MXA'S KTM 2012SXF MOTOCROSS TEST 350: HAR 350-EKSPERIMENTET VAR EN SUKSESS? FINN UT HER

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2012SXF 350 BEDRE enn 2011 350SXF?

A: Ja. Mest MXA testryttere kikket raskt på spesifikasjonen for 2012 og trodde at den var den samme gamle, den samme gamle. Ikke sant. Etter deres første løp følte hver testrytter at KTM 2012SXF i 350 var betydelig bedre enn 2011-modellen.

Spørsmål: DET ER TILSKRIVELSE, MEN ER 350SXF EN SUKSESS?

A: Du satser. Uansett hva tastaturkommandoene sier, har den amerikanske offentligheten tatt til seg KTMs 350cc, mellomstore motorfilosofi. 2011 KTM 350SXF var KTMs mest solgte sykkel i året. Hvor stor? Salgstallene tilsvarte storhetstiden på 125 totaktere, solgte 2011SXF-salget i 250 og knuste KTM 450SXF-tall fire ganger.

2012 KTM 350SXF: Selv om kontroversiell, er KTM? 350SXF en salgssuksess. Det er KTMs største selgende modell (og KTM selger flere offroad-sykler enn noe annet merke).

Q: HVEM KJØPT FØRSTE GENERASJON 2011 KTM 350SXF?

Fokus: KTM? 2011SXF-motorens topp hestekrefter i 350 var over 12,000 o / min. 2012-modellen har samme topptall, men er mye forbedret i kraftbåndets kjøtt.

A: Det var tre hovedkjøpere for KTM 2011SXF for 350:

(1) Goldilocks-kjøpere: “Goldilocks-kjøpere” er ryttere som synes at 450cc firetaktere er for kraftige, men 250cc firetaktere er ikke kraftige nok. De kjøpte KTM 2011SXF 350 fordi den var "helt riktig."

(2) Veterinærryttere: Veterinærryttere er ikke bundet av forskyvningsregler og kan løpe hva de vil. Mange av dem er to-taktsryttere fra den gamle skolen som føler at kraftuttaket til en mellomstor firetakt passer deres stil bedre enn gutten til en 450.

(3) Spill ryttere: KTM er mesteren av nisjemarkedet. De lager 125cc, 150cc, 200cc, 250cc, 300cc, 350cc, 450cc og 500cc offroad-sykler for å fange øynene til forbrukerne. KTM 350SXF fylte tydeligvis et gap som de japanske merkene ikke betjente. Det er på mange måter den perfekte spillsykkelen på grunn av sin elektriske start og midtveis kraftutgang.

Q: HVORDAN FORVISER KTM 2012SXF 350 FRA 2011 350SXF?

A: Selv i normalt økonomisk klima får ikke andreårs sykler vanligvis mye i veien for oppdateringer? Det var tross alt merkevare, og smalt nytt for bare 12 måneder siden. Og i disse vanskelige økonomiske tider ble MXA-testpersonalet overrasket over hvor mange endringer KTM gjorde? Selv om de ikke alle er lett synlige for det utrente øyet.

(1) Kartlegging. For 2011 mente KTMs ingeniører det best å stille brensel og tenningskartlegging til den rike siden av skalaen. Dette kostet litt krefter, men det var en hekk mot katastrofe. For 2012 utbedret ingeniørene sin feilsikre kartlegging med 3 prosent slankere innstillinger fra lav til midten og 2 prosent slankere innstillinger fra midten til toppen. Selvfølgelig har tenningstimingen også blitt avansert (omtrent 2 grader).

(2) Luftkobling. Luftstøtten var helt ny i fjor, men den er helt ny også i år. I fjor pulte mannskapet på vrakingen av MXA pulsen på skjermet til bakfyren ut av lufthullets hastighetsrør. Det skulle ikke skje med 2012, fordi luftavgiften er designet for å holde den lenger borte fra sugekraften til gassens kropp. I tillegg har hastighetsbunkevolumet blitt redusert, mens luftkoblingsvolumet er økt.

(3) Ledningsnett. KTM mener at problemene det hadde i fjor, både med tenningen og Throttle Position Sensor (TPS), var vannrelaterte. For å løse disse problemene, pakket de ledningsnettet fra 2012 i en "marine-grade" hylse og la en gummi bootie over TPS sensoren.

(4) Hovedsylinder bak. Tidligere år var det mulig å overbelaste bakbremsens master-sylinder i den grad stemplets øvre O-ring kunne henge fast i master-cylinder-åpningen. Ikke mer! KTM fikk Brembo til å flytte åpningen til en sentral posisjon mellom de to stempel-O-ringene.

(5) Bakskjerm. I fjor klappet KTM-bakskjerm på gjørmen løp. For 2012 forsterket KTM fenderen med en tykk perle rundt kanten. I tillegg er sidetallplatene og bakdelen av luftkassen nå hvit plast i stedet for svart.

(6) Sjokk. Med litt mykere lavhastighetsdemping og stivere høyhastighetsdemping, er den største endringen til 350SXF-støtet steget opp fra en 5.4 kg / mm sjokkfjær til en mer brukbar 5.7 kg / mm fjær.

(7) Gafler. Gaffelfjærene holder seg de samme for 2012 (0.48 kg / mm), men forbedres med mer lavhastighetsdemping (for å redusere dykking) og nye SKF gaffeltetninger (for å øke holdbarheten).

(8) Dekk. Borte er Bridgestone M59 / M70-kombinasjonen av fortiden. I stedet er Dunlop MX51 dekk (foran og bak). Selv om de gamle Bridggies var utgåtte dekk som KTM på en eller annen måte klarte å få Bridgestone til å bygge spesielt for dem, var de et velbalansert sett joggesko. Dunlop MX51 bak er et arbeidsmessig dekk, men MX51 foran er litt løs.

(9) Innfeltfilter. I motsetning til flertallet av bensininnsprøytede sykler, har KTM-er med drivstofflinjer med hurtig utgivelse. Dette er en flott funksjon, men utsetter drivstoffledningene for potensiell forurensning (ganske enkelt fordi drivstoffledningene kan fjernes). For å dempe denne faren, har KTM installert konusfiltre i nettet i drivstoffledningene rett over hurtigutløsningen for å hjelpe til med å fange avfall.

Drivstoffinnsprøytning: 350SXF får ikke bare slankere kartlegging, men TPS-sensoren får et gummideksel for å beskytte den mot vann.

Q: ER 2012 350SXF RASKERE enn 2011 350SXF?

A: Ja. Det er ikke bare raskere, men strømbåndet er mye mer brukbart enn det var i fjor. Vi tilskriver den forbedrede kraften til den nye kartleggingen og luftkoblingen, men det ville være lite hvis vi ikke nevnte at det er sjelden at en motor blir så mye bedre uten nytt eksos, kompresjonsforhold eller kamaksler. For oss betyr det at 2011 KTM 350SXF-motoren definitivt var avstoppet på produksjonslinjen. Det betyr også at med et nytt kart, kan en 2011 350SXF lages for å kjøre i tillegg til en 2012-modell.

Q: HVORDAN GODE ER KTM 2012SXFS KRAFTBAND 350?

A: Vanlig og enkel, den MXA testkjørere likte ikke KTM 2011SXF kraftbånd for 350. Den var forvirret, trukket ut, fokusert på topp og dårlig parret til KTM-girkassen. Det tok evig tid for å komme til sin høykraft, og det var på utrolige høye 12,200 o / min. Vi vet ikke om kjørestilen din, men vi har ikke tid til å vente på at en 350 cc-motor skal løpe seg opp til de øvre delene av turtallskurven. I tillegg, hvis du skiftet 2011 KTM 350SXF før toppen, syklet du på en ganske langsom, om enn hyggelig, stisykkel.

Så mye som vi ikke likte KTM 2011SXF kraftbånd fra 350, liker vi 2012-versjonen. KTM førte kjøttet av kraftbåndet ned i den fungerende delen av kurven. For en forbedring! Når sykkelen treffer mellomtone, reiser den seg og går. Gassresponsen er forbedret, og mellomtone har fått tilstrekkelig treff til å hjelpe til med å bygge bro over fjorårets svake overgang. Godt jobba!

Spørsmål: HVORDAN KJENGER KTM 2012SXF 350 på DYNO?

A: Sammenlign tallet selv. 2011 KTM 350SXF laget 44.91 hestekrefter ved 9000 o / min? 2012-modellen gjør 46.94 hestekrefter. 2011 350SXF laget 45.46 hestekrefter ved 10,000 o / min? 2012-modellen gjør 47.63. 2011 KTM 350SXF laget 45.84 hestekrefter ved 11,000 o / min? 2012-modellen gjør 46.99 hestekrefter. Topp hestekrefter er fremdeles på en ganske høy 12,200 o / min, men KTM 2012SXF 350 er oppe 1.65 hester på toppen.

Med en solid gevinst på to hestekrefter, fra 9000 o / min til 12,000 2012 o / min, er KTM 350SXF XNUMX raskere, morsommere, raskere og mer responsiv.

Q: ER 2012 350SXF RASKERE enn 2012 450SXF?

A: Selvfølgelig ikke. 450SXF lager 10 flere hester enn 350 gjennom kraftbåndets kjøtt? Og selv på topp pumper 450SXF fremdeles 5 flere ponnier enn 350SXF. Forutsatt at du kan takle den ekstra kraften, er det ingen måte at "deg på en 350SXF" noen gang vil slå "deg på en 450SXF."

Trikset er å få mest mulig ut av 450SXF. Det er ikke så enkelt som det høres ut til å temme en 54 hestekrefter maskin. Stor kraft resulterer ofte i at ryttere bruker mindre av den. I dette tilfellet er det mye lettere å få mest mulig ut av den 48.69 hestekrefter 350SXF. Formelen er enkel. Hvis du løper 450SXF med full vippe, kan den ikke fanges av 350SXF; Imidlertid, hvis du sykler 450SXF på 80 prosent, ville du ha det bedre på 350SXF.

Q: HVA ER MUST-DO 2012 KTM 350SXF MOD?

A: Gir den nedover den ene tannen på baksiden (fra et 50-tanns tannhjul til et 51-tanns tannhjul). Den ekstra tannen leverer 350SXFs gassrespons, får den til tredje gir raskere og forsterker stasjonen ut av hjørnene.

Spørsmål: HVA VEKTER KTM 2011SXF 350 virkelig?

A: Det er en flue i KTMs mellomstore salve. Den iboende designfilosofien for å bygge en mellomstor 350cc-motor er at du kan sette den i en 250 ramme og kompensere for tapet av hestekrefter med lavere totalvekt. Dette er et grunnleggende grunnlag for kraft-til-vekt-forholdet mellom ytelsesteknikk, og det er her KTMs ingeniører mistet veien.

2012 KTM 350SXF traff MXAs skalaer på 236 pund. For argumentets skyld er det 7 kilo lettere enn en 2012 KTM 450SXF. Den er imidlertid 5 pund tyngre enn en Honda CRF2012 fra 450 og minst 10 pund tyngre enn den trenger å være for å få mest mulig ut av kraft-til-vekt-forholdet.

Spørsmål: HVOR KAN KTM 350SXF MISKE NOEN AV DETTE EXCESS VEKTEN?

A: Den tyngre enn forventet vekten til 350SXF kommer fra EFI, elektrisk start og batteri. De er fabrikkinstallert og bestemt til å holde seg i orden, noe som betyr at du må være kreativ for å miste vekt. Her er MXAsin liste:

(1) Batteri. Aksjens Yuasa-batteri veier 3-1 / 2 pund. MXA bytter ut lager for et 1-pund Super B-, Full Spectrum- eller Shorai-jernfosfatbatteri. Det sparer 2-1 / 2 pund.

(2) indre rør. Rør og dekk varierer i vekt så mye som ett kilo stykk. Hvis du bytter ut lager fra Dunlop for lettere Pirelli-rør, kan det redde ytterligere et halvt kilo (med en viss økt risiko for klype-leiligheter).

Valg: KTM trippelklemmer tilbyr fireveis justerbare for- og akterposisjoner. De selger tre valgfrie barhøyder.

(3) Eksosanlegg. Vi ønsker å slippe sparket til KTM eksosanlegg så langt som mulig. Hvorfor? På grunn av designen i ett stykke, kan du ikke ta av røret uten å fjerne støtet. Og du kan ikke ta av støtet uten å fjerne røret. For å løse dette problemet kuttet vi lagerrøret i to og hadde skreddersydde sklisikre sveiset på slik at røret kunne tas fra hverandre i stedet for sykkelen. Men en enklere løsning er et eksossystem etter markedet. Et fullstendig eksosanlegg av Ti kan spare over to kilo kontra lager.

(4) Vektbesparelser.  Bortsett fra batteri, dekk og rør, er det ikke stort potensiale for å trimme noe ekstra overflødig fett uten å bruke store penger for små gevinster (som med titanbolter). Til slutt slo de tre modsene våre ned seks kilo, og bragte vekten med en tom bensintank ned til 230 pund.

Q: Hva var vår beste gaffelinnstilling?
 
A: For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet på KTM 2012SXF 350:
    Vårfrekvens: 0.48 kg / mm
    Oljehøyde: 375cc
    kompresjon: 15 klikk ut
    rebound: 15 klikk ut
    Gaffelbenets høyde: 5mm opp
    Merknader: Hvis du synes gaflene dykker for mye, som de fleste MXA test ryttere gjør, kan du heve gaffeloljehøyden med 10cc. Med mindre du er en bantamvekt, tror vi ikke du vil finne at WP-gaflene er for stive. KTM økte kompresjonsdempingen litt i løpet av 2011, men de kunne bli fastere. Den raskeste måten å få tak i midten av hjerneslaget er med et ettermarkedsseter setesett.

Q: HVA VAR VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?
 
A: For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2012SXF 350:
    Vårfrekvens: 5.7 kg / mm
    Løpsfall: 105mm
    Hi-komprimering: 2 viser seg
    Lo-komprimering: 15 klikk ut
    rebound: 15 klikk ut
    Merknader: Vi tror ikke at den gjennomsnittlige 350SXF-rytteren vil trenge en stivere sjokkfjær (med mindre han er over 210 pund). Mindre ryttere (de under 150 pund) kan velge å gå tilbake til fjorårets mykere 5.4 kg / mm bakfjær.

Q: HVORDAN HANTERES KTM 2012SXF 350?

A: Håndtering er et problem med moderne racersykler, fordi de er over hele kartet. På enkleste vilkår har KTM syklene som er best å håndtere for den gjennomsnittlige syklisten. De snur seg nøyaktig, ikke rister i hastighet, føler seg godt balansert i det røffe og har ingen irriterende peccadilloer.

Litt MXA testryttere gjør argumentet om at Suzukis blir bedre enn noen sykkel laget? og det er sant. Suzukier er som hodebunn i de trange greiene, men den dyktigheten i hjørnene er høflighet av en veldig bratt hodevinkel, noe som gjør syklene veldig rykende med hastighet.

Den gode nyheten er at det er håp for håndteringshåndterte CRF, KX-F og YZ-F, fordi KTM pleide å være bunnmateren i håndteringsfiskedammen. Med mye arbeid steg KTM fra det dype og ble den store fisken. Vi elsker måten KTM 350SXF håndterer.

Energisert: Takket være et par ekstra hester ved 10,000 omdreininger per minutt, er KTM 2012SXF 350 raskere, mer responsiv og enklere å sykle raskt enn i fjor.

Q: HVA gjorde MXA for å gjøre KTM 350SXF ARBEID BEDRE?

A: Her er listen:

(1) Omprogrammer. KTM har tre tenningskart som allerede er installert, du trenger bare å få tilgang til dem. Vi gjorde om antennelsen på nytt for å kjøre det “aggressive” kartet fra 2011.

(2) Giring. Med fjorårets late powerband var gapet mellom girene for stort. Årets peppierere powerband hjelper trannyen med å gjøre hoppene lettere å navigere? Men ikke lett nok. Hvis du gir den ned en tann, hjelper det andre til tredje skift og bringer revbegrenseren i sikte.

(3) Gasshette. Vi kutter tangs på gasshetten for å deaktivere låseanordningen. (Hvis du gjør det helt riktig, vil gasshetten klikke av, men du trenger ikke to hender for å åpne den).

(4) Oljepåfyllingshette. Hvis du bruker støvler med hengsler, kan de hekte seg på den sorte plastoljepåfyllingshetten og skru av den. Du har tre valg: (a) Klipp winglets av plasthetten. (b) Bytt til et oljepåfyllingshette. (c) Kjøp nye støvler.

(5) Styret. Aksjen Renthal 672 barer er for lave. Mest MXA testryttere byttet til 12 mm høyere Renthal 603 (Windham) Fatbars eller 19mm høyere 604 Fatbars. Windham og RC barer er også tilgjengelige i TwinWalls. For de som bare vil ha stolpene litt høyere, tilbyr KTM 5 mm høyere stolpefester (P / N 594-0103-9042) som til 27.03 dollar er billigere enn nye stolper.

Q: HVA HATTE VI?

 A: Hatlisten:

(1) Sjokk forbelastningsring. Hater det. Forakt det. Hvem vil lage en forhåndsinnlasting av gummi ... vel, noe med gummibearbeidelsen av gummi uansett.

(2) Giring. Ingen svette. Med unntak av KTM 250SX-totakten, girer vi hver KTM ned en eller to tenner.

(3) Vekt. Ingen nytte å gråte over sølt melk, men fra et teoretisk synspunkt kunne dette prosjektet bare fungere hvis 350SXF var ti kilo lettere.

Q: HVA HAR VI LIKET?

 A: Lignende liste:

(1) Gassledninger . Vi elsker hurtigknappene på bensintanken og de ekstra drivstoffilterene i drivstoffledningene.

(2) Drivstofftank. Ved 1.98 gallon er KTM 350SXF-tanken en halv gallon større enn de fleste andre EFI-gasstanker.

(3) Kobling av stålkobling. KTM har mange forskjellige clutch-design. 350SXF har en stålkoblingskurv med et indre nav i aluminium og trykkplate, men det er ikke triksemembranskoblingen som kommer på 2012 KTM 450SXF eller all-aluminiums Honda-clutch som pryder 250SXF og to-takter. Det er imidlertid en veldig forutsigbar og holdbar hydraulisk clutch.

(4) Lyd. På FIMs to-meter-maks-test pumpet KTM ut 114.3 dB, noe som er lovlig.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Det er ikke det MXA vrakende mannskap hadde avskrevet 2011 KTM 350SXF som en mislykket racersykkel (riktignok en salgssuksess), men vi ble ikke begeistret av dens undertrykkede fjæring og mangelfulle kraftbånd. Voila! KTM økte vårrentene og konfigurerte kraftbåndet på nytt for 2012. Og det betyr at vår mening har endret seg. 2012 KTM 350SXF er en veldig god racersykkel.