VANDAAG 23 JAAR GELEDEN: MXA'S TEST VAN DE 2000 TM 250 CROSS

VRAAG ÉÉN: IS DE TM 250 CROSS-MOTOR SNEL?

Het hangt ervan af wat je verwachtingen zijn. Als je eerdere ervaring hebt gehad met pipey, hoge toeren, neurotische Italiaanse deuce-and-a-halve, zal de 2000 TM 250 een aangename verrassing zijn. Het is een krachtige, beheersbare en degelijke midrange-motor. Precies het tegenovergestelde van het Italiaanse model. Is het snel? Nee, maar het is vriendelijk, gebruiksvriendelijk en competitief.

VRAAG TWEE: IS DE '00 MOTOR BETER DAN DE '99?

Laten we serieus zijn. Wie kan het schelen? Het aantal mensen in de Verenigde Staten dat een 1999 TM 250 Cross speelde, zou niet de koperen sectie in Pavorotti's orkest vormen. De TM Owners Group zou haar conventie kunnen houden bij kolonel Sanders.

VRAAG DRIE: HOE IS DE TM 250 POWERBAND?

Hier zijn twee fietsen, het is niet zoals: (1) Hij heeft niet de low-end grunt of pure pk's van een 2000  KX250. (2) De spreiding van kracht is geen partij voor de brede, gemeten aantrekkingskracht van de 2000  YZ250.
Waarmee zouden we het vergelijken? Het is een soort Suzuki / Honda-combinatie. Het is torquier en heeft een iets meer vliegwieleffect dan de Suzuki, terwijl het werkt als een geknipte versie van de CR250 motor. Vertaling? De TM 250 Cross powerband is laag genoeg, maar niets waar u op zou willen vertrouwen. Kracht bouwt zich op in het midden en maakt een grommende, grommende en effectieve rush naar de lagere regionen van het topsegment. Vervolgens tekent het af. Het is niet breed zoals de YZ of krachtig zoals de KX, maar past netjes tussen de midrange RM en CR.

VRAAG VIER: HOE GOED IS DE TM 250-MOTOR?

We zouden ermee racen.

VRAAG VIJF: WAT OVER DE JETTING?

Rechtstreeks uit de Italiaanse kist loopt de TM 250 Cross prima. Maar er is één voorbehoud. De Italiaanse motor heeft benzine met het hoogste octaangetal nodig die u zich kunt veroorloven om hem te voeden. Dat betekent rechtstreeks uit de tanker 92-octaan of een 50:50 mix van korting 92 met VP C12 racegas.

Dit is wat we op onze fiets hebben gelopen voor de zeeniveau-tracks van SoCal:
Hoofd Jet: 175 (180 voorraad)
Proefstraal: 50 (48 voorraad)
Naald: Zie notities
Dia: 7.0
Luchtschroef: 1.5 bochten
Klem: 3
Opmerkingen: Als je een Dellorto-koolhydraten verwachtte, adem rustig. De TM 250 maakt gebruik van een alomtegenwoordige Keihin PWK-carb van 38 mm. Dit maakt jetting een stuk eenvoudiger.

VRAAG ZES: HOE GOED IS DE HYDRAULISCHE KOPPELING?

Vorig jaar hielden we niet van de hydraulische koppeling van TM - hoewel we constant enthousiast zijn over de bijna identieke eenheid van KTM. Dit jaar waren we erg blij met de TM-unit. Het werkte beter, met soepelere bediening, minder hefboomdruk en een schonere release.

VRAAG ZEVEN: HOE GOED IS DE VERSNELLING?

Elke testrijder klaagde over de kloof tussen de tweede en de derde (en betoogde of ze hem moesten versnellen om de tweede in de bochten te gebruiken of om hem te versnellen om de derde te maximaliseren). Een tand meer aan de achterkant is de beste keuze.

VRAAG ACHT: WAT OVER DE ACHTERVERING?

Dit is geen "koop het, rol het van de showroomvloer en leef nog lang en gelukkig" ophangsysteem, maar de achtervering is met tijd, geduld en een platte schroevendraaier te repareren. De in Zweden gebouwde Ohlins-achterschokbreker is, in tegenstelling tot Kayaba- en Showa-schokken, erg gevoelig voor veranderingen in de klikker. Wat u met vier klikken op een RM zou kunnen bereiken, bereikt de Ohlins in één. Dat betekent dat overdreven overdreven hulp bij het oplossen van een probleem kan bijdragen aan een geheel nieuwe reeks problemen. Een slimme tuner zal kleine wijzigingen aanbrengen in het Ohlins-bereik van 26 klikken.

Dus wat was het probleem dat we wilden oplossen? Te veel compressie op lage snelheid. De Ohlins hadden de neiging over remhobbels te schaatsen. De achterkant zou geen opeenvolgende kleine tot middelgrote oneffenheden absorberen. Wat was onze oplossing? (1) Stel de doorzakking voorzichtig in op 100 mm. (2) Verlicht de compressiedemping in kleine stappen totdat de schok reageert. (3) Verlicht de rebound-demping zodat de schok zichzelf kan resetten voor de volgende stoot.

VRAAG NEGEN: WAT WAS ONZE BEST SHOCK-INSTELLING?

Als startplatform raden we deze instellingen aan:
Veerconstante: 5.1 (4.8 voorraad)
Race doorzakken: 100mm
Hallo compressie: 1 blijkt
Lo compressie: 10 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit
Opmerkingen: De Ohlins heeft geen instelbare compressiecircuits met hoge en lage snelheid, dus de rijder moet zich realiseren dat het wijzigen van de compressie om problemen met lage snelheid op te lossen zowel de compressie als de rebound op hoge snelheid zal beïnvloeden.

VRAAG TIEN: HOE GOED ZIJN DE NIEUWE VORKEN?

Als we u zouden vragen om te raden welk merk vorken op de TM 250 Cross wordt geleverd, zou u het waarschijnlijk verkeerd hebben. 'Paioli' is het juiste antwoord. Er zijn goede redenen waarom maar heel weinig fietsen worden geleverd met Paioli-vorken (uitgesproken als pay-ole-lee): (1) Buiten Italië is het bedrijf weinig bekend. (2) In het verleden zorgden de creatieve techniek van Paioli ervoor dat de meeste Amerikaanse ophangwinkels hun hoofd krabden. (3) Ze werken niet zo goed.

Paioli wil net als TM een deuk maken op de Amerikaanse markt. Dus voor 2000 zijn ze te vinden op verschillende Pee-Wees, de VOR 503/400 en de volledige TM-line-up. Bovendien is het dempingssysteem voor 2000 veel meer Kayaba-achtig geworden (waardoor hop-up shops de kans krijgen om ze met een beetje succes te revalderen). Helaas hebben goede bedoelingen en kloondemping de vorken niet hersteld.

De Paiolis zijn erg hard over de kleine dingen, maar, niet verrassend, ze zijn stevig genoeg om grote landingen en harde klappen op te vangen. Taak nummer één is om een ​​deel van de grote hitabsorptie te verhandelen om de tandenkrakende demping bij lage snelheid te verbeteren. De beste manier om dit te bereiken is door de compressieklik uit te draaien en de oliehoogte te verlagen.

VRAAG 11: WAT ZIJN DE BESTE VORKINSTELLINGEN?

Wat was onze beste setting? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Lente tarief: 0.44 (0.42 voorraad)
Oliehoogte: 365cc (382cc voorraad)
Compressie: 12 klikken uit
Rebound: 14 klikken uit
Hoogte vorkpoot: waterpas

VRAAG 12: WAT DENKEN WE ECHT VAN DE '00 VORKEN?

Ze zijn de vlieg in de zalf van het TM. In voorraadversiering houden ze de fiets tegen om zijn volledige potentieel te bereiken.

VRAAG 13: HOE BEHANDELT DE TM 250?

Het chromoly-frame van TM is een ronde buisversie van het omtrekframe van Kawasaki. Hij is niet nieuw! TM heeft dit framedesign al een tijdje aangeboden, maar vorig jaar hebben ze de buizen zwart geverfd en niemand heeft ze opgemerkt. Voor 2000 zorgt een laag zilverkleurige frameverf ervoor dat de unieke rondingen van het frame opvallen.

Hoe gaat het om? Dit is de best draaiende Italiaanse fiets die gemaakt is - wat niet veel zegt. Het typische Italiaanse frame heeft een slappe balhoofdhoek die bochten maakt zoals de Sunset Unlimited (zonder de spoorrails). Hoewel het geen match is voor een Suzuki RM250 in de krappe dingen, kan de TM 250 Cross op de gekozen lijn blijven. Het zou nog beter zijn als de vorken bereid waren kleine oneffenheden op te vangen. De weerspannigheid van de vorken dwingt het chassis om volledig uitgestrekt te blijven voorbij het rempunt. Betere vorken zouden zich vertalen in een beter bochtenchassis. Er is een merkbare hoeveelheid headshake, wat jammer is, omdat het omhoog duwen van de vorken in de klemmen de 250 Cross in de bochten zou helpen. Het naar boven schuiven van de vorken verergert echter het hoofdschudden.

VRAAG 14: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) Zwarte gastank: TM toevoegen aan de lijst met zwart-gasfietsen (Honda, Kawasaki, KTM en VOR). Wat is er zo erg aan zwarte gastanks? Je kunt pas zien wanneer ze vol gas zitten als je laarzen vochtig zijn.
(2) De vorken: Paioli heeft een weg te gaan.
(3) Rempedaal achter: Het is mooi, maar we hielden niet van de positionering.
(4) pakkingen: Om de een of andere reden lijkt elke TM die we testen te huilen bij de basispakking.
(5) Achtertandwielbouten: We hebben geen hekel aan de bouten van het achtertandwiel, we staan ​​er gewoon versteld van hoeveel het er zijn. Negen bouten om een ​​tandwiel vast te houden lijkt overdreven.

VRAAG 15: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Ergonomie: De TM voelt ruim aan en het enige waar testrijders over klaagden was dat de balken te laag aanvoelden.
(2) Kunststof: Om kosten te besparen, heeft TM traditioneel plastic onderdelen geleend van Japanse merken. Dit bespaart hen de enorme matrijskosten die gepaard gaan met spuitgegoten kunststof. Vorig jaar beet TM de kogel en vormde hun eigen radiatorvleugels (voorheen gebruikten ze RM-omhulsels). Dit jaar ontwierpen ze hun eigen zijpanelen (vorig jaar gebruikten ze KX-panelen). Dat laat alleen de spatborden, voorste nummerplaat en vorkbeschermers over als geleende KX-onderdelen.
(3) Perimeterframe: Het frame is erg gaaf, maar weegt een paar kilo extra.
(4) Rempedaal: We haten het hoe ver het rempedaal is ingeklemd, maar dit is het soort CNC-vakmanschap waarvan we zouden willen dat we er meer van zouden zien.
(5) Koppeling: Erg zoet.
(6) Schakelen: Verrassend goed.
(7) Cheater-fiets: De TM 250 Cross is ook verkrijgbaar in een 294cc-versie voor dierenartsen.

VRAAG 16: WAT DENKEN WE ECHT?

Dit is geen in massa geproduceerde machine, ook al is het in massa geproduceerd. TM bouwt minder fietsen in een jaar dan de Big Four-crank in een week. Het bezit van een TM is als het gebruik van Linux, wandelen in Birkenstocks of het besturen van een bug-eyed Sprite - het definieert wie je beknopter bent dan Windows, Nikes en een Camry. U betaalt een prijs om anders te zijn. Wat is de prijs? Je moet de vorken repareren.

 

\