MXA RETRO-TEST: DEN UUTANKELIGE 1999 VERTEMATI V503

Vertemati V503-rammen er mer Erector Set enn konvensjonell motocross-ramme. Den kjempefine motoren er boltet inn i en ramme som også er boltet sammen.

Noen ganger blir vi tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover minneveien med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi elsker å mimre om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er vår test av 1999 Vertemati V503 firetakter.

VERTEMATI V1999 FIERTAKTS 503 ER HJERNEBARNET TIL DE EKSENTRISKE VERTEMATI-BØDRENE. DET ER FÅ TILGJENGELIGE SYKLER I USA SOM HAR DEN AURA AV KØLE SOM VERTEMATI BESITTER.

Det er noe deilig med å kaste et ben over en sykkel så sjelden at den er den eneste på kontinentet. Mens Vertemati V1999 fra 503 er unik – er den samtidig svakt kjent. Futuristisk og anakronistisk i tandem, V503 er en sjelden fugl. Fra over 10 fot ser den ut som alle andre firetaktere (selv om det meste er som en blå Husaberg), men når du går nærme nok til å vurdere dens enestående elementer, overfaller Vertematis peccadilloer deg: (1) Rammen bolter seg sammen (ved hoderøret, underrammen, ryggbenet og fotpinnene); (2) Tegning fra Handbook of Metallurgy varierer rammekomponentene fra maskinert, støpt og kromoly til serie-7000 aluminium. (3)Like særegne er baklengs kickstarter, tre-opp tranny, I-beam svingarm og girdrevet kam.

Etter å ha startet livet som en Husaberg, ble nesten alle deler av Vertemati-motoren redesignet, men vi vet ikke hvem av brødrene som vil påstå at han hadde ansvaret for den 3-trinns girkassen – med nøytral på bunnen.

Vertemati V503 er ideen til de eksentriske Vertemati-brødrene. Guido og Alvero Vertemati var opprinnelig Husqvarna-importørene for Italia, men da Cagiva kjøpte det svenske merket (og flyttet det til Italia), byttet brødrene sin troskap til et annet svensk merke, Husaberg. I de tidlige dagene av Vertemati/Husaberg-alliansen stilte brødrene med et high-end 500 Grand Prix-løpslag som var en seriøs utfordrer til verdenskronen; Men mens V-brødrene forberedte seg på å bygge et potpurri av spesielle racingkomponenter, overbød Husaberg-fabrikken dem på stjernerytteren deres, Joel Smets. Til slutt bestemte Vertemati-brødrene seg for å bygge sin egen sykkel. Resultatet ble et engangsprogram med de fleste delene bygget internt i brorens lille butikk i Truggio, Italia (selv om noen støpegods og tannhjul ble oppdrettet til eksterne leverandører).

FOR Å KALLE VERTEMATI SKYVER EN MOTORSYKKELPRODUSENT KONVOLUTTEN UTOVER GRUNNEN. DET HAR VÆRT SESONGER DA TOTAL PRODUKSJON VAR MINDRE ENN 10 SYKLER.

Å kalle Vertemati en motorsykkelprodusent presser konvolutten utover fornuften. Det har vært sesonger da den totale produksjonen var mindre enn 10 sykler. Til og med Vertematis sponsede Grand Prix-ryttere var misfornøyde med den langsomme produksjonsmarsjen i Truggio. Nylig har Bimoto, en italiensk tilpasset chassisbygger, overtatt ansvaret for Vertemati-produksjonen og flyttet den til en ny fabrikk hos VOR Motori i Monza. Som et resultat er sykkelproduksjonen oppe, og det er håp om at de sjeldne firetakterene kan importeres til USA i fremtiden (sykkelen vår ble fraktet med fly til White Bros. Anaheim, California, FoU-butikken for evaluering som en potensielt importprodukt). 

Fyr opp 503cc, single-overhead-cam-motoren med dobbel eksos-port, og du blir belønnet med en hyggelig firetakts burble. Motoren er, som du forventer av en tidligere Husqvarna og Husaberg-importør, en kombinasjon av svensk design og italiensk kreativitet. 95 mm x 71 mm bore-og-slag produserer en buldrende, vibrasjonsfri staccato av gammeldags thumper-vibber.

Motoren er boltet inn i en dobbel vuggeramme, men ulikt noe du noen gang har sett før. Den fremre vuggen er boltet sammen ved fotpinnene og hoderøret (som støttes av et aluminiumsstag som avstiver hoderøret i kompresjon). Å bolte sammen en ramme er ikke nytt (Greeves gjorde det på 1960-tallet), og det finnes teknologiske eksperter som tror at denne konstruksjonsteknikken tillater at stress absorberes under store belastninger, og forhindrer at andre deler av rammen eksploderer. I et tvilsomt valg lånte Vertemati Husabergs ide med luftkasse i ryggraden (som resulterte i en veldig bred bensintank og et lite, stille luftrom).

Kraften kommer i et jevnt crescendo over lang tid. Den kvitterer med 1500 rpm før en Yamaha YZ400, men takket være 103 ekstra cc mangler det ikke i hestekreftavdelingen.

Når den ble slått til live med baklengs kickstarteren, sist sett på Honda ATV-er, er Vertemati klar til bruk. Det er en stor sykkel – høy, lang og romslig. For å få den i bevegelse trekker du inn den hydrauliske clutchen (a la KTM) og smekker girspaken oppover i første gir. Det stemmer – første gir er opp, ikke ned. Den tre-trinns girkassen fungerer feilfritt. Shifting har ikke den hakkete følelsen til de fleste Euro-sykler. Det motsatte. Det skifter med svært lite avslørende snik. Hver MXA testrytteren ble advart om skiftemønsteret – tre ned med nøytral på bunnen – men alle kom til sorg på sine første par runder.

Siden transen skifter med smøraktig jevnhet, kunne ikke syklistene alltid føle hvert skift, og nødvendigheten av å holde styr på antall skift er utrolig viktig. I sine beste Clint Eastwood-inntrykk måtte testryttere spørre seg selv: «Skiftet jeg to ganger eller tre? Er jeg i andre gir eller første? Føler jeg meg heldig?" Hvis du feilvurderte nedgiringene dine, kan du enkelt sette sykkelen i nøytral ved inngangen til en sving – og krasje. Etter ett krasj hver gikk ingen testrytter noen gang i nøytral ved en feiltakelse igjen (det var for smertefullt). Fortsatt i alt er nøytral på bunnen et ansvar.

På den annen side fungerer tretrinns girkassen utmerket. Første gir er reservert for ultra-langsomme svinger og kjøring til startstreken. Andre gir håndterer alle akselerasjonsoppgavene. Tredje er for hyper thrust ned lange straighter. Eventuelle flere gir ville være bortkastet energi.

Vertematis sammenboltningsramme forbedrer ikke sykkelens svingegenskaper. Vertemati må heve svingarmens pivot 3 mm, øke lavhastighets kompresjonsdemping og gå til en retthastighetsfjær på Ohlins-demperen.

Vertemati bygger ikke en Yamaha YZ400-klone. For det første er den 103cc større enn en YZ. Størrelse betyr noe i firetakter. Større betyr ikke alltid raskere, men det gir designeren mer spillerom i arbeidet med kraftbåndet. For det andre er Vertematis kraftbånd mer tradisjonelt enn det til YZ400. Yamahas versjon av kraft er billignende. V503 går tilbake til følelsen av BSA-er, CCM-er og Triumphs. For det tredje spiller dreiemoment en stor rolle i å få Vertemati til å flyte rundt en bane. Takket være rikelig med svinghjul, chugging low-end og godt timet kraftlevering – ting skjer i sanntid (ingenting føles forhastet).

Er det raskt? Ja, hvis du sykler fort. Motsatt kan det også gå tregt. Den har en vind-i-ansikt-følelse som bare kan komme fra en motor som reagerer på rytterens innspill uten spørsmål. Er den raskere enn en YZ400? Ja. Raskere? Nei. Torquier? Ja. Høyere turtall? Nei. YZ400 og V503 er ikke bokstøtter; de stemmer ikke. De er ikke bygget med samme person i tankene. Vertemati dreiemomenter, tøffer og traktorer ut av svinger – YZ400 går purrrr.

Takket være rikelig dreiemoment krever ikke tre-trinns girkassen mye clutcharbeid; men hvis den gjorde det, falmer ikke den velprøvde Brembo hydrauliske clutchen.

Hvordan takler det? Det er italiensk. Hva betyr det? Fra et geometrisk synspunkt betyr det en lang akselavstand, bakovervekt, slakk hodevinkel og høyt tyngdepunkt. Hva betyr all den tech-praten? Den er stabil i hastighet, men ikke den kvikkeste av motocross-sykler. Enhver sykkel laget (utenfor Italia) vil snu sirkler rundt den.

Det som bidrar til den uformelle karakteren til italiensk kurvekjøring er en tendens til at bakenden sitter på huk under akselerasjon. I trange berg og hjulspor er ikke knebøy noe problem. Det kan kompenseres for ved å bevege seg fremover og avhengig av hard bremsing for å lette bakenden; På hurtige feiemaskiner får Vertematis akselerasjonsbårne knebøy imidlertid frontenden til å bli lett og rulle som et vinglete handlevognhjul.

De positive sidene ved Vertematis håndteringspakke er suveren rettlinjet stabilitet, perfekt sporing i løs sand og mye dykk og knebøy å jobbe med i trange svinger. De negative aspektene er raske svinger (med mindre du har jordsporerfaring), raske retningsendringer og flate hjørner. Den jakter og hakker, skyver frontenden og foretrekker å bli dyttet fremfor å dyttes inn i svinger.

Alt i alt er det italiensk. Hvis du noen gang har kjørt en Husaberg, Husqvarna eller TM, har du en ganske god ide om hvordan Vertemati føles.

DET ER INGEN PRISLAG PÅ AMERICAN-IMPORT VERTEMATIS, FORDI INGEN ER BUNDET TIL VÅRE STRENDER FOR Øyeblikket. ANGÅENDE PRIS ER DET BESTE ESTIMATET AT SYKKELEN VILLE TREKK I UTSTILLINGENE FOR UNDER TI GRAND.

Uten drivstoff veier Vertemati 256 pund - 3 pund tyngre enn en YZ400. Bremsekraften er veldig god takket være Brembo-bremser. Clutch-handlingen, selv om den ikke er så lett som de fleste 125-piloter med slappe håndledd kanskje liker, er konsekvent gjennom hele en moto. Starten er en lek, takket være en 38 mm Dell'Orto med godt stråle og den uvanlige foroverroterende kickstarteren. Foropphengsoppgaver håndteres tilstrekkelig av 50 mm Marzocchi Magnum-gafler. Bakdelen holdes oppe av et Ohlins-demper. Både de konvensjonelle gaflene og Ohlins-demperne er greie enheter, selv om balansen ikke er gjennomtenkt. Den støpte svingarmen tiltrekker seg mye oppmerksomhet med sitt maskinerte utseende. I-beam-designet ser veldig lurt ut. Drivstofforbruket ble ikke hjulpet av den mindre enn 2-liters bensintanken (som er omtrent like bred som den gamle YZ400 totaktstanken). 

V503 har et løpsk-chassis. Det er ekstremt stabilt i en rett linje, men trenger noe å satse på. Solnedgangsgrensen kan bli strammere.

 Det er ingen prislapp på amerikansk-importerte Vertematis, fordi for øyeblikket er ingen på vei til våre kyster. Når det gjelder pris, er det beste anslaget at sykkelen ville treffe utstillingslokalene for under ti tusenlapper, men sannsynligvis ikke før den er ytterligere finjustert for å passe det amerikanske markedet. White Brothers brukte mye tid på å jobbe med fjæringskomponentene for å få dem i stand til å absorbere straff i amerikansk stil, men mer arbeid måtte gjøres før du setter noen V503-er på en båt.

Det er få sykler tilgjengelig i USA som har auraen av kulhet som Vertemati besitter. Men når du deler den ned i ytelseskategorier, kommer den cachen i stor grad fra utilgjengelighet.

 

\