, olet luultavasti kuullut tämän nimen ennenkin, luultavasti sivuilla MXA kun valittelimme päällirakenteen virheistä, kuten suljetuista ilmalaatikon kansista, uusien Husqvarnaksien iskunvaimentimista tai siitä, että sivunumeropaneelia ei voi vaihtaa ilman takalokasuojaa irrottamalla vuosien 2023 ja 2024 malleissa. Opimme kuitenkin paljon KISKAsta kiertueellamme heidän toimistossaan Salzburgissa ja arvostamme heidän ponnistelujaan nyt paljon enemmän. KISKA on KTM:n virallinen strateginen suunnittelukumppani. He käsittelevät kaikkien Pierer Mobility Groupin asiakkaiden ja yleisön kanssa käytävien yhteyspisteiden koko 360 asteen laajuuden. Gerald Kiska aloitti suunnitteluyrityksen vuonna 1991 laskettelukenkien sidoksella. Sittemmin se on kasvanut neljäksi eri toimistoksi, joissa on yhteensä 270 työntekijää 35 eri maasta. KISKA on työskennellyt Mercedeksen, Adidaksen, Kastlen, Opelin, Zeiss Opticsin, Kettlerin ja Boschin kanssa, ja heillä on noin 70 aktiivista asiakasta; kuitenkin, koska Geraldilla on läheinen suhde Stefan Piereriin, suurin osa KISKAn toiminnoista on keskittynyt Pierer Mobility Groupiin.

KTM:llä on omat suunnittelutavoitteensa uusien pyörien suorituskyvylle, ja he laativat suunnitelman, kuinka päästä sinne prototyyppien ja testauksen avulla. KISKA vastaa pyörän ulkonäöstä. He suunnittelevat muovien suunnittelua ja tekevät yhteistyötä KTM:n kanssa saadakseen sen toimimaan. Keskustelemalla suunnittelijoiden kanssa he selittivät, että heidän eksoottiset mallinsa on paljon helpompi toteuttaa katupyörillä, koska ergonomia ei ole niin tärkeä. Katupyöräilijät eivät tartu pyörään yhtä lujasti kuin motocross-kilpailijat radalla. Kun olimme siellä, he työskentelivät tulevien prototyyppien parissa 2027-malleille alkaen konseptista, jonka he tietävät olevan paljon aikaansa edellä, koska he ymmärtävät, että heidän on ammuttava tähtiä ensimmäisellä suunnittelulla, jos he haluavat laskeutua kuu lopputuotteen kanssa. Suhtaudumme kriittisesti joihinkin KISKAn KTM:n, Husqvarnan ja GasGasin korisuunnitteluun, mutta ei ole epäilystäkään siitä, että ne ovat olleet motocrossin suunnittelun markkinajohtaja, ja japanilaiset ovat seuranneet heidän jalanjäljänsä muovisuunnittelussa. 

KTM:ssä ON VIISI RELLÄVÄT DYNOS, JOTKA MYÖS MXA KÄYTTÄMINEN, MUTTA  KAIKKI TUOTEIN DYNO ON PIDOTTU. SITÄ NIMETÄÄN "AKUSTISEKSEKSI TESTIPENKKiksi".  HUONE, MILLOIN SE ON, NÄYTÄ NÄYTTÄITÄ SE KUULUVAT NASA:N ULKOAVARUUSSIMULAATIOON.

Uusien muovien parissa KISKA käyttää mieluummin savea mallintamista kuin 3D-tulostusta, koska se on vielä nopeampi muutosten tekemiseen. Lisäksi savimalleilla ratsastajat voivat istua pyörän selässä ja naarmuttaa sitä saappaillaan ja polvituilla nähdäkseen hankauspisteitä ja tasoittaakseen niitä. He voivat jopa tulostaa grafiikkaa savelle testatakseen malleja. Kun he ovat tyytyväisiä, he skannaavat savikonseptin, 3D-tulostavat muovit ja vievät ne suoraan radalle. Tehdasrallipyöräilijöilleen he jopa muokkaavat muovit ja polttoainesäiliöt koon ja ajotyylin mukaan. Parasta KISKA-vierailussa oli oppia, että suunnittelijat todella ratsastavat ja kilpailevat itse. Maxime Lefebvre on yksi maastopyörien johtavista suunnittelijoista, ja hän on intohimoinen motopää, jonka ensimmäiset mallit valmistuivat vuonna 2023. Hän kilpailee itse ja auttaa säännöllisesti Mandya ja KTM:n tutkimus- ja kehitystiimiä kehittämään prototyyppi- ja esituotantopyöriään. . Muovien lisäksi KISKA auttaa kehittämään jalkatappeja, kytkimien suojuksia, start/stop-kytkimiä, istuimia, jousituksen napsautuksia ja paljon muuta. Pyörän ulkopuolella he vastaavat markkinointiohjelmasta, luovat mainoksia, suunnittelevat verkkosivustoja ja lehdistötiedotteita. 

Myös KTM:n tehdaskilpailutiimi sijaitsee Mattighofenissa, mutta olin hieman yllättynyt kuullessani, että Husqvarnan ja GasGasin tehtaan MXGP-tiimeillä ei ole siellä kilpakauppaa. Tietysti se on järkevää, koska vaikka ne ovat tehdastiimejä, ne ovat yksityisiä. Nestaan ​​Husqvarna MXGP -tiimi perustuu Lommeliin ja De Carli Red Bull GasGasin tehdastiimi on italialainen, mutta he ovat myös Lommelista. KTM:llä on myös harjoitusmekaanikoilleen ja kilpailijoilleen harjoitteluliike Lommelissa, mutta tärkein kilpailuliike sijaitsee edelleen Itävallassa. Emme pystyneet ottamaan niin montaa kuvaa tehtaan kilparakennuksen sisällä, mutta oli hauskaa nähdä MXGP:n "työpyörät" läheltä. FIMillä ei ole samaa tuotantosääntöä kuin meillä on AMA-kilpailuissa. Jeffery Herlings voi kilpailla kromiteräsrungolla, joka on räätälöity hänelle. Keskustelemalla KTM:n T&K-miehistön kanssa he itse asiassa suosivat AMA:n tuotantosääntöä, koska se luo läheisemmän suhteen T&K:n ja tehdaskilpailujen välille. MXGP-tiimien avulla pyörät voivat poiketa villisti varastosta, ja jokaisella ratsastajalla on mahdollisuus mukauttaa pyöränsä täysin. 

Factory Racingilla on oma moottoriosasto, ja sen mekaniikka valmistaa noin 700 moottoria vuodessa. Tutkimus- ja kehitystyön tavoin heillä on myös omat moottorinvalmistajat jokaista moottoritilavuutta varten. Yksi satunnainen mutta mielenkiintoinen löytö oli myyntiautomaatti, jossa oli jokapäiväisiä tarvikkeita, kuten kumihanskoja, teippiä, liimaa, liukuvoidetta, Loctitea, rättejä ja Scotch-Brite-tyynyjä. Mekaanikot eivät tietenkään maksa hankkiakseen tarvikkeitaan, mutta kone pitää kirjaa varastosta varmistaakseen, että välttämättömät tarvikkeet eivät lopu koskaan. Aika siistiä, eikö?

Tiedän MXATulevat KTM/Husqvarna/GasGas-artikkelit ovat parempia, koska opimme seitsemän päivän aikana Mattighofenissa. Tehtaan kokeminen läheltä ja henkilökohtaisesti oli uskomatonta, mutta kiertueemme ei päättynyt siihen. Kävimme KTM:n tuotekehitysmiehistön kanssa harjoittelemassa perjantaina X Bowl Arenan radalla, ja liityimme heidän kanssaan täysillä kilpailuviikonloppuna Itävallan 450 Nationalilla Mehrnbachissa, mikä oli luonnollinen päätös Itävallassa vietetylle ajallemme. .

Lähes jokaisen avainhenkilön, jonka tapasimme KTM:n tehtaalla, vietimme myös aikaa kilpailussa. He joko kilpailivat itse tai olivat paikalla töissä tapahtumassa. Voin todella sanoa, että löysin avaimen KTM:n menestykseen ajaessani Mehrnbach Nationalissa. Se johtuu siitä, että KTM:ssä työskentelevät intohimoiset työntekijät, jotka kilpailevat itse. Ja sen perusteella, kuinka monta insinööriä näimme kilpailevan lastensa kanssa, ei näytä siltä, ​​että he lopettavat lähiaikoina.

OLETKO VALMIS KATSEMAAN KTM:N TEHTAALLE? ANNA JOSH OLLA OPASSI

\