Klik op afbeeldingen om te vergroten

Vraag: EERST EN VOORUIT, IS DE SUZUKI RM-Z2017 450 BETER DAN DE RM-Z2016 450?

A: Nee waarom niet? Suzuki heeft alleen cosmetische wijzigingen aangebracht in de RM-Z450 voor 2017.

V: WAT VERANDERDE SUZUKI OP DE 2017 RM-Z450?

A: Het plastic, de stoelbekleding en de velgen hebben een draai gekregen rond het kleurenpalet, zolang je smaak beperkt is tot zwart of geel. Mechanisch, technisch en emotioneel is er niets nieuws op de Suzuki RM-Z2017 450.

V: WAAROM MAAKT SUZUKI NOOIT UPDATES AAN ZIJN FIETSEN?

A: In veel opzichten zou je dezelfde vraag kunnen stellen over elk merk dat de nu gebruikelijke vierjarige productiecyclus volgt. Maar Suzuki heeft een zeer zwakke poging gedaan om in contact te blijven met de tijd. De Suzuki van 2017 ziet er niet veel anders uit dan de Suzuki van 2008. Dit wekt bij de consumenten geen gevoel van urgentie op om de nieuwe fietsen te kopen, omdat ze op de oude lijken. Het is niet ongebruikelijk dat Suzuki's meest aredente verdedigers nog steeds racen met vier of vijf jaar oude RM-Z450's - in plaats van met de gloednieuwe modellen.

Bovendien zijn Suzuki's technische updates niet goed ontvangen door een man op straat die van een fabrikant verwacht dat hij harder zijn best doet. De vorken zijn van gemiddeld naar verschrikkelijk gegaan. Suzuki slaagde er niet in om de pk-oorlogen bij te houden (en maakt bijna dezelfde pk's in 2017 als in 2011). Toen elke andere Japanse fabrikant naar 270 mm remschijven ging, staken de Suzuki-ingenieurs hun kop in het zand. Terwijl KTM opnieuw definieerde wat een 450cc crossmotor zou moeten wegen (222 pond in 2017), weegt de Suzuki RM-Z2017 450 nog steeds 240 pond. Dit is geen goed advertentiemateriaal.

De man op straat is van mening dat Suzuki het afgelopen decennium geen betekenisvolle veranderingen heeft aangebracht. Suzuki's publieke imago wordt meer bepaald door de negatieven over het gebrek aan updates dan over de verdiensten van eventuele updates. Om dit te analyseren, de MXA de sloopploeg ging 10 jaar terug om te zien hoeveel veranderingen Suzuki sinds 450 heeft aangebracht in de RM-Z2008. Hier volgt een overzicht van wat er per jaar is veranderd in Suzuki.

Lees de paragrafen hieronder zorgvuldig om erachter te komen welke veranderingen Suzuki de afgelopen 450 jaar heeft aangebracht aan de RM-Z10.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2008 450?

A: De Suzuki RM-Z2008 uit 450 was de eerste in serie geproduceerde motorcrossmotor met brandstofinjectie. De 40 mm Keihin FCR carburateur uit 2007 is vervangen door een Keihin EFI gasklephuis. Suzuki gooide de dobbelstenen met een nieuwe cilinderkop, klephoeken, nokken, verbrandingskamer squish, brandstofinjectie, vijfversnellingsbak, aluminium gastank en een geherpositioneerde krukas om de eer te zijn de eerste te zijn.

De RM-Z2008 van 450 was echter om zeven redenen een totale mislukking: (1) Kinderziektes vertraagden de productie tot ver na het verkoopseizoen. (2) Het was 3.3 pond zwaarder dan het jaar ervoor. (3) De Showa-vorken waren nog zachter dan de al te zachte vorken uit 2007. (4) De asmarkeringen op de kettingblokken waren verkeerd uitgelijnd door twee volle hashtekens. (5) De motor zou vlam vatten wanneer rijders het gaspedaal in bochten hakten. (6) Het ergste van alles was dat de motorbehuizingen uit elkaar bleven toen de spanrol op de kickstarter vastliep. Dit resulteerde in een terugroepactie van de weinige RM-Z450's die de VS bereikten. (7) Het eindigde als laatste in de 2008 shootout 450.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2009 450?

A: Suzuki's hoop dat de RM-Z2008 van 450 hen de technologische hoogstand zou geven, werd doorbroken door rampen van epische proporties. De RM-Z2009 uit 450 was dus een doorslag van de RM-Z2008 uit 450, maar met versterkte motorbehuizingen. Honda en Kawasaki hadden hun 450s inmiddels ingespoten. Erger nog, alle problemen van 2008, behalve de krakende motorbehuizingen, kwamen met het model van 2009.

Dit was een klassieke BNG-fiets - de enige echte veranderingen waren Bold New Graphics. Veranderingen die hard nodig waren, waren betere vorken, verbeterd schakelen, meer overtoerental (elke overtoerental) en competitief vermogen (het leverde slechts 50 pk op). Het eindigde als laatste in de 2009 shootout van 450.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2010 450?

A: Met de RM-Z450 aan het wankelen van de problemen van 2008 en het gebrek aan verkoop in 2009, had je gedacht dat Suzuki in 2010 met beide wapens zou uitkomen. Niet waar. In feite kwam het helemaal niet uit. Consumenten bleven wachten omdat de fietsen zo lang werden uitgesteld dat elk tijdschrift zijn 2010 shootout 450 deed zonder de RM-Z450.

Dit moet de kleinste productie in de geschiedenis van de RM-Z450 zijn geweest. Toen het model van 2010 in ongelooflijk beperkte aantallen verscheen, werd het vanaf 2009 bijgewerkt met herziene nokprofielen, een rechter inlaatkanaal, omgekeerde vlinderrichting, 9 mm hogere balhoofdbuis, bredere bovenframe-brug, 0.5 mm dikkere onderframe-buizen, meer stijve achterbrug en stijvere veerconstante op de 47 mm Showa-vorken. Zelfs met deze veranderingen zou het als laatste eindigen in de shootout van 2010 in 450 - als Suzuki ze had gemaakt.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2011 450?

A: Suzuki kreeg zijn RM-Z450-act samen voor 2011. Dit was geen herhaling van de vorige ondermaatse, flat-on-top, probleemgevoelige fietsen van 2008 tot en met 2010. De lijst met wijzigingen voor 2011 omvatte nieuwe nokkenassen, een hogere compressieverhouding, opnieuw ontworpen uitlaatdemper, verbeterde mapping, sterkere krukaslagers, stijvere voorremrotor, een kleinere remklauwzuiger en een grijperbekleding.

Als resultaat van de nieuwe mapping, gewijzigde nokkenastiming en hogere compressie, kreeg de RM-Z2011 van 450 eindelijk het topvermogen dat hij miste (en kreeg hij verschillende pk's). De RM-Z2011-motor van 450 bood meer breedte, oneindig veel bruikbaar vermogen en geen plotselinge verrassingen. Het schakelde nog steeds slecht, had een koppeling die altijd op het punt stond uit te glijden en kotste op zacht warme dagen, maar de goede eigenschappen wogen zwaarder dan de slechte. Het eindigde als tweede in de 2011 shootout 450.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2012 450?

A: De 2012 Suzuki RM-Z450 was identiek aan de 2011 RM-Z450, tenzij je de rode streep over de stoelbekleding telt als technische innovatie. De beste eigenschap van de RM-Z2012-motor van 2011 (en bij volmacht van 450) was de powerband. Het was uitzonderlijk beheersbaar vanaf de onderkant, gestaag gebouwd door het midden, en, in tegenstelling tot de dood-op-top RM-Z450s van een paar jaar eerder, trok het naar de top zonder de irritante aftekening.

De probleemgebieden bleven hetzelfde als in 2011: vorkveren, koppeling, schakelen en oververhitting. Onze grootste klacht over de RM-Z2012 van 450 was dat hij 244 pond woog - 13 pond zwaarder dan de CRF2012 van 450. Het verloor één plek ten opzichte van de prestaties in 2011 en eindigde als derde in de 2012 shootout van 450.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2013 450?

A: Anders dan in 2012, toen Suzuki's enige mod een rode streep op de stoelbekleding aanbracht, brachten de ingenieurs van Suzuki wijzigingen aan voor 2013. De zuiger was 13 procent lichter. De zuigerpen was DLC-gecoat. De inlaatnok had 0.4 mm meer lift. De transmissie is opnieuw ontworpen met een nieuwe vormgegeven schakelnok, stopveer, schakelaandrijfas en drie-hond versnellingen in plaats van vier-hond tandwielen. Er was een toename van 8 procent in het elektrisch vermogen. De airboot is hervormd en vergroot.

De 2013 RM-Z450 was uitgerust met Showa Separate Function-vorken (SFF) met een enkele spiraalveer in één poot. Niemand hield van de jackhammer-achtige SFF-vorken, maar dankzij het ontwerp met één veer verloor de RM-Z 2 pond en kwam op 242 pond. Het verloor nog een plek en eindigde als vierde in de 2013 shootout van 450.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2014 450?

A: Het Amerikaanse Suzuki was tijdens de R & D-periode van de RM-Z2014 450 failliet verklaard. Het hop-upprogramma van Suzuki voor 2014 bestond dus uit niet veel meer dan een ontstekingsmodificatie om te voorkomen dat de motor terugtrapte wanneer deze niet startte.

De overstap van Suzuki naar slecht presterende Showa SFF-vorken met enkele veer in 2013 werd in 2014 niet verholpen, vooral omdat de ingenieurs van Suzuki geen wijzigingen hadden aangebracht in de kleppen of veerconstanten. Dit waren de slechtste vorken op alle fietsen die in 2014 werden verkocht, en als je eraan toevoegt dat de RM-Z2014 uit 450 de zwaarste fiets was in deze shootout, met het slechtste betrouwbaarheidsrecord, was dit een fiets die serieuze R & D-hulp nodig had.

RM-Z450-eigenaren wilden dat Suzuki zich concentreerde op het vastleggen van de basis, omdat de bediening, het vermogen en de ergo's in orde waren. Hoe moeilijk zou het zijn geweest om ze moderne radiatoren, krachtige remmen, een betrouwbare koppeling en werkbare vorkinstellingen te geven? Het eindigde als vierde in de 2014 shootout 450.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2015 450?

A: Aangezien de complete lijst met updates van de Suzuki RM-Z2014 uit 450 bestond uit het wijzigen van de zijpanelen van wit naar geel, verwachtte iedereen dat de ingenieurs van Suzuki grote veranderingen zouden aanbrengen in het model van 2015. Toen de druk van KTM en Kawasaki toenam, probeerde Suzuki de RM-Z450 met een modern tintje te brengen voor 2015. Deze omvatten: (1) Een ruil van SFF-spiraalvorkvorken naar Showa SFF TAC-luchtvorken. Ze werden niet begroet met lovende kritieken. (2) Launch control is toegevoegd voor 2015. (3) De kickstart-hendel van 2015 werd met 30 mm verlengd. (4) Het aluminium frame was 4 procent lichter dankzij een nieuwe onderbuis en opnieuw ontworpen ribbels op de hoofdliggers. (5) De radiatorslangconnector is gewijzigd van een T-vorm in een Y-vorm. (6) Om te helpen bij het schakelen, is een herziene schakelnok toegevoegd.

Tegen 2015 was het duidelijk dat Suzuki zijn R & D-ontwikkeling aan het snuiven was zonder grote vooruitgang. De fiets woog nog steeds te veel, had zwakke remmen, een twijfelachtige koppeling, slechte vorken en esthetiek die niet ver verwijderd waren van het model uit 2008. Het eindigde als vijfde in de 2015 shootout van 450.

V: WAT WAS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2016 450?

A: In plaats van betekenisvolle veranderingen aan te brengen, verviel Suzuki de gewoonte om pleisters op de RM-Z450 te slaan. Voor 2016 gebruikte Suzuki piepkleine pleisters. De grote veranderingen waren BNG die bijna niet waarneembaar waren, een herziening van de launch-control mapping en een kleinere voorremklauw.

Dit was niet voldoende om het kopende publiek te inspireren. Waarom niet? De RM-Z450 woog 240 pond terwijl de 2016 KTM 450SXF 227 pond woog. Het had een 250 mm voorremrotor, terwijl de andere fietsen 260 mm of 270 mm rotoren hadden. De koppeling was in volledig slipmodus toen deze gloednieuw was. De Showa SFF TAC-luchtvorken waren vrijwel onberijdbaar over ruwe grond. Deze minpunten werden gedeeltelijk gecompenseerd door een zeer schoon lopende powerband die het beste werkte van laag tot midden, en een handling die op zijn best was op Supercross-, arenacross-, springerige of kermisachtige tracks. Het eindigde als laatste in de 2016 shootout 450.

V: WAT IS ER NIEUW OP DE SUZUKI RM-Z2017 450?

A: Niets belangrijks: geel plastic en zwarte randen.

V: HOE LOOPT DE SUZUKI RM-Z2017 450 OP DE BAAN?

A: Laten we het weer hebben over de 2017-versie van de RM-Z450. Het is niet uitzonderlijk snel, maar het heeft een bijna perfecte krachtplaatsing. Het voelt heel prettig aan en bouwt vertrouwen op dankzij de uitstekende aansluiting. Als je races gaat winnen op een RM-Z450, komt dat door de snelheid van de bodem en de gezonde middenklasse. Op geen enkel moment in een race heb je het gevoel dat je meer kracht hebt dan de fietsen om je heen, maar dat komt omdat je dat niet doet. Dat gezegd hebbende, dit is nog steeds een zeer goede racemotor. Het maakt concurrentievermogen bij correct gebruik.

De motor van 2017 is identiek aan de motor van 2016, die de motor van 2015 was en, niet verrassend, zeer vergelijkbaar met de motor van 2014. Het piekvermogen was 54.88 pk bij 9200 tpm. Dat was een gezond aantal toen Suzuki in 54 voor het eerst 2011 paarden bereikte, maar de wereld is de afgelopen vijf jaar veranderd. Powerbands zijn breder geworden en het aantal paarden is met meerdere paarden gestegen.

Vraag: HOE BEHANDELT DE RM-Z2017 450?

A: We zijn dol op de filosofie van Suzuki's 'koste wat kost' - of liever gezegd, als het vorken had die niet probeerden de baan elke keer dat je een hobbel raakte in stukken te hakken. Suzuki heeft de best draaiende fiets op de baan. Het zal zelfs de meest ham-vuistige rijder eruit laten zien alsof hij weet wat hij doet in switchbacks. De prijs die u betaalt voor de superscherpe bochten van de RM-Z450s is zenuwachtigheid die de toeschouwers aan de zijlijn naar adem haalt. Je moet geven om te krijgen. Met de RM-Z450 geef je de rechtlijnige stabiliteit in de ruige op voor de mogelijkheid om in elke andere fiets in hoeken te duiken.

V: WAAR KAN DE SUZUZKI RM-Z2017 450 HET BESTE WERKEN?

A: Op een hardgepakt circuit met veel sprongen en heel weinig hobbels. Onder deze omstandigheden worden de vorken niet belast en wordt het chassis nooit verstoord door golvend terrein.

Vraag: HOE GOED ZIJN DE SHOWA SFF TAC-VORKEN?

A: Het zijn de slechtste vorken van 2017. Hun prestaties doen ons denken aan de met cement gevulde Showa SFF-vorken met enkele veer uit 2013 – '14, alleen veel ingewikkelder om mee te leven. Geen enkele MXA testrijder zou zich vrijwillig aanmelden om de Suzuki van 2017 op een ruw circuit te racen, waarbij hij beweerde dat de vorken waren afgedekt door incubus.

We haten deze vorken met passie. We hebben alle mogelijke combinaties van luchtdruk, klikkers en oliehoogte geprobeerd om ze aan het werk te krijgen. Ze gaven niet toe aan enige overtuiging. Wanhopig stuurden we ze naar Bones Bacon op Pro Circuit. Hij herwaardeerde ze niet alleen, maar voegde een extra balanskamer toe. Ze werkten niet alleen geweldig, maar ze hielpen de schok enorm door de overgebrachte lading eraf te halen.

De voorraad SFF-luchtvorken van de RM-Z450 zijn de slechtste vorken op de vloeren van de showroom. Dat kost wat moeite om te bereiken.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Luchtvorken. Aan de positieve kant spijkeren ze vreselijk halverwege hun slag en komen aan het einde tot stilstand. Afgezien van die hoogtepunten, is al het andere veel erger.

(2) Koppeling. Kun je met je linkerhand in je zak rijden? Als je dat niet kunt, verbrand je deze koppeling in een tiende van de tijd die nodig is om een ​​hydraulische KTM-koppeling te verslijten.

(3) Gewicht. Als deze fiets van goud was gemaakt, zou hij $ 360,000 meer waard zijn dan een KTM 450SXF. Laat niemand je vertellen dat "het gewicht er niet toe doet zolang een fiets licht aanvoelt". Dat is papaver. Gewicht is massa en er is energie voor nodig om massa in beweging te krijgen of te stoppen. Bovendien wordt die massa ondersteund door de ophanging, die de meeste in de loop van de tijd werken om de effecten van het extra gewicht op zowel compressie als rebound te weerstaan. Een fiets van 240 pond heeft meer pk nodig om op snelheid te komen, sterkere remmen om hem tot stilstand te brengen en een stevigere ophanging om hem tegen te houden in vergelijking met een fiets van 222 pond.

(4) Remmen. Als je van een KTM 450SXF op een RM-Z450 bent gesprongen en op hetzelfde punt op de baan hebt geremd als op de KTM, zou je in de voorgrill van een Sprinter terechtkomen.

(5) Kentekenplaten. Die stevige zwarte zijpanelen hadden net zo goed wit kunnen zijn op de 450 en zwart op de RM-Z250. Maar Suzuki was op zoek naar showroom-snap.

(6) De fix-factor: Mensen vertellen ons altijd dat we de RM-Z450 meer vermogen kunnen geven met een aftermarket-uitlaatpijp. Dat zouden we kunnen, maar het kost $ 1000 en komt waarschijnlijk niet overeen met de toonaangevende KTM's en Huskys. Ze vertellen ons dat we de voorraadkoppeling moeten ruilen voor een Hinson-eenheid en het zal goed werken. Dat is nog eens $ 1000, maar het werkt prima. Ze zeggen dat we moeten zwijgen over de remmen en gewoon een extra grote voorrotor moeten toevoegen. Dat kunnen we, maar dat is nog eens $ 250. Ze vertellen ons dat, hoewel het 240 pond weegt, het niet zwaar voelt in beweging. Wat zeg je? Het voelt misschien niet zwaar aan als het in de lucht zweeft, maar wanneer de wielen op de grond zijn, dwingt de 240 pond van de RM-Z alle componenten harder te werken (vering, motor, versnellingsbak, koppeling en remmen). Ze denken misschien dat het niet zwaar aanvoelt, maar dat is niet anders dan je vrouw vertellen dat ze er niet dik uitziet in die yogabroek. En zelfs RCH kon het nationale kampioenschap RM-Z2016 van Ken Roczen 250 niet zo zwaar laten wegen als een KTM 450SXF uit voorraad.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Behandeling. Als je nog nooit zo goed bent in bochten, zit je op een Suzuki RM-Z450.

(2) Vermogen. De RM-Z450 heeft een zoete powerband. Het geeft paarden in een rechte lijn op, maar Suzuki's gaan niet over rechte lijnen.

(3) Banden. De bandencombinatie van Bridgestone 403/404 is een MXA favoriete. Mogen we in de toekomst een Bridgestone X40-achterkant met een X30-voorkant voorstellen.

(4) Kleurenschema. We zouden liever helemaal geel zijn, maar het zwart-gele ontwerp van dit jaar is aantrekkelijker dan eerdere inspanningen.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We denken dat Suzuki zoveel beter zou kunnen doen - en totdat ze dat doen, is deze fiets een stukje levende geschiedenis. Het is de motorcrossversie van een roterende telefoon.

SUZUKI VAN MXA RM-Z450 INSTELLINGSSPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Suzuki RM-Z2017 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het aan als gids om u te helpen uw eigen fiets te laten inbellen.

SHOWA SFF TAC VORKINSTELLINGEN

Als wij het waren, en in deze test was het, zouden we deze fiets niet racen met de standaardvorken. Ze moeten opnieuw worden beschermd - nu! Als je op de stoep racet, vermijd dan hobbels zoals de pest of doe alleen de sprongen op je lokale baan en het komt goed. Voor hardcore racen op hardgepakte jump-tracks raden we deze vorkconfiguratie aan voor de Suzuki RM-Z2017 450 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Innerlijke veerconstante: 160 psi (171 psi)
Buitenste veerconstante: 0 psi
Saldo veer tarief: 150 psi (171 psi)
Compressie: 16 klikken uit (8 klikken uit)
Reactie: 14 klikken uit (13 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: 5 mm hoger
Opmerkingen: Schrijf je luchtdruk op in een notitieboek en verander ze constant in de hoop de perfecte cijfers te vinden. Maar, belangrijker nog, noteer het telefoonnummer van je persoonlijke schorsingsgoeroe. Je gaat hem bellen.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN

De schok zal geen probleem zijn als je de vorken eenmaal hebt gemaakt. Tot die tijd moet elke schok die de Showa SFF TAC-vork niet absorbeert, worden opgevangen door de schok. Bevestig eerst de voorkant en de achterkant zal je bedanken. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen 2017 Suzuki RM-Z450 schokinstellingen (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 56 N / m
Hoge compressie: 2-1 / 4 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 13 klikken uit (12 klikken uit)
Reactie: 12 klikken uit
Race doorzakken: 105mm
Opmerkingen: De beste strategie voor het vinden van de perfecte balans voor / achter is het gebruik van de snelle compressieregelaar om het chassis in beweging te brengen. Draai hem naar binnen om de achterkant omhoog te brengen en draai hem naar buiten om de achterkant te verlagen. Dit zal bij het doorzakken niet meetbaar zijn, maar werkt in plaats daarvan wanneer de schok door beweging onder druk wordt gezet. We draaien de standaard hogesnelheidsregelaar een kwartslag uit.

EERSTE RIT VAN MXA! SUZUKI RM-Z2017