Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2015 250 BEDRE enn 2014 CRF250?

A: Ja, det er gode nyheter for sykkelen som skilte seg med å fullføre sist i 2014 og ut av de tre beste i 2015 MXA 250 firetakts shootout.

Q: HVORDAN MANGE ENDRINGER GJORDE HONDA TIL 2015 CRF250?

A: Totalt åtte generelle oppdateringer ble gjort til 2015 CRF250.

(1) Motor Mode Select. Motor Mode Select-knappen er unik for Honda, som gjør at syklisten enkelt kan velge mellom tre forskjellige tenningskart via en knapp som er montert på styret. Total remapping er fremdeles mulig med Hondas tilbehørstuningverktøy (PGM-FI innstillingsverktøy, $ 620.00). De nye kartene kan deretter programmeres inn i knappen for valg av motormodus.

(2) Gafler. 2015 CRF250 mottar Showas nye 49mm Triple Air Chamber (TAC) Separate Function Forks (SFF). Gaflene er mellom 2 og 2-1 / 2 pund lettere enn konvensjonelle dobbeltfjærgaffel. Det venstre gaffelbenet huser TAC (indre, ytre og balansekamre), mens høyre ben inneholder rebound og kompresjonsdemping. CRF250-gaffelen er et litt annet design enn det som finnes på Kawasaki KX450F og Suzuki RM-Z450.

(3) Eksos. Et eksosanlegg med større diameter og nye innstillinger for drivstoffkartlegging for Dual-Timing PGM-FI drivstoffinjeksjonssystem øker motorens ytelse for jevnere akselerasjon, forbedret gassrespons, raskere omdreining og mer toppeffekt.

(4) Sjokk. Hondas Pro-Link baksjokk er utstyrt med den samme 5.3 kg / mm fjæren som i fjor, men ventilen er fastere.

(5) Frambrems. CRF250 beholder den samme hovedsylinderen og stempelstørrelsen, men den fremre bremserotoren er blitt opp til 260 mm.

(6) Dekk. Dunlops nye Geomax MX52-dekk ble valgt fordi de jobber i et bredt terrengspekter.

(7) Gasspjeld. Honda installerte en mykere gassreturfjær for å gjøre gassene lettere å vri.

(8) Styling. Det er dristig ny grafikk og restyled gaffelbeskyttere. I tillegg er frontbremsbeskytteren og radiatorluggene svarte.

Spørsmål: HVA ER DEN MEST merkelige endringen i 2015 HONDA CRF250?

A: Showas 49 mm luftgaffel er nøkkelrevisjonen på Honda CRF2015 250. La oss forklare hvorfor.

(1) Unikhet. Selv om Showa SFF TAC kommer som standard på Suzuki RM-Z2015 og Kawasaki KX450F 450, er CRF250-versjonen annerledes. CRF250 balansekammeret er inne i gaffelbenet i stedet for i et piggyback kammer på den nedre gaffelstangen. Honda ville ha balansekammeret inne i gaffelen slik at det ble holdt utenfor skadevirkningen i tilfelle et støt.

(2) Venstre mot høyre. Det venstre gaffelbenet på CRF250 inneholder luftsystemet i stedet for høyre ben (som på Suzuki og Kawasaki). Hvorfor? Honda mener at det lettere luftbenet hjelper frontenden til å oppnå bedre balanse fra side til side når den parres med den tyngre bremsen på venstre side.

(3) Ytterkammer. Triple Air Chamber (TAC) -gaffelen har tydeligvis tre luftkamre. Likevel, i motsetning til RM-Z450 og KX450Fs Showa SFF TAC gafler, er det bare to Schrader-ventiler på CRF250s venstre gaffelhette. Det indre kammerets Schrader-ventil er der, men den ytre kammeråpningen er plugget opp. Hondas versjon av SFF TAC-gaffelen tillater ikke justering av ytre kammertrykk. Honda anbefaler at det ytre kammeret blir igjen urørt; Det er imidlertid mulig å endre det ytre kammertrykket hvis du installerer en ekstra Schrader-ventil.

(4) Balanse kammer. Balansekammerets Schrader-ventil er plassert under det venstre gaffelbenet der rebound-klikkeren normalt vil være. Det er tilgjengelig ved å fjerne et svart plastdeksel (selv om det også hjelper med å fjerne skivebeskyttelsen). Ved testing oppdaget vi raskt at det var en feil å ha balansekammerets Schrader-ventil under gaffeltappen. Det er vanskelig å fjerne lokkekammeret, spesielt når det blir full av gjørme.

Q: HVA RETNING TAR HONDA MED CRF250?

A: Så forvirrende som det kan se ut, har Honda omfavnet mantraet om at "sakte og jevn vinner løpet." Den strategien kan fungere for en skilpadde mot en cocky kanin, men ikke i en sport der hestekrefter er konge. Trenger du bevis? CRF250 gir opp rundt fire ponnier til Kawasaki KX250F, Yamaha YZ250F, KTM 250SXF og Husqvarna FC250. Det overlater bare Suzuki RM-Z250, som ikke har fått noen store motoroppdateringer på flere år. Enkelt sagt er det vanskelig å vinne 100-yard-streken med astma.

I våre hjerter føler vi oss ikke bra med mobbing av Big Red over valget av strømbånd. Det er imidlertid vår plikt å påpeke det gode og det dårlige. Dette er ikke en bemerkelsesverdig maskin, men det er en anstendig motorsykkel som er i stand til å vinne i hendene på en bestemt type rytter. Nå tenker du kanskje at vi snakker om en dyktig AMA Pro. Det er vi ikke. Denne sykkelen passer best for nybegynnere og nybegynnere - og det er ingenting galt med det. Hondas ingeniører vet så vel som MXA-vrakemannskapet at de kunne bygge en kraftig motor hvis de fikk klarsignal. Men kreftene som ikke ønsker å gjøre det - tydeliggjort av det faktum at Honda CRF2015 250 gjør samme hestekrefter som 2009 CRF250.

SPØRSMÅL: HVA TENKER VI TIL HONDA'S DUAL-DYLDERE?

A: Det krever ikke en grad i ingeniørfag å forstå at CRF250s doble design er overkill. Faktisk tilfører den veldig lite motorens totale ytelse mens den tilfører en betydelig mengde heft. Hondas fokus på å oppnå det perfekte symbiotiske forholdet mellom vekt og balanse er et dobbeltkantet sverd. Honda er fanget opp i renhet av ideen, ikke virkeligheten. Det er åpenbart for hver MXA-testrytter at det å legge til seg mer vekt i et forsøk på å balansere siden til vekt ikke gir noen fordel.
Blir vi for kritiske til to-rør-ideen? Dette er grunnene til at vi ikke liker to lyddempere.

(1) Vekt. Med rundt 10 pund er CRF250 dobbelte lyddemper tunge. Det er ettermarked enkelt CRF250 eksosanlegg på markedet som er opptil 4 pund lettere. Det er en stor forskjell.

(2) Ytelse. Honda skal ha lært feilen i sine veier etter å ha gått med doble rør på 2006 til 2009 CRF250s og deretter forlatt dem. Honda sier at de er en fordel; vi er ikke enige. Enkeltrør er lettere, billigere å pakke sammen, mindre kompliserte, lage en smalere sykkel og produsere mer hestekrefter.

(3) Skader. To ganger betyr lyddemperne dobbelt så stor sjanse for å skade eksosen.

(4) Kostnad. Ettermarked med to eksosrør koster så mye som $ 500 mer enn en ensidig CRF250 eksos. Bare gå singel.

SPØRSMÅL: HVORDAN FUNKSJONER HONDA'S MOTORVALG SYSTEMET?

A: Det fungerer ganske bra. Før vi forklarer hvor bra EMS-knappen (Engine Mode Select) fungerer, bør vi diskutere funksjonen.

Moduser. EMS-knappen er plassert på styret ved siden av hovedbremsesylinderen foran. Ved å trykke på EMS i ett sekund, kobles tenningskurven til hardt terrengmodus. Dette kan kjennetegnes med to påfølgende blinklys som gjentas tre ganger. Når du holder EMS-knappen nede i ytterligere et sekund, slås tenningskurven til det myke terrengkartet (aggressivt), indikert av tre lys som blinker fortløpende og gjentar tre ganger. Når du holder knappen nede i ytterligere et sekund, vil du slå modus tilbake til lager (og et blått lys vil blinke).

Operasjon. Det går noen sekunder å sykle gjennom kartinnstillingene; for å velge et kart raskere, for eksempel når du går fra aksjekartet til det aggressive kartet, kan du gå gjennom knappene, to sekunder hver, for å komme deg gjennom syklusen. Det er et praktisk triks for de som er utålmodige. Innstillingen av EMS-knappen må gjøres mens motoren er på. Advokater fra Honda uttaler at sykkelen skulle gå på tomgang, men våre uber talentfulle testryttere klarte å bytte kart mens de var i bevegelse (med gassen rullet av). Når det er sagt, fraråder vi på det sterkeste ideen, ettersom det er en farlig manøver.

Nullstilling. Det er viktig å merke seg at EMS ikke trenger å tilbakestilles hver gang CRF250 startes på nytt. Hvis du slo den av på det aggressive kartet, vil det starte opp i det aggressive kartet. Dessverre er det ingen indikatorlys som blinker ved oppstart for å vise hvilket kart som er valgt.

Q: HVORDAN VELGER DU MELLOM DE TRE KARTENE?

A: Det er klart, Hondas Engine Mode Select (EMS) er bare en enklere å bruke versjon av Suzuki og Kawasakis plugin-koblinger. I tillegg er funksjonen i utgangspunktet den samme som Husqvarnas styrtmonterte, toposisjons kartbryter, bortsett fra med tre kart. Her er en rask oversikt over hvordan du velger mellom de tre CRF250-kartene.

Kartlegg en. Denne innstillingen er kjent som "lager" -kartet, og fungerer bra under de fleste sporforhold. Det gjør ingenting usedvanlig bra.

Kart to. Kart to er designet for å fungere best i hardt pakket terreng. Det er det "myke" kartet. Den forsinker tenningen for å minske hjulspinnet og frigjør motoren. Vi er av den oppfatning at kart to er ubrukelig. Hvorfor? Honda CRF250 sliter allerede med å holde tritt med konkurransen, og det er ikke for mye å strekke til at Hondas aksjekraftbånd kan sammenlignes med de andre merkenes “myke” kart. MXA-testere avsky kart nummer to.

Kart tre. Hondas tredje kart var det enstemmige valget for hver MXA-testrytter - fra Nybegynner til Pro. Kart tre skal ha vært aksjekartet, og da kunne Honda gått enda mer ekstrem på det avanserte tidspunktet for tenningstiming.

Q: HVA ER DE GJENNOMSNITTENDE Trekkene til 2015 HONDA CRF250?

A: Honda CRF2015 fra 250 gjør flere ting veldig bra, og det var populært blant et bredt spekter av testkjørere. Det kan høres forvirrende ut i fra at CRF250 er på sitt beste i hendene på nybegynnere og nybegynnere, men raskere ryttere likte følelsen av å være i stand til å muskulere sykkelen rundt uten ringvirkninger. Og når fjæringen er balansert, kan CRF250 treffe innvendige linjer med letthet. Den lider fremdeles av hodestrykk i høy hastighet eller når gaflene er losset, men under de rette forhold hjørner den som en gepard i jakten på en kanin.

Showa SFF TAC-gafler fortjener noen kudoer. Tidligere år klaget vi over CRF250s myke fjærhastigheter og gaflenes manglende evne til å holde seg gjennom ulendt terreng. Den nye luftutformingen overgår langt den konvensjonelle patronoppsettet på nesten alle måter. Gaflene sporer godt over et mangfold av overflater og har en smidigere følelse sammenlignet med fjorårets vårdesign, spesielt i begynnelsen av slag.

Den eneste store uenigheten om TAC-gaflene er at den gjennomsnittlige syklisten ikke helt vil forstå vanskelighetene med å stille inn og kontrollere flere lufttrykk før hver tur. Når det er sagt, har CRF250 de nest beste gaflene i klassen. Etter vår mening er Yamaha YZ2015F 250, med den velprøvde og sanne Kayaba Speed ​​Sensitive System-gaffelen, best.

CRF250s ergonomi er ganske tilfredsstillende utenfor showroomgulvet. Hver tester satte pris på den åpne cockpiten, smale rammen, nøytral Renthal 997 styret og flat seteprofil.

Q: HVOR RASKT ER HONDA CRF2015 250?

A: Vi svarer på dette spørsmålet med et halvt full svar. På lagertrim er CRF250 veldig håndterbar, med en fin overgang til mellomtone. Gassresponsen er peppigere enn på fjorårets sykkel, takket være en lettere gassreturfjær. CRF250-motoren har det perfekte inngangsnivået.

Det er her komplimentene slutter. Raskere ryttere hadde en tendens til å sykle over motoren til et punkt der de ikke kunne komme seg etter feil. Toppkraften er flat, mens overrevyen er minimal. Å maksimere CRF250 kraftbånd krever en forståelse av at motoren ikke kan opprettholde tung belastning. Den beste tilnærmingen er å holde kraften i mellomtone og skifte før topp. Ellers kommer du ingen vei raskt.

Q: HVORDAN HÅNDTERER HONDA CRF2015 250?

A: Det er tider, for eksempel på trange spor med god trekkraft, når CRF250 lyser. Når forholdene er riktige, kan CRF250 lett treffe stramme linjer; Høghastighets hjørner kan imidlertid være plagsomme. Det er en gi-og-ta-situasjon på hver eneste sving. Noen ganger har frontenden et eget sinn, vandrende, drivende eller ristende som en hund i regnvær. Det er derfor det er viktig å oppnå chassisbalanse.

Q: HVA VIL VI GJØRE FOR Å FORBEDRE HONDA CRF2015 250?

A: Finn tilfredshet ved å gjøre disse viktige endringene:

(1) Styrestamme. Vi går inn på HPSD styredempeklikker, men vær ikke redd for å sveive ned på styrestammen mutter. Stram den til overskuddet er borte når du bruker lett trykk på stengene.

(2) Kartlegging. Vi foreslår at du prøver de tre kartene under en rekke forhold. Vår favoritt er den aggressive innstillingen (kart tre).

(3) Eksos. Dropkick den doble eksosen for en ettermarkeds singel. Vi har hatt veldig gode resultater med enkelsidige rørene FMF, Pro Circuit og DR.D.

(4) Clutch. CRF250-koblingen er myk og svampaktig, spesielt i hendene på en koblingsovergriper. Vi anbefaler å installere stivere ettermarkedskoblingsfjærer på første dag. Den beste løsningen rundt er en komplett Hinson-kobling.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Motor. De saktmodige skal arve jorden, men de vil ikke ha noen trofeer å vise for den.

(2) To lyddemper. I det minste ser de kule ut.

(3) Hode ryster. På raske spor anbefaler vi å ha en St. Christopher-medalje.

(4) Rammeholder. Se for deg en motorsykkel som ikke sitter flatt på et stativ. Rammeholderen har skylden.

(5) Sidepaneler. Det er tøft nok å installere forhåndstrykkede tall på et enkelt nummerplatepanel, men to? Lykke til.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Ergonomi. CRF250 føles behagelig, uavhengig av din status.

(2) Frambrems. Det er fremdeles ikke opp til KTM / Husqvarna-stamtavlen, men 260 mm stor frontrotor har bedre bitt enn den gamle bremsen.

(3) Gafler. Showa SFF TAC-gafler er ikke for alle, men de som ringer dem inn vil bli belønnet.

(4) Motor Mode Select. Alternativene er alltid fine.

(5) Holdbarhet. CRF250 tar slikking og fortsetter å tikke.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Hondas uttalte mål med CRF250 var å lage en motorsykkel som ikke var for rask for den vanlige mannen. Oppdrag utført.

 

MXA HONDA CRF250 OPPSETT SPES

Ønsker du å få Honda CRF2015 fjæring 250 satt opp? Bruk disse spesifikasjonene som utgangspunkt og juster deretter.

SHOWA SFF TAC GAVEINNSTILLINGER
Borte er 2014s konvensjonelle Showa-kassettgaffler; i deres sted er helt nye Showa SFF TAC luftgaffler. Det er tre luftkamre, men bare inner- og balansekammeret er justerbare på CRF250. Merk at det er en ventilåpning for å få tilgang til det ytre kammeret, men at det er sperret av. Forvent at ettermarkedsselskapene skal utvikle og selge en innskrudd Schrader-ventil som tillater lufttrykkendringer i det ytre kammer.

Hva er fordelen med å justere det ytre kammeret? Vi har lært at det ytre kammeret kan brukes til bunnkontroll. Ikke ha dette w for tyngre eller raskere ryttere; Det er imidlertid mulig å oppnå harmoni med SFF TAC-gaffelen. Følg disse trinnene for CRF250 suspensjonsbliss.

(1) Still riktig lufttrykk for din vekt og kjørestil i det indre kammeret. Det indre kammeret bør justeres i små trinn, mens balansekammeret kan justeres i enda mindre trinn. Vi la mer trykk på det indre og balansekammeret.

(2) Få chassiset balansert. CRF250 har en stinkbug-holdning, med mesteparten av vekten rettet mot fronten. Det er best å lindre vekten på gaflene ved å legge luft til det indre kammeret, senke senket og justere gaffelhøyden.

(3) Husk å bruke komprimerings- og rebound-gaffeljusteringene. Ikke bli opptatt av å finne det perfekte lufttrykket uten å prøve forskjellige klikkerinnstillinger.

For hardcore racing er dette MXAs anbefalte Honda CRF2015 gaffelinnstillinger for 250 (når endret er lagerinnstillingene i parentes):
Innerste kammer: 180 psi (174 psi)
Balanse kammer: 170 psi (163 psi)
Oljemengde: 357cc
kompresjon: 9 klikk ut (5 klikk ut)
rebound: 10 klikk ut (12 klikk ut)
HPSD: 7 klikk ut (9 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Skyll med toppklemmen
Merknader: Kamrene henger sammen.

SHOWA PRO-LINK STØTTEINNSTILLINGER
Dette er hva MXA-vrakemannskapet kjørte i 2015 CRF250 (når endret, er lagerinnstillinger i parentes):
Vårfrekvens: 5.3 kg / mm
Løpsfall: 104mm
Hi-komprimering: 3-1 / 4 viser seg (3 viser seg)
Lo-komprimering: 5 klikk ut (10 klikk ut)
rebound: 6 klikk ut (8 klikk ut)
Merknader: Sjokket er veldig følsomt for høyhastighetskompresjon. Tyngre ryttere bør gå i 1/4 sving på høyhastighetskompresjonen og stille saget til 100 mm.

 

Klikk her for å abonnere på MXA: https://hi-torque.com/motocrossaction