WIJ RIJDEN CARSON BROWN'S BBR OP MAAT GEMAAKTE HONDA CRF196F

Het is het afgelopen decennium een ​​modieuze trend geworden om een ​​tweetaktmotor te kopen die buiten gebruik is gesteld, de motor uit het old-school stalen frame te trekken en deze in een nieuw aluminium viertaktchassis te schuiven. Het idee is logisch. Een oude tweetaktmotor in een frame plaatsen dat nog 10 tot 20 jaar ontwikkeling achter de rug heeft, klinkt als een goed idee, toch? Het zou beter moeten rijden, beter moeten draaien en stabieler moeten zijn, toch? Helaas kan dat in de meeste scenario's niet verder van de waarheid zijn. 

FABRIKANTEN INVESTEREN VEEL TIJD EN GELD IN DE ONTWIKKELING VAN EEN CHASSIS EN MOTOR DIE SAMEN IN HARMONIE WERKEN. 

Elk chassis is ontworpen voor een specifieke motor. Fabrikanten investeren veel tijd en geld in het ontwikkelen van een chassis en motor die in harmonie samenwerken. Maar zelfs met al deze tijd en moeite kunnen er dingen misgaan. De niet-gesynchroniseerde 2009 Honda CRF450 is een perfect voorbeeld. Door een motor in een frame te plaatsen waar hij niet voor gemaakt is, wordt de motor over het algemeen niet beter dan hij oorspronkelijk was, zelfs niet met professionele hulp. Eerlijk gezegd hebben zelfs de beste fabrikanten het moeilijk om een ​​Frankenstein-fiets te bouwen die beter werkt dan bij de standaardafwerking. Je oude KX500-motor ziet er misschien cool uit in een nieuw CRF450-chassis, maar denk je echt dat dat stijvere aluminium chassis de zaken nog beter zal maken? 

Als je een motor wilt maken die beter rijdt, moet je een geheel nieuw chassis rond de motor bouwen. Het voor de hand liggende probleem is dat er maar een handvol mensen op deze wereld zijn die een chassis vanaf de grond af kunnen bouwen om in harmonie te werken met een donormotor. 

Een van deze mensen is Duane Brown van BBR Motorsports. Hij en zijn razendsnelle zoon Carson Brown bouwen zo nu en dan eenmalige pitbikes. Ze nemen een motor die ze willen gebruiken en bouwen alles eromheen tot de afmetingen die ze willen. Helaas bouwen ze deze dagen helaas alleen nog maar voor zichzelf. Waarom? Omdat niet veel mensen bereid zijn het prijskaartje van meer dan $ 20,000 te betalen. Dus waarom doen ze het? Omdat ze er dol op zijn, en Carson kan racen op de beste uitrusting die je kunt kopen bij de grote pitbike-races. 

We hebben in het verleden veel van de trick pit bikes van Carson en Duane getest, en twee dingen zijn altijd hetzelfde: ze zijn altijd luchtgekoeld en ze hebben altijd twee klepkoppen. Waarom? Omdat dat de algemene regels zijn voor de meeste pitbike-races. Dat brengt ons bij hun nieuwste project, hun op maat gemaakte Honda CRF150F. 

HET DUIDELIJKE PROBLEEM IS DAT ER SLECHTS EEN HANDVOL MENSEN IN DEZE WERELD ZIJN DIE VANAF DE GROND EEN CHASSIS KUNNEN BOUWEN OM IN HARMONIE TE WERKEN MET EEN DONOR-MOTOR. 

Carson en Duane begonnen met een luchtgekoelde CRF150F-motor met elektrische start (niet de CRF150R-racemotor). Standaarduitvoering, dit is een motor die gemaakt is voor een tiener om met veilige snelheid over vlakke paden te cruisen. Met andere woorden: langzaam. Hoe traag? 11.5 pk traag. Ze wilden het meeste uit deze motor halen zonder er een tikkende tijdbom van te maken, dus bouten ze BBR's 196cc-kit met grote boring en hun hoogwaardige nokkenas en toerentalkast vast. BBR porteerde het hoofd en maakte een aangepast inlaatspruitstuk voor de fiets. De standaard 24 mm Keihin-carburateur werd vervangen door een grotere 28 mm Keihin-carburateur en de op maat gemaakte dubbele BBR-uitlaat hielp het vermogen aanzienlijk. De motormods waren vrij eenvoudig en ongecompliceerd voor deze build, omdat je zo ongeveer alles van de BBR-website kunt kopen, behalve de truc met dubbele uitlaat. Uiteindelijk wonnen ze 5 pk om de totale output op 17 pony's te brengen. Ter vergelijking: de standaard watergekoelde Honda CRF150R-motorcrossversie brengt ongeveer 20 pk naar de tafel. BBR kwam dus dicht bij het overbruggen van de kloof. Ze vertelden ons dat ze een fiets hadden kunnen maken die beter is dan de CRF150R; ze wilden echter een fiets die de tand des tijds zou doorstaan. 

Aan de chassiskant vertelden Duane en Carson ons dat ze er ongeveer 400 uur in hebben gestoken om het goed te doen. Het moeilijkste was het bedenken van de afmetingen, aangezien de meeste minibike-chassis al meer dan een decennium niet zijn bijgewerkt. Dus begonnen ze met een schone lei, letterlijk met brokken metaal. Ze hebben verschillende specificaties getest om de juiste combinaties te vinden om het gevoel te krijgen waarnaar Carson op zoek was. Uiteindelijk hebben ze vanaf het begin het frame, het subframe, de airbox, de accubak, de koppeling, de drievoudige klemmen, de aluminium gastank, het zadel, het dubbele uitlaatsysteem en meer vervaardigd. Wat betreft de ophanging, gebruikten ze de CRF150R-motorcrossvorken en -schokken. Ze hebben de vorken met regenboognitride gecoat en de schokdemperas hard geanodiseerd met BBR-kleppen met BBR HD-veren voor en achter. Er werd een waslijst aan andere truconderdelen gebruikt, zoals MotoStuff werkt voorrotor en remklauw; Pro-pinnen van titanium; Renthal ketting, zaagbladen en tandwielen; ARC-hendels; Works Connection remhoezen; en een Devol X-Shot-apparaat samen met een paar andere BBR-harde onderdelen. 

WE MOETEN HET ZEGGEN: DIT GEAVANCEERDE CHASSIS BEGINT MET EEN WATERGEKOELDE MOTOR MET WARM ROD DIE ER IN SCHOENEN. 

Hoe was het om te rijden? We reden met deze fiets op pitbike-tracks en op de Glen Helen National-baan om te zien waartoe deze BBR CRF150F (eigenlijk CRF196F) in staat was. Het aangepaste chassis had de stabiliteit, wendbaarheid en vering om de Glen Helen National-baan op volle toeren te rijden. De motor had daarentegen moeite om de 22 verdiepingen tellende Mt. Saint Helen klim. Maar we wisten dat dat het geval zou zijn als we naar binnen zouden gaan. Op pitmotor- en amateur-Supercross-circuits hadden onze testrijders een geweldige tijd. Ze zouden grotere sprongen kunnen maken met de opgepompte krachtbron zonder zich zorgen te hoeven maken over het doormidden breken van het frame of het uitbodemen en buigen van de vorken. Onze testrijders zeiden zelfs dat deze machine een betere wegligging en vering had dan welke minibike dan ook op de markt — let op, fabrikanten. 

We moeten het zeggen, dit geavanceerde chassis smeekt om een ​​hot-rod watergekoelde motor erin. Alles aan deze fiets schreeuwt snel, behalve de luchtgekoelde trailmotor-motor (zij het verveeld). Hoewel we de logica van BBR begrijpen. Eenmalige chassis 'zijn niet legaal om mee te racen in de meeste, zo niet alle, sanctionerende instanties. Zelfs als het een AMA-legale 85cc-energiecentrale had, zouden de homologatieregels het niet toestaan.

Niets is zo aantrekkelijk om te rijden voor een tester dan een volledig nieuwe fiets. Het vakmanschap en de moeite die in deze voormalige trailfiets zijn gestoken, is aan de obsessieve kant. Niemand bij zijn volle verstand zou een pitbike bouwen die $ 20,0000 kost. Hoewel de meeste gepassioneerde pitbike-rijders toch een paar schroeven los hebben. Kortom, we hielden van het rijden op deze eenmalige fiets. Hij reed als een droom en had een vering voor een fabrieksrijder. Hoewel de technologie van de motor uit de jaren 1980 stamt, heeft BBR ons het potentieel laten zien dat dit luchtgekoelde ros te bieden heeft als het eenmaal is aangepast. Bedankt Carson en Duane voor je passie en gedrevenheid om de sport vooruit te helpen.

DE $ 20,000 BBR HONDA CRF196F PIT BIKE VIDEO

BBR CRF196F LEVERANCIERSLIJST
www.bbrmotorsports.com
www.throttlejockey.com
www.motostuff.com
www.renthal.com
www.arclevers.com
www.worksconnection.com
www.devolracing.com
www.prowheelracing.com
www.dunlopmotorfietsbanden.com