2015-1 / 2 KTM 450SXF FACTORY EDITION IV

Jody Weisel

Być może wiesz o tym, a może nie. W 2011 roku kierownictwo KTM powiedziało mi, że zamierzają zrzucić model 450SXF ze swojej linii modelowej. Byłem zaskoczony, że pomyśleli, że amerykańscy kierowcy wybiorą silnik o pojemności 350 cm450, który zmierzy się z klasami Vet i AMA Pro wypełnionymi Hondami, Yamahas, Kawasakis i Suzukis o pojemności 450 cm350. Ale nie prosili mnie o zgodę; mówili mi, że 450SXF znajduje się na liście terminali. Argumentowałem, że powodem, dla którego jeźdźcy kupili 450SXF, był fakt, że był to kontrapunkt dla 350SXF i że bez 450SXF w składzie, 350 nie byłby alternatywny. Zamiast tego KXXNUMXF byłby alternatywą dla XNUMX.

Nie chcieli mnie słuchać; wypili Kool-Aid o pojemności 350 cm450. Co uratowało 450SXF przed wysypiskiem śmieci w Mattighofen? Roger DeCoster. „The Man” powiedział kierownictwu KTM wprost, że jeśli nie mieliby 450SXF w swojej linii modelowej - a przy tym dobrego 450SXF - nigdy nie dostaliby AMA Pro z najwyższej półki dla swojego zespołu. Roger był tak przekonujący, że KTM nie tylko postanowił zachować 2012SXF, ale także zbudować specjalną edycję fabryczną 450SXF XNUMX. Bez DeCoster i edycji fabrycznej nigdy nie byłoby Ryan Dungey w KTM.
• • • • •

Za każdym razem, gdy spotykałem się z menedżerami produktu KTM na temat moich problemów, zawsze mówiłem im, że muszą zbudować motocykl dla swojej głównej grupy odbiorców, a nie dla kierowcy AMA Supercross. Kiedy pytali mnie, jak myślę, że ich docelową grupą docelową jest, zawsze odpowiadałem: „40-letni bogaty facet”. Śmiali się, ale mówiłem poważnie. Dodałbym, że „KTM nie jest rowerem klasy podstawowej. Po raz pierwszy kupujący najprawdopodobniej wybierze Honda lub Yamaha. KTM to rower docelowy dla rowerzystów, którzy posiadają inne marki i chcą czegoś bardziej znaczącego. Ci jeźdźcy są bardziej doświadczeni i mają większą wiedzę na temat dostępnych produktów. ”
• • • • •
KTM nigdy nie przestał mnie pytać, co chciałem zmienić, i zawsze miałem listę przedmiotów gotowych do wycofania. Chciałem mieć niższą maszynę, dodatkowe widelce, wyższą dźwignię zmiany biegów, mniejszy ciężar, gumowane kierownice, więcej mocy od niskiej do średniej, lepszy aerodynamiczny przepływ powietrza przez chłodnice i niezawodny system filtrów powietrza. Uznanie dla austriackich i amerykańskich planistów produktów KTM, ponieważ poprawili oni praktycznie każdy aspekt 450SXF dzięki modom Factory Edition. W porządku, zignorowali moją prośbę o większe pokrętła regulacyjne na pokrywach widelca, 360-stopniowe owinięte osłony widelca, rurę, którą można usunąć bez konieczności zdejmowania amortyzatora, pomarańczowe osłony ramy (nie jestem wielkim fanem malowania rama pomarańczowa, a następnie pokryta farbą czarnymi osłonami ramy), pierścień napinający sprężyny amortyzującej, który nie jest wykonany z gumy, nakrętka drążka kierowniczego z otworem (na linię gazową) oraz but powietrzny z prędkością uformowany w niego stos.
• • • • •

Nauczyłem się jednej trywialnej informacji, podczas gdy rozmyślałem o śrubach z łbem Torx na kole zębatym, ramie pomocniczej i wszędzie innym na KTM. Okazuje się, że KTM przeprowadziło badanie zarządzania czasem dotyczące czasu, jaki zajęło pracownikom linii montażowej na skompletowanie roweru za pomocą śrub Allena w porównaniu do jednego ze śrubami Torx. Ponieważ śruby Torx nie wymagają od pracowników precyzyjnego wyrównywania narzędzia, śruby Torx znacznie poprawiły wydajność. Dlatego się nie zmieniają.
• • • • •
Kiedy MXA pojechała do fabryki KTM w Austrii późnym latem zeszłego lata, aby zobaczyć 450SXF Factory Edition IV na długo, zanim ktokolwiek inny go zobaczy, wiedziałem, że będzie to coś wyjątkowego. Otworzyli swoją książeczkę czekową R&D i zrobili wszystko, by zbudować najbardziej zaawansowany seryjnie motocykl motocrossowy, jaki kiedykolwiek pojawił się na amerykańskim torze motocrossowym. Ale kiedy pytali mnie, co myślę o wszystkich zmianach, które wprowadzili, odpowiadałem: „Nie ma znaczenia, jak wspaniała jest reszta motocykla; liczy się tylko to, że WP nie zatapia statku ze złymi widłami przez 20 lat z rzędu ”.
• • • • •
Co prowadzi mnie do wydajności widelców WP 4CS nowej generacji. Po pierwsze, dobra wiadomość. Widelce stanowią znaczną poprawę w stosunku do ubiegłorocznych widelców 4CS. Standardowe ustawienia to 15 kliknięć na kompresję i odbicie. Jest to dobry punkt wyjścia dla każdego poziomu umiejętności, ponieważ wolniejsi jeźdźcy cofają kompresję do 20 kliknięć, a szybsi jeźdźcy wykonują kilka kliknięć. Surowość zniknęła, a widelce nie wydmuchały końca ich uderzenia. Możesz ścigać się tymi widelcami takimi, jakie są.

Ale mamy skargi. Pierwsza połowa jazdy ma bardzo lekkie tłumienie, co sprawia, że ​​widelec jest bardzo szybki w przypadku małych i niepewnych rzeczy. Za szybko! Widać to jako niejasność na przednim kole. Krótko mówiąc, tańczy w paplaninie i hamuje nierówności z dużą prędkością. Filozofia projektowania WP polega na zmniejszeniu tłumienia przy niskiej prędkości, a następnie zwiększeniu drugiej połowy skoku, aby zapobiec opadaniu wideł (a kontrola opuszczania jest znacznie ulepszona w wersji Factory Edition IV). To ich filozofia, ale nie nasza. Gdybyśmy mieli nasze druty, większość kolarzy testowych MXA wolałaby większą kontrolę tłumienia przy niskiej prędkości, aby utrzymać widły 4CS w swoim skoku, co wymagałoby mniejszego tłumienia przy dużej prędkości na końcu skoku. Zapewni to bardziej zrównoważone odczucie i zatrzyma drżenie w bałaganie. Naszym zdaniem jest to największa wada nowego widelca 4CS.
• • • • •
Nowy widelec 4CS ma ustawienia pilota, które działają dla 90 procent populacji motocross. Pozostałe 10 procent to jeźdźcy, którzy chcą, aby ich widelce były wyjątkowo miękkie i chłonne. MXA miało kierowców testowych, którzy ścigali się widelcami Factory Edition z kliknięciem kompresji, z sukcesem, ale byli kierowcy, którzy chcieli, aby widelce były jeszcze bardziej miękkie. Dla nich usunęliśmy olej do widelca w krokach co 5 mm. To zadowoliło miękką brygadę.
• • • • •

Zmagaliśmy się z konfiguracją podwozia w 450SXF Factory Edition IV, ponieważ tył motocykla jechał bardzo wysoko - niepokojąco wysoko (i w przeciwieństwie do twierdzenia, że ​​450SXF był o 10 mm niższy niż w poprzednim modelu). Początkowo sądziliśmy, że dłuższy łącznik (149.7 mm) pomógłby obniżyć podwozie i wygładzić wstrząsy, ale nie udało nam się uzyskać łącznika na czas, aby pomóc w tym teście. Zamiast tego skróciliśmy amortyzator, aby pomóc obniżyć tył roweru. Zaczęliśmy od dystansu 1.5 mm, który upuścił tył motocykla o 5 mm, ale ostatecznie poszliśmy do dystansu 3 mm, aby uzyskać 10 mm, które obiecał nam KTM. Podobał nam się krótszy szok. Co zaskakujące, 250SXF Factory Edition nie ucierpiało z powodu tej skargi. Powtarzając, to samo można osiągnąć dzięki połączeniu amortyzatora dłuższemu o 1.5 mm.

Upuszczenie tylnego końca nie tylko pomogło ergosom, ale również prowadzenie stało się ostrzejsze, a szok, który, jak czuliśmy, był stopniowy podczas jego uderzenia, stał się bardziej chłonny i nie uderzył w półki z ostrością w połowie uderzenia.
• • • • •
Mieliśmy również problemy z wyborem WP sprężyny amortyzatora tylnego. Standardowa sprężyna amortyzująca 4.8 Nm działa najlepiej dla jeźdźców powyżej 190 funtów (i nawet wtedy działa przy bardzo niewielkim naprężeniu wstępnym na sprężynie). Każdy jeździec poniżej 180 funtów będzie prawdopodobnie miał zerowe napięcie wstępne sprężyny. To nie jest optymalna konfiguracja dla tylnego amortyzatora. Wstępne ładowanie jest ważnym narzędziem dostrajania. Wysłaliśmy kierowców testowych o wszystkich masach, aby jeździli ze standardową sprężyną amortyzującą 4.8, a im cięższy jeździec, tym lepiej działał. Dla lżejszych jeźdźców testowych zastosowaliśmy sprężynę 4.5Nm z modelu 250SXF. To był świetny mod dla jeźdźców poniżej 160 funtów. Jeźdźcy od 160 funtów do 190 funtów będą musieli uzyskać sprężynę 4.7 lub 4.6 ze źródła zewnętrznego (KTM oferuje tylko 4.8 i 4.5).
• • • • •

Istnieje sztuczka, aby uruchomić 450SXF Factory Edition IV, gdy jest bardzo zimno. Najpierw naciśnij przycisk rozrusznika, ale nie na tyle, aby uruchomić rower. Po drugie, nasłuchuj kliknięcia pompy paliwa. To aktywuje baterię, a baterie LiFeP04 (fosforan litowo-żelazowy) stają się coraz silniejsze w miarę nagrzewania się. Teraz sięgnij pod korpus przepustnicy i popchnij żółtą tarczę do góry. Jest to przycisk zimnego startu i podczas gdy większość przycisków zimnego i gorącego startu jest wyciągnięta w celu ich włączenia, wciśnięta jest edycja Factory. Teraz ponownie naciśnij przycisk startera. Nie przesadzaj, jeśli rower się nie uruchamia. Zamiast tego sięgnij pod korpus przepustnicy lewą ręką i ręcznie naciśnij przycisk zimnego startu dalej (jest sprężynowy) i przytrzymaj go, naciskając prawą ręką przycisk rozruchu. Voila Nie będziesz musiał wykonywać tej sztuczki po pierwszym uruchomieniu motocykla, ale im zimniejszy poranek, tym trudniej będzie uruchomić rower za pierwszym razem. Podejrzewam, że kiedy produkcyjny rower 2016SXF 450 pojawi się na podłogach salonu, będzie miał cięższy, ale mocniejszy akumulator kwasowo-ołowiowy.
• • • • •
Słowo o przekładni. Podstawowa przekładnia to 13/48, co jest dziwne, ponieważ rzeczywista skrzynia biegów jest identyczna z tegorocznym zwykłym 450SXF - i działała 13/50. Doprowadziłoby to do przekonania, że ​​edycja fabryczna jest o dwa zęby wyższa. Skąd! KTM zmienił główny bieg, aby przywrócić przełożenie do przybliżenia 13/50. Próbowaliśmy dodać jeden ząb (13/49), aby spróbować zwiększyć moc przy niższych obrotach, ale nie był to szczęśliwy eksperyment, więc wróciliśmy do standardowej przekładni 13/48, ponieważ zapewniała ona najszersze ogólne odczucie, gdy była jeszcze wytwarzanie mocy kofeinowej.
• • • • •
Nic nie pomaga poradzić sobie tak bardzo, jak zmniejszona waga. Wersja fabryczna KTM 450SXF jest o 10 funtów lżejsza niż rower, który zastępuje. Te 10 funtów nie tylko sprawia, że ​​450SXF jest najlżejszym sprzedawanym motocyklem crossowym o pojemności 450 cmXNUMX, ale jest natychmiast zauważalny na torze. Każdy jeździec testowy zachwycał się tym, jak zwinnie czuło się wydanie fabryczne w przechyleniu (z boku na bok), skoku (nos wysoko / nos nisko) i ziewa (bita). Utrata tak dużej masy przy jednoczesnym zachowaniu elektrycznego rozrusznika to „Mr. Watson, chodź tu, potrzebuję cię ”. Mniej inżynierowie rozłożyliby akumulator, rozrusznik i rozdzielnicę, aby zaoszczędzić na wadze. Na przykład cieszę się, że nie wybrali łatwej trasy, ponieważ elektryczny rozrusznik KTM jest na wagę złota. Nie musisz już martwić się uruchomieniem motocykla, zwłaszcza na linii startowej, czekając na rozpoczęcie wyścigu.
• • • • •

„Jak szybko to jest?” Odpowiadam na to pytanie 10 razy dziennie. Przy szczytowej mocy osiąga 57.07 koni mechanicznych. To jest wzrost w porównaniu z zeszłym rokiem, ale realne zyski są od niskiej do średniej i od średniej do najwyższej. Nie oznacza to, że jest słaby w środku, tylko że jego najlepsze cechy to to, że podnosi mocniej na biegu jałowym i ciągnie mocniej nad górą. W całym układzie generuje większą moc prawie wszędzie, z wyjątkiem 6500 obr / min do 7500 obr / min, gdzie utrzymuje taką samą moc jak stary silnik. Ale gdyby moc była miarą maszyny, ścigalibyśmy się dragsterami Top Fuel. Najlepszą rzeczą w silniku Factory Edition jest to, że jest szeroki, a ściślej - szeroki i mocny. Dostarcza odpowiednią ilość energii we właściwym czasie, przez optymalny czas, aby była wyjątkowo użyteczna. Nigdy nie musisz przyspieszać zmiany, aby nadążyć za pasmem mocy; zawsze ma to, czego potrzebujesz. Nie chcesz się zmienić? Potem ją wycofaj; sprawia, że ​​moc 2-1 / 2 jest większa przy 11,000 2 obr / min niż stary silnik. Chcesz przejść na krótką zmianę? Śmiało; ma 5500 funty momentu obrotowego więcej przy 450 obr / min. I nie jest strasznie szybki - po prostu szybki. Mierzy moc w użytecznych ilościach, aby ułatwić jazdę. Jest to lepszy silnik we wszystkich aspektach niż istniejący zespół napędowy XNUMXSXF.
• • • • •
Nigdy nie byłem fanem aluminiowych ram. Być może mój cynizm wynika z faktu, że podobnie jak Jeremy McGrath kochałem podwozie Hondy CR1993 z 250 roku. Był ostry, zwinny, sprężysty i, choć nieco niepewny podczas hamowania, uosobieniem tego, jak powinien wyglądać motocykl motocrossowy. Następnie, w 1994 r., Honda całkowicie podniosła kąt główki, przesunęła silnik do przodu i do góry, wydłużyła rozstaw osi i przeniosła podnóżki do tyłu o 10 mm i do 10 mm. W trakcie tego procesu zabili to, co było genialne w podwoziu z 1993 roku. To prawda, że ​​podwozie z 1994 roku nie trzęsło się już podczas hamowania, ale też się nie obracało. Jako motocyklista testowy nie wybieram tego, na co jeżdżę. Ścigam się, co jest na moim talerzu. Jeremy McGrath miał luksus supergwiazdy i nie chciał jeździć na ramie CR1994 z 250 roku. Tak więc, w czymś, co nie było bardzo dobrze strzeżoną tajemnicą, prace Jeremy'ego Hondas, od 1993 roku do wydania aluminiowej ramy Hondy Delta-Box w 1997 roku, zostały zbudowane na ramach CR1993 z 250 roku. Gdy aluminiowa rama dotarła do Hondy, ulubionego stalowego podwozia Jeremy'ego nie można już było ukryć. Musiał iść na aluminium. Zamiast tego zdecydował się opuścić Team Honda.

Co to ma wspólnego z KTM Factory Edition IV? Dużo. To nie jest aluminium. To stal. A stal jest dobra. Chromoly dostarcza więcej informacji zwrotnych i chociaż MXA ujawniło prototypowe aluminiowe ramy KTM w wydaniu z marca 2015 r., Jeźdźcy testowi KTM byli tego samego zdania co Jeremy McGrath 18 lat temu - stal jest najlepsza.

Obsługa KTM jest natychmiastowa. Po prawidłowym wyważeniu rower może wykrawać linie wewnętrzne, poruszać się po zamiatarkach i dokonywać zmian kierunku bez żadnego wysiłku. Prawie może być kontrolowany przez kolana jeźdźca za pomocą zwrotnic. Zastrzeżenie polega na tym, że przód i tył muszą być zsynchronizowane, dlatego spędziliśmy tak dużo czasu, starając się wykończyć śmierdzące wrażenie wysokiego tylnego końca (i martwiąc się o trzepotanie przedniej części pojazdu na nierównościach). Po spłaszczeniu podwozia ten rower był na szynach.
• • • • •
Przez wszystkie lata pisania testów motocykli w MXA nigdy wcześniej nie podpisałem się na teście. Dlaczego nie? Ponieważ test roweru MXA to wspólny wysiłek. Końcowy test rowerowy nie jest pojedynczym produktem człowieka z maszyną do pisania; po prostu łączy zbiorową świadomość wszystkich zawodników testowych MXA w jeden raport końcowy. Więc dlaczego teraz? Odpowiedź jest prosta. KTM wyprodukuje tylko 450 KTM 450SXF Factory Edition IV. Wszystkie są już sprzedane i oprócz kupienia używanego, nie można wejść do salonu i go rozwinąć. Jest to edycja limitowana. Dlatego pomyśleliśmy, że doświadczenie jednego człowieka z Factory Edition - moje z 450SXF i Johna Bashera z 250SXF - będzie bardziej wymowne niż zwykły format testów motocyklowych MXA z pytaniami i odpowiedziami.
• • • • •
Jest tyle do powiedzenia na temat kreatywności Factory Edition IV. Szkoda, że ​​nie mogę wgłębić się w chłodny czynnik nowego filtra powietrza KTM lub aerodynamicznie brzmiącą konstrukcję skrzydła chłodnicy lub fenomenalne sprzęgło (które może wytrzymać moją oldskulową, dwusuwową, nadmiernie aktywną lewą rękę). Wszystko to będzie musiało czekać na KTM 2016SXF 450. Hej, może naprawią wady, na które MXA narzekało w tym teście.