Par Adam Duckworth
Yasuhiro Yokoyama.

Vous ne connaissez peut-être pas son nom ou ne reconnaissez pas son visage, mais les pistes de motocross du monde entier sont dominées par le travail de cet homme depuis plus de deux décennies. Il est Yasuhiro Yokoyama, et il connaît les secrets les plus intimes de HondaDépartement Recherche et Développement.

Basé à l'usine Honda de Kumamoto, Yokoyama est l'homme en charge de tous les vélos CRF de Honda, des machines de production que vous pouvez acheter aux vélos d'usine de Max Nagl, Justin Barcia, Evgeny Bobryshev, Trey Canard et Eli Tomac. Au cours de sa carrière chez Honda, Yasuhiro Yokoyama a travaillé avec tout le monde, de Jeremy McGrath à Ricky Carmichael en passant par Stefan Everts. Il a été impliqué dans le passage de Honda des CR250 à deux temps dans des cadres en acier aux CRF à injection de carburant, à suspension pneumatique, à course courte et à quatre temps d'aujourd'hui. Et quand il ne travaille pas avec les équipes de course soutenues par l'usine, il imagine les CRF de l'avenir - jusqu'en 2020.

Il est rare que le responsable R&D de Honda réponde à des questions, donc MXA a été surpris lorsque Yasuhiro Yokoyama a accepté de nous parler. Nous lui avons demandé pourquoi les CRF de production sont si sous-alimentés, pourquoi Honda est retourné aux doubles échappements, l'avenir des fourches pneumatiques et ses réflexions sur le moteur monté à l'envers de Yamaha. Profitez de ce bref aperçu du fonctionnement interne de Honda.

IL Y A DEUX ANS, J'AI ÉTÉ PROMU AU CHEF DE PROJET DU PROJET HONDA CRF. J'ai remplacé Taichi Honda, qui dirige maintenant le projet Dakar de Honda. Je suis impliqué dans les vélos de production et les vélos d'usine. Je travaille chez Honda depuis si longtemps que je ne m'en souviens pas! Je pense que cela fait 23 ans maintenant. Beaucoup de personnes âgées travaillent depuis longtemps pour Honda. C'est ce genre d'entreprise. Cela leur prend beaucoup de temps pour vous rattraper!

JE SUIS UN INGÉNIEUR FORMÉ ET A COMMENCÉ CHEZ HONDA EN TRAVAILLANT SUR DES ROBOTS DE SOUDAGE. CELA SUIT DU CÔTÉ R&D DANS LES MOTOCYCLES. J'ai toujours été intéressé par les motos, en particulier les motos tout-terrain. Cela a toujours été ma passion. J'ai conduit quelques vélos de route au fil des ans, mais mon véritable amour a toujours été les motos hors route. Dans mon temps chez Honda, il a presque toujours été des motos tout-terrain, sauf pendant quelques années à travailler sur le projet de course sur route Moto 3. C'est à ce moment-là que les deux temps de 125 cm250 ont été remplacés par des quatre temps de 250 cm50 et mon expérience avec les moteurs de course 50 cm100 du CRF a été précieuse. Mais j'avais hâte de revenir au tout-terrain. Je passe environ 150% de mon temps sur des vélos de production et XNUMX% sur des vélos de course, mais, bien sûr, cela change à différentes périodes de l'année. Quand il est temps de vendre des vélos de série, j'y travaille presque à XNUMX%. J'ai supervisé le CRF en tant que projet personnel, et je suis maintenant globalement en charge de tous les vélos de production CRF, y compris le CRFXNUMX. Il vieillit un peu, mais je ne suis pas sûr qu'il soit vraiment nécessaire de le changer. J'espère cependant que Honda développera une nouvelle version.

"LES CRF HONDA DEVRAIENT TOUJOURS ÊTRE LES PLUS FACILES À CONDUIRE ET LES PLUS AMUSANTES, MAIS PAS NÉCESSAIREMENT LES PLUS RAPIDES."

J'AIME LES PRINCIPES DU FONDATEUR DE HONDA, SOICHIRO HONDA. IL A DIT QUE HONDA EST UNE SOCIETE D'INGENIERIE, DONC LE PREMIER PLAN EST LA R&D ET LA COURSE. Ma passion est de travailler avec les nouvelles technologies du côté R&D. J'ai travaillé sur des motos de production pour motocross pendant de nombreuses années. Le premier était les Honda CR 1996, puis la gamme 1997, qui était le premier cadre en aluminium. À ce moment-là, j'étais ingénieur de test - pas vraiment impliqué dans la conception, donc ce n'était pas vraiment mon projet, et vous ne pouvez pas m'en vouloir! J'ai été particulièrement impliqué dans le système de refroidissement et ce que nous appelons les tests de conduite. Sur chaque projet de vélo de production, il y a un ingénieur global responsable du projet. Ensuite, sous lui, il est divisé en sections de responsabilité - côté moteur et côté châssis. Ensuite, sous chacun de ces éléments, il y a des personnes qui ont la responsabilité de domaines clés, tels que le refroidissement, mais pas de domaines totalement spécifiques. Par exemple, il n'y a pas une seule personne en charge des repose-pieds; c'est un travail d'équipe et ils travaillent ensemble. Après tout, ce qui est important, c'est que nous voulons produire toute la machine.

DU TRAVAIL SUR LES SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT, JE SUIS CONTINUÉ AUX MOTEURS ET J'AI ÉTÉ IMPLIQUÉ DANS LA CONSTRUCTION DU PREMIER MOTEUR DE COURSE À QUATRE TEMPS MODERNE DE HONDA POUR MOTOCROSS, LA GAMME CRF. Ce fut un énorme changement pour Honda après tant d'années de deux temps. Et, honnêtement, j'ai vraiment aimé les deux temps! J'ai dû faire un grand changement dans mon état d'esprit. Le vent de changement chez Honda devait se diriger vers le quatre temps, j'ai donc dû suivre cette voie. C'est complètement quatre temps maintenant, mais ça ne me rend plus triste.

HONDA CONCERNE LES VÉLOS DE COURSE ET DE PRODUCTION. NOTRE PHILOSOPHIE EST DE DÉVELOPPER DES VÉLOS POUR LES CLIENTS ET DE LES DONNER CE QU'ILS VEULENT. Nous pourrions tout faire; rien n'est impossible si les clients l'exigent. Il ne s'agit pas de savoir si nous faisons deux temps ou quatre temps; ce qui est le plus important chez Honda, c'est de fabriquer des vélos recherchés par nos clients - pour le plaisir, le plaisir et la course. Si les clients changent et veulent deux temps, ce serait difficile, car nous devons travailler davantage sur la technologie deux temps, en particulier dans le domaine des émissions. Il existe de nouvelles technologies, comme l'injection directe, mais nous avons arrêté tous les projets à deux temps. Mon opinion personnelle est que Honda va maintenant dans une direction différente.

"LA CENTRALISATION DE LA MASSE EST DE 100 POUR CENT POURQUOI NOUS AVONS FAIT JUMELER LES TUYAUX SUR LES NOUVEAUX CRF."

LES CRF HONDA DEVRAIENT TOUJOURS ÊTRE LES PLUS FACILES À CONDUIRE ET LES PLUS AMUSANTES, MAIS PAS NÉCESSAIREMENT LES PLUS RAPIDES. Pendant de nombreuses années, nous avons envisagé la centralisation de masse, et c'est au cœur de ce que nous faisons, car cela rend le vélo amusant à conduire et facile à manipuler. Il s'agit de déplacer les principales parties du vélo le plus près possible du centre de masse, pas nécessairement aussi bas que possible.

LA CENTRALISATION DE LA MASSE EST DE 100 POUR CENT POURQUOI NOUS AVONS FAIT JUMELER LES TUYAUX SUR LES NOUVEAUX CRFS—Pour rendre le vélo plus équilibré. Nous les avons essayés sur le CRF250 de 2006 à 2009 mais nous nous sommes éloignés de l'idée. Maintenant, c'est de retour. Il m'est difficile d'expliquer pourquoi nous l'avons fait. Sur le précédent CRF450, par exemple, nous l'avons construit avec un seul silencieux, mais il était plus fort que ce qui est autorisé maintenant, car la limite sonore est plus basse. Nous voulions plus de centralisation de masse et un vélo plus silencieux, donc les silencieux doubles étaient la voie à suivre.

LES VÉLOS DE NOS CONCURRENTS ONT BEAUCOUP PLUS DE SILENCIEUX, MAIS NOUS N'AIMONS PAS CELA. Ils peuvent être plus faciles à endommager en cas d'accident, peut-être, mais tout dépend du poids si éloigné du centre de gravité. Je ne sais pas si un pilote typique peut sentir la différence, mais je sais que les pilotes Honda aiment vraiment la façon dont nos vélos se sentent.

QUAND NOUS AVONS UN NOUVEAU VÉLO PRÊT À LANCER, NOUS AVONS BEAUCOUP DE DIFFÉRENTS PILOTES LE TESTER, des pilotes de GP d'usine aux pilotes d'essai professionnels de Honda, mais nous avons également des pilotes de clubmen moyens. Nous utilisons de nombreux testeurs professionnels du côté R&D. Nous aimons recevoir les commentaires des meilleurs coureurs. Nous combinons beaucoup de leurs commentaires et arrivons à une conclusion. Lorsque nous lançons un nouveau modèle, beaucoup de gens l'auront monté. C'est un secret juste combien, mais plus de 10. Et je les chevauche aussi! J'ai un vélo 2015 à côté de mon bureau. J'ai beaucoup roulé.

«DÈS MAINTENANT, NOUS TRAVAILLONS SUR DES VÉLOS POUR LA PRODUCTION FINALE D'AUJOURD'HUI JUSQU'À DES PROJETS FUTURS JUSQU'À 2020.»

DÈS MAINTENANT, NOUS TRAVAILLONS SUR DES VÉLOS POUR LA PRODUCTION FINALE D'AUJOURD'HUI JUSQU'À DES PROJETS FUTURS JUSQU'À 2020, mais pas plus loin que ça. Sur un tout nouveau projet, des premières idées à la vente d'un vélo, cela prend généralement trois ou quatre ans. Mais ce temps se raccourcit maintenant, car le client aime avoir de nouveaux vélos et des vélos qui sont changés chaque année.

J'AI VU L'INTRODUCTION DE CADRES EN ALUMINIUM, QUATRE TEMPS, CENTRALISATION DE LA MASSE, SUSPENSION D'AIR, INJECTION DE CARBURANT — BEAUCOUP DE CHOSES, de très gros changements aux vélos de production. Mais le plus gros problème technologique était de loin le quatre temps, car il était tellement différent des deux temps que nous avions faits pendant des années. Notre premier CRF450 à quatre temps a été travaillé pendant six ans. Les Yamahas ont été sortis pour la première fois en 1997, mais nous pouvions tous sentir la venue des quatre temps. Tous nos ingénieurs et ceux de nos sociétés rivales pouvaient le sentir aussi!

NOUS REGARDONS DE PRESQUE LES VELOS D'USINE ET LES VELOS DE PRODUCTION DES AUTRES FABRICANTS — TOUT. Les vélos d'usine sont réservés aux conducteurs d'usine, sinon nous les achèterions! Nous avons des vélos de production de Suzuki, Yamaha et d'autres fabricants, car ce sont nos concurrents. Nous les montons pour les tester puis les démontons complètement. Et, bien sûr, nous savons qu'ils font de même avec nos vélos. J'admire le plus Honda, bien sûr. Il n'y a pas une autre marque que j'admire le plus à l'extérieur de Honda, mais beaucoup font des choses techniques intéressantes.

EN TERMES D'INGÉNIERIE, YAMAHA FAIT CERTAINES CHOSES INTÉRESSANTES — ET JE NE SIGNIFIE PAS SEULEMENT LE MOTEUR À PENTE ARRIÈRE. Ce n'est qu'une partie de leur technologie. Ils ont évidemment une philosophie claire. Cela doit venir de ce qu'ils essaient de faire. Ils font des choses intelligentes. Nos ingénieurs avaient une idée très similaire à celle de Yamaha. Nous en avons conçu un et fait les dessins, mais nous ne l'avons pas fait. Il était entièrement prêt à fonctionner comme prototype, mais nous n'avons pas fabriqué le moteur, car nous pensons que notre moto a une philosophie différente. Notre vélo est facile à conduire. Je ne sais pas ce que Yamaha essaie de faire.

C'EST ÉTRANGE DE VOIR GAGNER KTM SI BEAUCOUP DE CHAMPIONNATS DU MONDE car, de façon réaliste, il n'y a pas beaucoup de KTM au Japon. Donc, les patrons d'usine japonais pensent que c'est étrange. Nous sommes de retour dans les GP, car nous voulons que plus de pilotes achètent nos vélos. En raison de l'économie de ces dernières années, il y a beaucoup moins de clients de motocross qu'auparavant. Nous voulons une clientèle plus large, y compris les débutants, c'est pourquoi nous voulons que notre vélo soit le plus facile à conduire.

"NOUS SAVONS QUE LA HONDA STANDARD N'EST PAS AUSSI PUISSANTE QUE CERTAINS DES AUTRES VÉLOS."

NOUS SAVONS QUE LA HONDA STANDARD N'EST PAS AUSSI PUISSANTE QUE CERTAINS DES AUTRES VÉLOS, mais pour le motocross c'est toujours une machine très compétitive. Je ne pense pas que nous verrons les futurs vélos de production beaucoup plus puissants, mais nous les rendrons plus faciles à conduire. Bien sûr, nous voulons gagner des courses, donc les vélos de course sont plus rapides. Parfois, nous gagnons réellement; parfois on perd. Il est plus facile de rendre un vélo plus rapide au niveau GP. Il est simple d'obtenir plus de puissance. Mais, il est difficile d'obtenir le bon équilibre entre facilité de conduite et puissance.

LE VÉLO DE PRODUCTION CRF450 EST FOURNI AVEC DES FOURCHES À AIR. Je pense que dans de nombreuses situations, ils sont très bons, mais nous devons être prudents. Il y a cependant beaucoup de potentiel. La technologie des fourches pneumatiques a encore un long chemin à parcourir, et la technologie à quatre temps n'est pas encore parfaite à 100%. Il est encore à ses balbutiements, et nous travaillons toujours dur sur beaucoup de choses. Les problèmes clés sont les problèmes de bruit et de maniabilité.

C'EST TRÈS INTÉRESSANT DE PENSER À UN AMORTISSEUR ARRIÈRE. Je ne sais pas si nous développerions un choc aérien avec Showa ou KYB… ou le ferions nous-mêmes. Notre CRF450 est livré avec une suspension KYB, mais le CRF250 a Showa. Lorsque nous choisissons une entreprise pour fournir des suspensions, nous choisissons simplement celle que nous pensons être la meilleure pour nos vélos. Même si les châssis 250 et 450 sont très similaires, ce sont vraiment des vélos différents. Donc, nous testons pour voir quel est le meilleur match pour nos vélos. Nous décidons quel fournisseur utiliser uniquement en fonction des performances et non du prix, car leur prix est similaire.

"JE NE SAIS PAS SI NOUS DÉVELOPPERONS UN AMORTISSEUR AÉRIEN AVEC SHOWA OU KAYABA ... OU LE FAISONS NOUS."

AVEC YAMAHA, LES CADRES YZ250F ET YZ450F SONT LES MÊMES, TANT QUE NOS 250 ET 450 CADRES SONT SIMILAIRES, car les moteurs sont très différents. Je pense qu'à l'avenir, de nombreux fabricants utiliseront le même cadre, car il y a beaucoup d'avantages. Rendre les vélos moins chers n'est qu'un avantage, mais vous économisez également sur les coûts de développement et d'ingénierie. Nos clients ne demandent pas des vélos moins chers mais de meilleurs vélos. Ils ne nous disent pas qu'ils veulent le même cadre sur les deux modèles, mais nous devons les guider avec ce que nous pensons être juste.

NOUS AVONS EU LE CADRE EN ALUMINIUM, LES VÉLOS À BOÎTE DE VITESSES SEMI-AUTOMATIQUE DANS LES ANNÉES 1990 ET PLUSIEURS PROJETS QUI DOIVENT RESTER SECRETS. Mais mon vélo préféré est ce nouveau vélo GP. Pour moi, il s'agit toujours du plus récent ou du prochain vélo. Au fil des années, je suis le plus fier du deux temps CR2002 250 - c'est mon vélo préféré, et j'ai été impliqué dans tout le projet. Tout était nouveau, du châssis au moteur à anche en passant par la soupape de puissance électronique. Ricky Carmichael l'a emporté.

LES RÈGLES AMA DISENT UNIQUEMENT DES VÉLOS DE PRODUCTION ET AUCUN PROTOTYPE. LES VÉLOS AMA SONT MAINTENANT DES VÉLOS STANDARD AVEC SUSPENSION D'USINE. Le vélo HRC GP peut ressembler, mais c'est un vélo d'usine complet. Certaines pièces peuvent être identiques à celles standard, mais beaucoup sont totalement différentes, comme la culasse et le tuyau.

HONDA A UN AMORTISSEUR DE DIRECTION ET IL AIDE VRAIMENT DANS LES COINS. Je ne sais pas pourquoi les autres fabricants ne le font pas, car c'est un réel avantage dans la maniabilité, en particulier en gardant le vélo neutre dans les virages. Il ne s'agit pas de stabilité sur les lignes droites rapides mais vraiment dans les virages.

MON VÉLO DE RÊVE DEVRAIT ÊTRE LA HONDA 1995 DE JEREMY MCGRATH. J'ai beaucoup travaillé avec lui à l'époque, et c'est toujours un pilote d'essai avec qui je travaille maintenant pour Honda. J'ai travaillé avec Carmichael, Everts, Lamson et plus, mais McGrath était le meilleur. Il était un grand pilote d'essai et a apporté de nouvelles techniques de pilotage au sport. Il était sympathique aussi. J'ai beaucoup de bons souvenirs, en particulier en participant à tant de courses de Supercross avec McGrath. C'est un héros.

Je ne vais plus à beaucoup de courses. JE RESTE AU JAPON. Je vais à quelques événements AMA Supercross, AMA Nationals et très rarement à un GP. J'adore vraiment le motocross. Mes passions sont à la fois le Supercross et le motocross. Les gens disent qu'ils sont différents, mais à l'intérieur, le Supercross n'est que du motocross en son cœur.