VI BYGGER EN KTM 366SXF: BILLIGSTE Hestekrefter noensinne!
VI BYGGER EN KTM 366SXF: BILLIGSTE Hestekrefter noensinne!
MXA-vrakmannskapet mener at lager 350 gjør en god jobb med å bygge bro over gapet mellom 250 og 450, men vi har alltid uttalt en preferanse for mellomstore sykler som har personligheten til en 450, ikke en 250. Det er der MXAs KTM 366SXF kommer inn.
Da KTM 350SXF først ble kunngjort for 2011-året, håpet vi på en mellomstørrelse på 450, ikke en større størrelse på 250 - noe i retning av KTM 2010XCF 400 eller den originale Yamaha YZ400. Vi så for oss en sykkel som var lettere og mer smidig enn en 450, men med et bredt, brukervennlig, dreiemoment, mellomstor kraftbånd, ikke en storboring 250 som måtte revolveres til 13,400 o / min for å få maksimal effekt.
VI FORVENTET HUSQVARNA FREMTAR TIL BAR OSS FRA STYRET PÅ SKULDERNE. DET GJORDE IKKE.
Følelsene våre ble forsterket da KTM kjøpte Husqvarna og i 2015 begynte å importere Husqvarna FC350 til USA. På den tiden byttet vi samtalene om fremtiden til 350 over til Husqvarna FoU -avdeling, og trodde de trengte mest en unik sykkel for å skille seg fra KTM. Her er en ordrett utskrift av det vi sa til Husqvarna -direktørene: "Vi foretrekker mye at Husqvarna ikke produserte en klon 350 som bare er differensiert fra KTM med hvit plast og en karbonmatrisesundramme. I tillegg vil motorsykkelverdenen dra nytte av et annet alternativ enn det som allerede tilbys fra foreldremerket i et annet fargevalg. Til slutt må Husqvarna utvikle sine egne produkter, ikke bare kopiere det KTM bygger.
“De fleste MXA-testrytterne tror at en mellomstor åpen sykkel vil passe til et bredere spekter av ryttere enn en opphoppet Adderall-størrelse 250. Husqvarna kan ha en egen maskin ved å ta sin nåværende klon FC350 og pumpe forskyvningen opp til 365cc eller 380cc for å tilby mer kraft i mellomtonen og en mer kraftig følelse. Husqvarna kan gi rytteren muligheten til å kjøre hardere i kjøttet på powerbandet i stedet for å vente på at powerbandet skal treffe topp hestekrefter samtidig som det treffer turtallsbegrenseren. Motoren med større slagvolum vil bli økt med minst 5 hestekrefter i midten og nå sitt høydepunkt flere tusen o / min lavere i kurven. Forskyvning vil avgjøre effekt, ikke turtall.
”Siden det ikke er noen faktisk 350 cc-klasse, er det ingen grunn til å følge rørdrømmen som Youthstreams Giuseppe Luongo og AMAs Steve Whitelock hadde om å forby 450-klassen og erstatte den med en 350-klasse for over et tiår siden. Den drømmen var død ved ankomst, så hvorfor holde seg til formelen?
EN MELLOMSTØRRELSE HUSQVARNA-La oss kalle det en FC400, VIL VÆRE EN SMASH HIT.
"Vi foreslår at en ekte mellomstor åpen sykkel i Husqvarna-stallen ikke lenger ville være fetteren til KTM 350SXF. Det ville gi Husqvarna en frittstående sykkel som ville skille den fra den østerrikske velgjører. Som det er nå, er KTM 350SXF, Husky FC350 og GasGas MC 350F de eneste 350cc -syklene i utstillingsrommet, og de kan bare lykkes ved å stjele salg fra hverandre.
"I tillegg vil en mellomstor forskyvning Husqvarna - la oss kalle det en FC400, være en braksuksess i enduro-, langrenns- og GNCC-miljøet."
Vi forventet åpenbart at Husqvarna-ledelsen skulle stå opp og heie, gi oss tre hurraer og bære oss fra styrerommet på skuldrene. Det skjedde ikke. I stedet kvelte de gjesp og takket oss på en rundkjøring for å kaste bort tiden. Vi forstår at for de to østerrikske merkene har 350cc formelen vært en stor suksess. 350SXF og FC350 har blitt omfavnet av Vet-racere, lekere, trailere og langrennsløpere. Tilogmed MXA ødeleggende mannskap mener at 350 gjør en god jobb med å bygge bro over gapet mellom 250 og 450. Det gir ryttere som ønsker en sterkere 250 eller en mykere 450 et sted å henge hatten. Og best av alt for Husqvarna, utviklingen av FC350 medfører ingen FoU-kostnader. FC350 er et biprodukt av Easy-Bake-Oven-tilnærmingen til produksjon som kalles "plattformdeling".
EN MELLOMSTØRRELSE HUSQVARNA-La oss kalle det en FC400, VIL VÆRE EN SMASH HIT.
Men prøv som vi kunne for å forsikre Husqvarna om at en 370cc versjon av FC350 ikke krever noe mer i veien for deler enn en ny sylinder og større stempel; de motarbeidet at disse delene ikke var i Mattighofen-lageret. Etter seks år med å fraråde Husky for å ta vårt råd, var det åpenbart at vi hadde to valg: hold kjeft eller gjør det selv. Vi valgte sistnevnte.
De MXA vraket hadde en enkel plan. Hvis vi ikke kunne få Husqvarna til å lage en dreiemoment, bred og brukbar mellomstor åpen sykkel, ville vi bygge vår egen. Det er ikke som om vi var Lone Ranger i vår jakt på en mer mellomstore KTM eller Husqvarna 350. Vi hadde testet et bredt utvalg av store KTM 350SXF-er gjennom årene, noen så store som 400cc, men vi følte ikke behovet for å bli forskjøvet gal. Vi lette ikke etter grunt; i stedet ønsket vi mer kraft på de riktige stedene, det er der Cylinder Works KTM / Husqvarna 366cc-settet kommer inn i bildet.
Først og fremst er det viktig å merke seg at dette er en test av Cylinder Works 366 motorsettet - og det er det du synes er mest tiltalende med dette MXA prosjekt sykkel. Ja, vi gikk ut på resten av sykkelen, men det er ikke nødvendig for deg å gjøre for å høste fordelene av MXAsitt prosjekt. Blingen er bare prikken over i’en. Med tanke på at de fleste forbrukere som er interessert i å kjøpe Cylinder Works 366cc-motorsettet allerede eier en FC350 eller 350SXF og har satt den opp til deres personlige smak, MXASuspensjon, motorarbeid, kartlegging, eksos, plast, grafikk og valg av utstyr er kun tilbudt - forslag som kommer med en heftig prislapp.
DETTE BIG-BORE KITET ER DEN BILLIGSTE Hestekrefter du noensinne vil kjøpe for dine 350.
Men det faktiske motorsettet som tar din FC350 eller 350SXF fra 349.7cc til 366cc koster bare $ 649.95. For pengene får du en helt ny støpt sylinder som godtar et 2 mm større Vertex stempelsett og et komplett sett med Cometic pakninger. Det er et påmonteringssett som øker boringen og stryker fra 88 mm med 57.5 mm til 90 mm ved 57.5 mm. Alt du trenger å gjøre er å fjerne aksjedelene, skyve den nye sylinderen og stempelet på, og slippe hodet på plass igjen. I henhold til firetaktsstandarder er dette den enkleste big-bore moden kjent for mennesket.
Factory Connections Kayaba-ombyggingssett gjør WP Xact-luftgafler til Kayaba SSS-fjærgafler.
La oss kutte til jakten - i seks deler.
(1) Den største endringen. 366 kraftbånd hadde ingenting til felles med lager KTM 350SXF eller Husqvarna FC350 fabrikker. Hver testrytter kom tilbake fra sin første testtur og sa: “Dette føles som en helt annen motorsykkel. Den deler veldig lite med lager 350-motoren. ” Det var musikk i ørene våre. Vi ville ikke lage en 350 med mer kraft; vi ønsket en helt annen maktstil, og det er det vi fikk.
(2) Kraftbåndet. MXA366SXF føltes betydelig bøffere fra bunnen. Den ekstra bonusen med mer slagvolum, til og med bare 16.3 cc mer, resulterte i kraft på steder der lager 350-motoren var på det svakeste. 366SXF traff med et rush av kraft. Det føltes veldig tilkoblet, ble velsignet med mer dreiemoment og kunne trekke det neste høyeste giret når som helst du hadde lyst til å skifte. Det dreide seg fortsatt på toppen, men det var ikke lenger et nødvendig mål. I stedet ville testkjørere la det gå der de følte seg komfortable og deretter skifte til neste gir. Kraftbåndet var fantastisk. I stedet for et kraftbånd som var skjevt til topp-end omdreining, gjorde 366-settet 350SXF til en mellomtone-motor.
(3) Hestekrefter. 366SXF ga mer hestekrefter enn lager 350SXF, men, mest viktig, 366-settet brakte topp hestekrefter ned fra 12,400 o / min på 350SXF til 10,000 o / min på 366. Den største hestekrefter gevinsten fra 366 settet var fra 6000 rpm til 10 grand . Vi forventet at 366-settet skulle lide i toppkraft fordi det er det som skjer når en motor må skyve et større stempel ved raskere og raskere omdreininger. Ingen testkjørere tok kraftstallene over 10,000 366 o / min på alvor, for selv om 13,400 var villig til å turtall til 350 XNUMX o / min, fikk den arbeidet sitt lavere i kraftbåndet og med mer lyst enn XNUMX.
(4) Fra salen. Med all kraften i den perfekte lommen, kunne testkjørere generere flere hestekrefter uten å måtte flate ut for å få mest mulig ut av motoren. Vi kunne korte skift. Vi kunne rev det. Vi kunne holde oss ved lavere omdreininger, og vi kunne komme oss ut av hjørner med en mer håndterbar kraftlevering enn på en 450 og mindre clutch enn på en 350.
(5) Pris for strøm. Dette store boresettet er den billigste hestekrefter du noensinne vil kjøpe til din KTM eller Husqvarna 350 (motocross eller enduro-modell). For kostnaden for Cylinder Works 'KTM 366SXF-motorsett, kunne du bare kjøpe halvparten av et eksklusivt eksosanlegg, 16 bensintanker fulle av VP MRX02 eller et sett med titaninntaks- og eksosventiler. Ingen av disse modene vil tjene så mye hestekrefter som $ 650 Cylinder Works-settet.
366SXF gir mer low-end, økt dreiemoment og muligheten til å trekke det neste høyeste giret.
I løpet av vår KTM 366SXF-test, bøyde vi oss for lokket med økt ytelse, ikke fordi vi var misfornøyde med måten det gikk med bare sylindersettet, men fordi vi ønsket å se settets hop-up-potensial. Vi hadde Twisted Development-arbeid på sylinderhodet og la til en justerbar Vortex-tenning mens FMF la til eksosanlegget. Resultatene var de samme forventede gevinstene som de ville ha fått på 350SXF-motoren.
SAGES SOM DE ALDRI VIRKELIG KOMFORTABLE MÅ HOLDE 350 -MOTOREN BRED ÅPEN NED HVER RETT.
(6) Testrytteres tanker. For denne testen, MXA brukte testkjørere som kjørte 350-tallet som sine personlige sykler. Det var ikke noe problem å finne frivillige, for vi hadde Vet, Intermediate og Pro testkjørere som hadde 350-tallet sykler. I begynnelsen slet de med 366-motoren fordi de ønsket å vri motoren til månen. Selv med deres høye omdreiningstider tenkte de på fordelen med den sterkere lave og bredere mellomtonen. Med tiden skjønte de at å vri motoren ga hestekrefter som de hadde fått i mellomtone. Når de først skjønte feilen på veiene og ble flinkere til å skifte på topp og kort skifte til det neste høyeste giret for å la motoren trekke, falt fangetiden for hver runde.
Et tydelig mønster begynte å danne seg. Jo langsommere testkjøreren jo raskere tilpasset han seg det nye kraftbåndet. De fleste sa at de aldri var virkelig komfortable med å måtte holde 350-motoren vidåpent hver rett. De elsket at 366 kom seg raskere opp og ikke krevde en selvmordstilnærming til raske raketter; jo raskere testkjøreren, desto mer motstridende handlet han imidlertid om å bytte rpm for dreiemoment. Men etter back-to-back testing mellom KTM 366SXF og lager KTM 350SXF, foretrakk de alle 366 powerband.
Best av alt, den oppfylte løftet om en mellomstor åpen sykkel.
366cc storboresettet er den billigste hestekrefter du noensinne vil kjøpe til din KTM eller Husqvarna 350 (motocross eller enduro-modell), spesielt hvis du er på vei til å gjenoppbygge din velbrukte 350SXF topp-end - i så fall får du en 366cc motor for noen få dollar mer.
HVA GJORDE VI OGSÅ MED KTM 366SXF?
De MXA ødeleggende mannskap forlater aldri godt nok alene. Det ligger ikke i vårt DNA. Vi er drevet til å utforske alle mulige alternativer. Det er naturen til en prosjektsykkel. På ingen måte forventer vi at alle racere som er interessert i Cylinder Works 366SXF-settet, vil bli helt svin. Det gjorde vi fordi vi ønsket å vise hva som var mulig.
CYLINDERVERK 366 KIT: Sylinderen, stempelet, ringene og pakningene var en del av 366-settet.
www.cylinder-works.com
ANTIGRAVITETSBATTERIER: Lett litiumionbatteri. www.antigravitybatteries.com ”
Dekalarbeid: Decal Works leverte det semi-tilpassede grafikksettet, fortrykt nummerplate bakgrunn og klare plast grafikkbeskyttere. www.decalmx.com
FABRIKKSTILKOBLING KAYABA / WP Gafler: Factory Connection la til et Kayaba spiralfjær-konvertering WP-sett og gaffelskinner, som kreves for Technical Touch Racing Kayaba-settet. www.factoryconnection.com
SKITTE TRICKS: Vi kjørte en Dirt Tricks fjærbelastet kamkjedestrammer. www.dirttricks.com
DUNLOP-DEKK: Dunlop MX33 forsøk ble brukt foran og bak. www.dunlopmotorcycletires.com
FMF RACING: Eksosanlegget var en full Ti MegaBomb RCT 4.1 og lyddemper. www.fmfracing.com
HINSON CLUTCH-KOMPONENTER: Vi kjørte lager KTM stål clutchkurv med Hinson clutchplater og clutchdeksel. www.hinsonracing.com
MALCOLM SMITH MOTORSPORTER: Malcolm Smith leverte vår testsykkel og alle nødvendige OEM KTM-deler. www.malcolmsmith.com
MOTOSETT: Det tilpassede, kule setetrekket ble bygget av Moto Seat. www.motoseat.com
NIHILO KONSEPTER: Clutch for clutch og bremsearm. www.nihiloconcepts.com
ODI GRIPS & STYR: ODI leverte V2 Lock-On grep og styr. www.odigrips.com
SUPERPROX: Vi skiftet giret under testing med SuperSprox tannhjul og en Gold MX Race Chain (G520-MXT-L-120). www.supersproxusa.com
SRT OFFROAD HJUL: De svart-på-svarte navene og felgene kom fra SRT.www.srtoffroad.com
P3 KARBON: P3 Carbon X-Series glideplate veier bare 3/4 pund. www.p3carbon.com
ARR: Fotstikkene av titan var fra Scar. www.scar-racingusa.com
TUSK AV VEIEN: Tusk leverte den store rotor / adapterbraketten til Kayaba-lugs, pluss den bakre rotoren og tannhjulboltene. www.tuskoffroad.com
TWISTED UTVIKLING: Sylinderhodeoverføring, kartlegging og motoroppsett. www.td-racing.com
UFO PLAST: Den røde KTM-plasten kom fra UFO, sammen med gjørmeklaffen og rammevernene. www.ufoplasticusa.com
VORTEX ECU-TENNING: For å få mest mulig ut av motorstyringssystemet vårt, fikk vi Twisted Development til å legge til en Vortex-tenning. www.td-racing.com
VP DRIVSTOF: Vi kjørte VP Racing T4 drivstoff, som er en høykvalitets erstatning for pumpegass. www.vpracingfuels.com
ARBEIDSTILKOBLING: All bling (inngravert bremselokk, roterende bremsekloss foran, motorplugger), sykkelstativ og akselblokker var fra Works Connection www.worksconnection.com
Kommentarer er stengt.