VI RIDER GARRETT MARCHBANKS' CLUBMX YAMAHA YZ250F

AV JOSH MOSIMAN

ClubMX-teamet har eksistert siden 2018, men det har virkelig begynt å få trekkraft de siste to årene. I 2020 kom Josh Hill ut av pensjonisttilværelsen for å kjøre igjen ombord på en ClubMX Yamaha YZ250F som ga ekstra oppmerksomhet til laget. For 2021 signerte ClubMX tidligere Pro Circuit Kawasaki-rytter Garrett Marchbanks, som også var en tidligere 250-klassers løpsvinner på Daytona Supercross 2020. Som beskrevet i vårt intervju med lageier Brandon Haas på side 50, hadde Garrett Marchbanks tidligere erfaring fra ClubMX Training Facility, og bodde og trente der i løpet av sine amatørår. Det passet naturlig for ham å flytte tilbake til anlegget og bli med i løpsteamet da han ble stående uten en fabrikktur i 2021.

På 6 fot-2 og 190 pund lever 20-åringens størrelse virkelig opp til kallenavnet hans, "Man-Child". Mens ClubMX fortsatt er et ganske nytt privatlag, var de i stand til å bygge et program forrige sesong som gjorde at Garrett kunne oppnå en tredjeplass på Orlando #2, samt en fjerde og tre femteplasser i løpet av Supercross-sesongen 2021. Utendørs var Garrett konkurransedyktig, og scoret på femteplass sammenlagt på High Point med sin beste moto-avslutning på fjerdeplass. Motocross-handling elsker å teste syklene til toppryttere, og for denne testen fløy vi til South Carolina for å tilbringe en uke på ClubMX treningsanlegg og sykle på flere baner. Vi fikk teste Garretts sykkel en måned før Anaheim 1, noe som betydde at den fortsatt hadde 2021-grafikken på seg. For 2022 har laget nye tittelsponsorer i Muc-Off og FXR.

FOR 2021 CLUBMX SIGNERT TIDLIGERE PRO CIRCUIT KAWASAKI RIDER GARRETT MARCHBANKS, SOM OGSÅ VAR TIDLIGERE
250-KLASSE RACEVINNER PÅ DAYTONA SUPERCROSS 2020.

BUTIKKTALE: HVA ER DET ALLE OM? Brandon Haas startet ClubMX Yamaha-teamet for å hjelpe ryttere han følte fortjente en tur, men som ikke fikk en. Laget har fortsatt å vokse hvert år, og for 2022 inkluderer 250-laget Garrett Marchbanks, Phil Nicoletti, Enzo Lopes, Jace Owen og den tyske Supercross-mesteren Dominque Thury. I tillegg har de et jokertegn på 450 i år i Alex Martin. Brandon Haas startet laget i 2018 for å vise andre at private kan være konkurransedyktige mot fabrikklagene. Hver del på racersyklene deres er tilgjengelige for kjøp. 

BYGGER CLUBMX SINE EGNE MOTORER SOM FABRIKKLAGENE? Nei, men de hjelper i prosessen med å utvikle og vedlikeholde motorene sine. ClubMX jobber med Twisted Development, og Brandon har sendt reservemotorer og komplette dyno-sykler til Twisted Developments racerbutikk i California for å teste med. Sammen kom de opp med ClubMX-spesifikasjonen YZ250F-motoren, og Twisted er i stand til å selge den pakken til enhver YZ250F-forbruker som er villig til å kjøpe den. ClubMX lar Twisted håndtere alle modifikasjonene, men i stedet for å sende motorene tilbake til California for hver oppdatering, håndterer de alle ombygginger og vedlikehold på motorene på treningsanlegget deres i South Carolina.

HVA GJØRES MED MOTOREN? Twisted Development ClubMX-spesifikasjonsmotoren bruker et 2020-hode med Twisteds CNC-maskinarbeid. Ventilsetene og webkameraene er modifisert, og de bruker en Crankworx-stang. Transmisjonen har blitt varmebehandlet, men girene blir stående på lager uten noen sveisede "stay out of neutral" mods. ClubMX-rytterne har ikke hatt problemer med at syklene går i falske nøytrale på banen. De foretrekker å beholde girkassen slik at de lettere kan sette syklene i nøytral fordi den elektriske starten på Yamahas kan være vanskelig.

HVORFOR KJØRE 2020 YZ250F HEAD I STEDET FOR DEN OPPDATERTE 2021-VERSJONEN? Yamaha YZ250F mottok noen store oppdateringer i 2021, en av dem var en åpnet inntaksport på hodet. Etter testing var Twisted Development i stand til å få 2021-hodet til å fungere, men Jamie fant faktisk ut at han kunne gjøre motoren bedre ved å bruke 2020 YZ250F-hodet. Med den mindre inntaksporten er det mer materiale for Jamie å forme seg med, og han var i stand til å forbedre luftstrømmen.  

HVA ANNET GJØR STRØM PÅ YZ250F? ClubMX-spesifikasjonen YZ250F bruker VP Pro 6 drivstoff med en andre Twisted Development drivstoffinjektor (montert i inntaket). For å maksimere kraften i bunnen som YZ250F er kjent for, bruker de DT1 YZ250F inntakssystem med et Loudmouth luftfilter for å åpne opp luftboksen. De bruker også et større karbonfiberventilert luftboksdeksel fra P3 Carbon for å hjelpe til med å presse mer luft ned i inntakskanalen og bore hull på baksiden av luftboksen også. I tillegg bruker ClubMX hele FMF Factory RCT 4.1 titan-eksossystemet med den ekstra FMF lyddemperbeskyttelsen for å komplementere Twisted Development-motoren.

ER DET EN ENKØPSMOTOR? Nei, ClubMX Twisted-spesifikasjonsmotoren er bygget for å vare. Selv om de bygger om motorene på racersyklene annenhver helg, gjør de det kun som en forholdsregel. Teamet bruker samme motorspesifikasjon for trening og racing, noe som betyr at de vet at de kan kjøre minst 10 til 15 timer på toppen og 25 til 30 timer på enden, fordi det er det de kjører på treningssyklene sine.  

HVORDAN ER GARRETT MARCHBANKS' ECU-KARTLEGGING? Teorien bak ClubMX-motoren er å produsere mest mulig kraft og deretter justere den ved hjelp av en Vortex-tenning. Motorpakken forblir den samme, men kartene for treff, overtur og start varierer for hver rytter. Garrett Marchbanks liker å ha mer motorbremsing i Supercross fordi det hjelper ham å presse seg gjennom rytmeseksjonene mens han holder frontenden nede. For utendørs liker Garrett mindre motorbremsing, noe som gir motoren mer frihet til å rulle. Garrett foretrekker også det lange draget til et 14-tanns mellomakseltannhjul med et 51-tanns bakhjul i Supercross og et 50-tanns utendørs.

HVORDAN ER CHASSISET SKREDDERSET FOR GARRETT? Ikke bare veier Garrett Marchbanks 190 pund, men han er også 6 fot-2. For å hjelpe ham med å passe på YZ250F bruker ClubMX Guts Racing Phantom lett seteskum som er 25 mm høyere enn lager. De bruker 7 mm høyere Luxon-styrer og Mika Metals MC-bend-styre. De brukte også senkede Flo Motorsports-fotpinner som enkelt monteres i lagerposisjonen, men som har en plattform som er 10 mm nede og 12 mm bak for å hjelpe Man-Child jevnt å fordele vekten over sykkelen. 

HVA BLEV GJORT FOR Å GJØRE YZ250F LETTERE? Garrett Marchbanks' YZ250F var 9 pund lettere enn aksjen 2022 YZ250F, som traff vekten på 227 pund. En lager 2022 KTM 250SXF veier 218 pund. ClubMX gikk ned omtrent 1 pund ved å bruke KYB luftgafler. Nok et kilo ble droppet ved å bruke Luxon MX trippelklemmer (lager 22 mm offset) og Luxon styrefester. Luxon MX jobber også med en ny lenkearm for ClubMX (lagerlengde) som vil være tre fjerdedeler av et pund lettere. På Garretts racersykkel gikk ClubMX helt ut, og brukte titan for hver mulig bolt, feste og aksel. De bruker også et Fire Power Featherlight-batteri for å gå ned i vekt, samt lettere eiker og nav. 

HVOR ER ALL TITANIUM? Flott spørsmål. Samtidig som MXA var i South Carolina på ClubMX treningsanlegg, var Garrett opptatt med å trene på den ene sykkelen han har med alle trikset titanbolter, aksler og svingarmsvinger. Vi tok bilder og syklet på reservesykkelen hans. Reservesykkelen hans hadde samme motor, fjæring, styre, fotpinner, sete og alt annet. Den eneste forskjellen var at den var betydelig tyngre (rundt 6 pund). Etter at vi alle var ferdige med å ta bilder og han var ferdig med å sykle, fikk vi sykle på «full-titanium»-sykkelen hans for å få den fulle opplevelsen. Det var betydelig lettere å ta av stativet og føltes lettere på banen, noe som absolutt hjelper ham. 

HVEM BYGDE GARRETT'S  SUSPENSJON? ClubMX bruker Enzo-oppheng bygget av Craig Decker i Texas. Craig har erfaring med å utvikle nesten alle James Stewarts Kawasakier og Ricky Carmichaels Hondaer. Han gjorde nøkkelferdig sykkelutvikling for dem, og jobbet med mer enn bare fjæring. Når Craig kommer for å teste på ClubMX, får han jobben gjort raskt. I 2021 hadde Garrett bare to dager med testing før han kom opp med en basisinnstilling som han brukte for sesongen. Overraskende nok bruker Garrett KYB luftgafler, som faktisk er de samme gaflene som noen av Star Racing Yamaha 250- og 450-rytterne bruker til i dag. 

HVA SKJER MED KONTROLLVENTILSTØTET? I Garretts KYB-demper er det en tilbakeslagsventil som gir bakenden en død følelse når støtet holder seg. Når ventilen kobles inn, manipulerer den oljepassasjen. Når du trykker ned på støtet, har det en død Supercross-følelse, men støtet beveger seg fortsatt. De fleste ryttere bruker tilbakeslagsventilen i Supercross, men ikke utendørs. Mens det tradisjonelle støtet kan velte seg, vil tilbakeslagsventilstøtet holde seg lenger i svingene. Det kan være mer fornærmende på rytteren å bruke tilbakeslagsventilen i støtet, men Garrett har ikke noe imot det fordi han er stor og styrer syklene med beina.

HVOR RØFT ER GARRETT PÅ UTSTYRET SITT? Overraskende nok forklarte ClubMX-mekanikken at Garrett ikke er en clutchmisbruker. I stedet er det radiatorene som opplever hans vrede mest. Garrett klemmer sykkelen med bena så mye at han faktisk knekker radiatorene.

Luxon MX trippelklemmer og stangfester hjalp ClubMX til å barbere stor vekt.

HVA SKJER MED HJULENE? ClubMX har sine egne spesifikasjonshjul fra Rims Plus med freste nav og tilpassede eiker som er lettere og sterkere. De kjører et Honda frontnav fordi det kun bruker 32 eiker, noe som gjør hjulet lettere. ClubMX bruker også DID LTX-felger, da rytterne foretrekker den mykere følelsen og vektbesparelsen. Pirelli-dekkene er også lettere enn Dunlops, og Garrett liker Mid-Soft Scorpion-blandingen nesten overalt. Dessuten elsker Garrett det bakre scoop-dekket for utendørs. Hvis det var opp til Garrett, ville han løpe scoop på hver utendørsbane. De må trygle ham om å ta den av. 

HVA GJORDE CLUBMX MED BREMSENE? Garretts sykkel har standard bremsekalipere og klosser med Flo bremserotorer og GYTR stålflettede bremselinjer. De bruker også den eldre generasjonen Honda frontbremsesylinder for å øke bremsekraften. Standard bremsekalipere var også Cerakoted. 

FMF samarbeider med Twisted Development (og Star Racing) for å bidra til å skape så mye kraft som mulig på YZ250F

HVILKE ANDRE DELER ER ETTERMARKED? I tillegg til ettermarkedsdelene som allerede er nevnt, bruker Garretts sykkel en Flo Motorsports clutchbenk og spaker, en NGK tennplugg, Engine Ice kjølevæske og et Guts setetrekk. Pluss, ClubMX-sykkelen har et fullt Hinson-clutchsystem (kurv, trykkplate, nav, fibre og stålplater og deksel). De kjører Acerbis-plast, en P3 Carbon glideplate, Mika Metals styre, håndtak, tannhjul og kjeder, samt Tamer dual-position holeshot-enhet.

TESTRITT: HVORDAN ER DET PÅ BANEN? Heldigvis fikk vi oppleve to forskjellige versjoner av Garrett Marchbanks' ClubMX YZ250F racersykkel. Vi kjørte den med Supercross fjæring på dag én og med utendørs fjæring på dag to. Med Supercross-fjæring føltes Garretts YZ250F som en hardtail terrengsykkel. Innstilt på 190-kilos "Man-Child", den var så stiv at fjæringen ikke komprimerte da vår 170-punds testrytter satt på den og knapt komprimerte de første rundene mens vi ble vant til den. 

Garrett kjører Flo fotpinner som er 10 mm lavere og 12 mm lenger bak.

HAR CLUBMX YZ250F FABRIKKKRAFT? Ja det gjør det. Vi ble imponert av Twisted Development YZ250F-kraften. Selv om MXA har kjørt fabrikk 250 firetaktere, andre full-mod 250 firetaktere, YZ270F big-bore builds, 350 firetaktere og alt annet under solen, ble vi grundig imponert over kraften som kom ut av Garretts sykkel. Kraften kommer på med den sterke Yamaha-signaturen i bunnen, og den slutter aldri å trekke. Selv om han er den største rytteren i klassen, holder Garrett Marchbanks tritt med fabrikkrytterne på en privat YZ250F. Han passerte til og med RJ Hampshire og gikk opp en bakke ved Thunder Valley i 2021, som ligger høyt i Colorado. 

Star Racing Yamaha YZ250F er kjent i Pro pits for å være den raskeste 250 firetakteren på banen, men ClubMX gjør alt i sin makt for å holde seg nær dem. I tillegg har Jamie Ellis forklart til MXA at erfaringen han har fått ved å utvikle motorer for andre merker faktisk har hjulpet ham med å gjøre forbedringer på Yamaha YZ250F. 

Garrett driver Kayaba luftgafler fordi han liker hvordan de fungerer, og de barberer 1 pund av YZ250F.

HVORDAN GÅR SUSPENSJONEN? Det er bare ett hyggelig aspekt ved Garretts  Supercross-innstillinger; de lagrer baken din i en sylteagurk. Stiv fjæring vil spore bedre gjennom puss, og den beskytter deg i stor grad når du skjærer eller overskrider hopp. Vi testet sykkelen hans på en nedtonet versjon av en Supercross-bane, og etter hvert kom vi til å sette pris på Marchbanks' ultrastive Supercross-oppheng. Motocross-innstillingen var også stiv, men den var mye mer komfortabel i sammenligning. Kayaba-sjokket med tilbakeslagsventilen forble plantet i hjørnene på den røffe ClubMX-treningsbanen, og luftgaflene fungerte også utmerket. Etter å ha kjørt Supercross-innstillinger dagen før, var det null klager på utendørs gaflene.

HVORDAN HANTERES DET? Når testerne våre ble komfortable med fjæringen, klarte sykkelen seg godt både på Supercross-banen og utendørsbanen. Luxon-trippelklemmene ga en presis følelse på fronten, mens de nedre og flyttede Flo-fotpinnene hjalp vår 6 fot høye testrytter til å føle seg komfortabel med å navigere i grove sandseksjoner og hjulspor. Sammen med de senkede tappene hjalp det høyere setet og det høyere styret vår testrytter med å finne selvtillit på sykkelen uten å føle seg trang. 

HVA TENKER VI? Uansett hvor rask YZ250F hans er, vil Garrett Marchbanks alltid søke etter mer kraft. Hvorfor? Det har blitt koblet inn i hjernen hans å sykle på vidt gap siden han var en stor 14-åring på Kawasaki minis. Vi tror Garrett Marchbanks' ClubMX Yamaha YZ250F er et rakettskip av en motorsykkel med fjæring som er så stiv at bare en mann-barn kan sette pris på det.