WIJ RIJDEN MAXPOWER / RPM'S BIG-BORE KX315

 

MET DE METALLURGISCHE CONFIGURATIES VAN VANDAAG IS HET MOGELIJK OM EEN MOTOR MEER KRACHT, VERSNELLING, SNELHEID EN SENSATIES TE PRODUCEREN DAN DE MENSELIJKE GEEST KAN VERWERKEN OF HET BEHANDELEN VAN MENSELIJK LICHAAM.

Formule 1-racewagenontwerpers, al van Colin Chapman, hebben begrepen dat er een delicaat evenwicht is tussen gewicht en kracht. In feite is het oneindige streven naar macht zo goed als beëindigd, en als het niet om computerbeheersystemen ging, zouden de McLaren F1-auto met hoog vermogen en de gigantische F22 Raptor het niet verder brengen dan de eerste bocht. Met de huidige metallurgische configuraties is het mogelijk om een ​​motor meer kracht, acceleratie, snelheid en sensaties te laten produceren dan de menselijke geest kan verwerken of het menselijk lichaam aankan.

Nergens is dit meer waar dan bij motorcross. In tegenstelling tot de Formule 1 of MotoGP, waar de piloot op zijn plaats zit, wankelt een motorcrosser bovenop zijn motor. Wanneer de gegenereerde pk's de menselijke pezen beginnen te overschrijden, moet de motorfietsontwerper deze achteruitzetten en ergens anders naar snelheid zoeken.

Stuwkracht: Koppel, geen paardenkracht, dat is waar het bij motoren met grote boring om draait.

Als motorcrosser weet je dit natuurlijk allemaal. Op elk moment in je carrière had je ervoor kunnen kiezen om voor de grote pony's te gaan. Maar dat deed je niet, daarom zijn 500cc tweetaktmotoren een oude geschiedenis en 650cc viertaktmotoren hebben een beperkte reikwijdte. Meer kracht vergt meer vaardigheid, fitheid en vastberadenheid. Brute versnelling belast de nexus tussen de oogbal en de hersenen. Wanneer objecten sneller op je af komen stormen dan je ze kunt verwerken, vertraag je. En, niet verrassend, veel 450cc viertaktrijders gaan veel langzamer op hun CRF's met 50 pk dan op hun CR44's met 250 pk.

 

Als testrijders gedwongen worden om 450FS te rijden, vragen ze om opnieuw toegewezen te worden aan 250FS. WANNEER ZE IN EEN PROGRAMMA VAN VIER STAKEN ZIJN GEVULD, VRAAGEN ZE OM VERHUISD TE WORDEN NAAR TWEE SLAGEN. WIJ KRIJGEN DIT TOT HET "GRAS IS ALTIJD GROENER" SYNDROOM.

 

Minder pk's is geen kwaad, wat blijkt uit de snelle rondetijden die James Stewart tijdens zijn afscheidsseizoen op de Kawasaki KX125 heeft behaald. Bubba bewees dat macht niet de oplossing is voor de vergelijking, het is slechts één factor in een zeer lange formule.

 MXA's tienkoppige team van testrijders racet elk weekend en wisselt normaal gesproken wekelijks van fiets om aan projectopdrachten te voldoen. Ze racen veel en ze racen veel verschillende fietsen. Verrassend genoeg wordt één scenario constant gespeeld met testrijders. Als ze worden gedwongen om 450Fs te racen, vragen ze om opnieuw te worden toegewezen aan 250Fs. Als ze een paar weken vastzitten in een viertakt-testprogramma, zullen ze vragen om te worden overgeplaatst naar de 250 tweetaktbedrijven. Vroeger schreven we dit door tot het 'gras is altijd groener'-syndroom, maar dat was te simplistisch. Wat we echt ontdekten was dat motorcoureurs constant op zoek zijn naar de perfecte fiets. Ze willen op elk moment de pluspunten van één type motor, zonder de voordelen van hun huidige montage te verliezen. Helaas bestaat die fiets niet!

Wat de wielen liet draaien. De perfecte fiets bestaat niet, maar zouden we hem kunnen bouwen door onze eigen baan te snijden? We dachten dat we dat konden.

We verzamelden alle verlanglijstjes van onze testrijders, noteerden de specificaties die bij het project pasten en kwamen tot een simpele conclusie: ze wilden een fiets die het gewicht en het gevoel had van een 250 viertakt met de kracht van een 450 vier -beroerte. We zouden dat kunnen doen. En we wisten precies de man die Rick Peterson moest bellen.

 

ONS GLORIEUZE PLAN HEEFT SLECHTS ÉÉN STEPBORE EN SLAGDE ONZE KX250F OM ZES PAARDENKRACHT, VERSCHILLENDE VOETEN / PONDEN KOPPEL TOE TE VOEGEN EN DE ULTIEME SAMENSTELLING VAN LICHTGEWICHT EN PAARDENKRACHT TE PRODUCEREN.

 

Rick Peterson wil niet dat je een off-the-showroom-vloerfiets koopt. Hij wil dat je je vertrouwde, maar roestige, oude ijzer neemt en er iets magisch van maakt; niet alleen een herwerkt relikwie, maar een fiets die de kloof overbrugt tussen een 450 en een 250. Rick is gespecialiseerd in het bouwen van big-bore motorsets. Als je nog nooit van hem hebt gehoord, heb je waarschijnlijk gezien of racet tegen een van zijn 134cc, 139cc, 144cc, 151cc of 167cc tweetaktmotoren. Of, meer recentelijk, zijn 262cc, 302cc of 315cc viertaktmotoren.

Ons plan kreeg vrij snel vorm. De MXA-bende was het erover eens dat we zouden beginnen met een Kawasaki KX2006F uit 250. We houden van deze fiets. Wij denken dat dit de beste allround 250 viertaktmotor is. We wisten dat dit het perfecte platform zou zijn voor ons perfecte fietsproject. Ons glorieuze plan had maar één stap die we zouden gaan vervelen en onze KX250F-motor tot 315cc zou halen. Dat zou ongeveer zes pk, een paar kilo koppel toevoegen en de ultieme combinatie van lichtgewicht en pk opleveren.

Wat gaat het kosten? $ 2785. Dat is veel geld, maar voor een rijder die tussen een 450F en 250F zit, is het goedkoper dan er een te kopen voordat hij zich realiseert dat je liever de andere hebt. We hadden het voor minder geld kunnen doen, maar we hadden een compromis moeten sluiten door alleen de verplaatsing te vergroten tot 262 cc. Hoewel dat een gezonde toename is, resulteert het in een snellere KX250F we wilden een totaal nieuwe stijl van enginamengsel van 450 en 250. Daarvoor moesten we zo groot mogelijk worden.

Wat zou onze $ 2800 kopen? De door Rick Peterson ontworpen MaxPower / RPM'S 315cc-set bevat een Ice Cube-cilinder, een pistonkit (met zuiger, ringen, polspen en borgringen), O-ring koppakking, alle pakkingen en een gestreken crank. Het is het beste om uw complete motor naar MaxPower te sturen om het werk gedaan te krijgen (olie en water aftappen). Ze zullen de behuizingen splitsen, inspecteren en matchen voordat ze een 81 mm Wiseco-zuiger en een CNC-gefreesde Ice Cube-cilinder installeren. De slinger zal 8 mm worden gestreken, wat resulteert in een verplaatsing van 315 cc. Er zijn geen hoofdmods vereist.

 

IS GROTER ALTIJD BETER? ALS REGEL, JA. MAAR ER ZIJN UITZONDERINGEN. DE MXA WRECKING CREW HEEFT BIG-BORE 250 EN 450 MOTOREN DIE ZIJN AFGESTEMD OP EEN STANDSTIL.

Ons doel was om zo groot mogelijk te worden, zonder de beste aspecten van de KX250F powerband te verpesten. Is groter altijd beter? In de regel wel. Maar er zijn uitzonderingen. De MXA-sloopploeg heeft gereden met 250 en 450 motoren met grote boring die zijn afgesteld op stilstand. Hoewel ze groter zijn, zijn ze niet altijd beter; de kracht is te brutaal, te kort, of hij vertraagt ​​langzamer dan hij oploopt. Zoals bij elke motorafstemming, is een goede big-bore een gebalanceerde combinatie van boring, slag en compressie.

Hoewel het oude gezegde beweert dat er "geen vervanging is voor verplaatsing", is dat niet waar als de specificaties worden afgeslacht. Dat brengt ons bij de onvermijdelijke vraag: hoe ver kan de voorraad KX250F-cilinder worden geboord? In onze ervaring mag de standaard KX250F-cilinder niet meer dan 2 mm overmaat (dat is ongeveer 262cc) vervelen. Meer en betrouwbaarheid vergt een serieuze duik. De cilinderwanden worden te dun en neigen naar warmtestoringen. In werkelijkheid zouden we een Honda CRF250-cilinder helemaal niet overdrijven. De CRF250-cilinder had breukproblemen vanaf de git-go en de fabrieksfixes maakten het acceptabel voor de voorraadboring, maar niets groter.

Het raadsel voor de MXA-sloopploeg was dat we ver over een 2 mm overmaat moesten gaan om de 81 mm-zuiger te laten passen (dat is een 4 mm overmaat). Dat kon niet met de voorraadcilinder. Geen probleem. Rick Peterson maakt zijn eigen cilinder genaamd de Ice Cube. Door CNC-bewerking van een warmtebehandelde billet, 6061-T6

aluminium cilinder en te laten bekleden met een nikkel-siliciumcarbide voering, biedt de Ice Cube-cilinder meer ruimte voor de overmaat, wat zich ook vertaalt in een groter wateromhulsel en een stijvere structuur (voor een echtere boring).

Bovendien kan de Ice Cube-cilinder bij een gestreken motor, zoals de KX315F, hoger worden bewerkt om de noodzaak van een afstandsplaat en de vereiste extra pakkingen te elimineren.

 

IS EEN GROTERE MOTOR HARDER AAN DE ONDERSTE KANT? JA. HET IS EENVOUDIGE FYSICA; MEER VERMOGEN EN MEER KOPPEL MAKEN DE RUNNING GEAR HARDER.

 

 

Vervelen en aaien is een eenvoudig proces, maar het roept wel een paar vragen op over de nawerkingen.

(1) Werken big-bore motoren de kleppentrein harder dan een standaardmotor? Ja en nee. Onze KX315F gebruikt dezelfde kop en kleppen als de stocker, maar omdat hij meer piekvermogen levert bij 1000 tpm minder, moeten de kleppen ongeveer even lang meegaan als de stockers. Dat gezegd hebbende, installeren MXA-testrijders bijna altijd stijvere klepveren in de voorraad KX250F, en dat zou een slimme zet zijn op de KX315F.

(2) Is een big-bore-motor aan de onderkant harder? Ja. Het is simpele natuurkunde; meer kracht en meer koppel maken het loopwerk harder.

 

GROOTS GAAN OP EEN 250CC VIERTAKT IS LAGE TECHNISCHE PAARDEN. HET IS HAMER- EN BEITELTECHNOLOGIE, MAAR DAT IS ZIJN CHARME. BIG-BORE-MOTOREN MAKEN DE MEESTE KRACHT MET DE MINST GEDACHTE.

 

(3) Is een motor met grote doorlaat harder op de koppeling? Ja. Als je de koppeling veel gebruikt, eten de 40 paarden sneller borden dan de voorraad van 34 paarden. We raden een complete Hinson-koppeling en Pro Circuit-koppelingsveren aan. Als je echter een van die rijders bent die zelden de koppeling slipt, kun je het doen met de voorraadspullen.

(4) Draaien big-bore motoren even gemakkelijk als standaardmotoren? Het standaard antwoord is nee. Grotere zuigers wegen meer, duwen een groter luchtvolume en draaien in de regel langzamer en lager. Het is een feit dat de KX315F niet zo ver in de vermogenspuls draait als de standaard KX250F-motor. Terwijl beide motoren naar de limiter gaan, haalt de 315 zijn piek van 40 pk bij 9800 tpm, terwijl de KX250 34 pk haalt bij 10,800 tpm.

(5) Zou het niet beter zijn om de verplaatsing van de voorraadcilinder op te vullen met porten in plaats van groot te worden? Nee. Voor een privateer is groots zijn de snelste, snelste en goedkoopste manier om kracht te krijgen in "werkstijl". De KX315F met verveeld en gestreept pompt 40 pk, aanzienlijk meer koppel, en is gemakkelijker te rijden dan een legale, maar ingeademde fabrieksfiets. Bovendien heeft het geen racegas nodig.

(6) Is dit de golf van de toekomst? Niet aanvaarden op persoonlijk niveau. In wat zou kunnen lezen als een klap, is groots presteren op een 250cc viertakt low-tech pk. Er zijn geen nokvolgers, speciale titanium-widgets of zinderende zwarte dozen voor nodig. Het is hamer- en beiteltechnologie, maar dat is zijn charme. Het is makkelijk. En omdat het zo eenvoudig is, is het bijna waterdicht. Big-bore motoren leveren het meeste vermogen met de minste gedachte. Het is bijna als valsspelen (en afhankelijk van de klasse waarin je probeert te rijden, kan het echt valsspelen).

(7) Is het geen cheater-engine? Nee. Het kan worden gebruikt door bedriegers, maar niet erg slimme. Cheaters, pas op! De Ice Cube-cilinder lijkt in niets op de standaard KX250F-cilinder. De snelste manier om betrapt te worden op valsspelen is met een ijsblokjescilinder of afstandsplaat onder je voorraadcilinder.

 

EEN 450 MAAKT 50 PAARDEN, DE KX315F MAAKT 40 PAARDEN. ALS HET SPEL OVER PAARDENKRACHT GAAT, ZOU ELKE OVERWINNING NAAR DE 450 GAAN.

MAAR, DAN ZAL DE SPORT "DRAG RACING" WORDEN GENOEMD.

 

De MXA-testploeg bracht veel tijd door met het racen met de MaxPower KX315F, maar we hebben er nooit twee manches op gereden. In plaats daarvan zouden de testrijders de KX315F in één manche en de standaard KX250F in de volgende manche racen. Deze round-robin benadering van racen leidde tot een overweldigende overwinning voor de KX315F.

Verrassend genoeg verschilde de door Rick Peterson ontworpen 315cc-motor niet zo veel van de stocker in powerband. Ja, het leverde iets eerder piekvermogen op, maar het algemene gevoel was veel breder. Het trok hard uit de hoeken en het was letterlijk foutbestendig.

Maar laten we niet te mistig worden over een middelgrote motorcrossmotor. Hoewel het mogelijk is om een ​​450-bereden rijder te verslaan op de KX315F, komt de overwinning als gevolg van het lichtere gewicht van de fiets, meer wendbaarheid en minder abrupt vermogen. Een 450 maakt 50 pk, de KX315F maakt 40 pk. Als het spel alleen om paardenkracht ging, zou elke overwinning naar de 450 gaan. Maar dan zou de sport "dragracen" worden genoemd. Bij motorcross is het niet de man met de meeste macht, maar de man die het meeste haalt uit de kracht die hij heeft.

Wat betreft de MXA-sloopploeg, de MaxPower-motorset overbrugt de kloof tussen het achtervolgen van 450's en ze lastig te vallen. Neem voor meer informatie contact op met MaxPower op (608) 224-2524.