NAJBARDZIEJ DOMINUJĄCY RACER LATA 90

Kto był najlepszym zwycięzcą w Ameryce na początku lat 1990.? Kiedy zadawane jest to pytanie, pierwsze imię, które przychodzi na myśl, to McGrath. Rekord zwycięstwa Jeremy'ego był już wyższy niż Hannah i Johnsona, a wciąż świeży McGrath jeszcze się nie poddał. Koniec historii, prawda?

Zaczynamy się różnić. Przez siedem lat patrzyliśmy, jak zawodnik wygrywa lokalną wygraną po lokalnej wygranej, a następnie mistrzostwa regionalne, korony państwowe, mistrzostwa narodowe, a nawet tytuły światowe. Kim jest jeździec? To był młody Mike Alessi.

PAKIET MOCY PINT-SIZE

„Mama i tata kupili każdy mój brat, Jeff i ja, kiedy się urodziliśmy” - wspomina Mike. „Jednak gdy dorastaliśmy, tato nie sądził, że jesteśmy wystarczająco duzi, aby sobie z nimi poradzić” W tym czasie ojciec Mike'a, Tony, zapowiadał lokalny motocross dla GFI Racing i widział, jak dużo starsi i więksi są zawodnicy. „Kiedy miałem trzy lata”, kontynuuje Mike, „tato nadal nie sądził, żebym mógł jeździć na PW”.

Ale Mike miał inne pomysły. „Każdego dnia siadałem na PW, obracałem drążki, czułem hamulce i naciskałem przepustnicę”.

W końcu znacznie starszy znajomy z sąsiedztwa zaczął interesować się siusiami, które „po prostu siedziały w pobliżu”. Więc kiedy Sean Storm zapytał, czy mógłby jeździć na jednym, Tony zgodził się i nawet zabrał go na lokalne pole, aby jeździć.

„Byłem taki szalony” - kontynuuje Mike. „To był mój PW.” Tony zobaczył, jak zdenerwowany był Mike, ale powiedział mu, że wciąż jest za mały. Mike nalegał, żeby drugi siusiu był załadowany i poszedł na parking, na który poszli. Alessi i Storm utworzyli mały okrągły ślad. Następnie Mike wskoczył prosto na PW i przejechał co najmniej 100 okrążeń. „Mój tata nie mógł w to uwierzyć” - uśmiecha się Mike. „Tak zaczęła się moja kariera wyścigowa. Tor nadal istnieje i wielu innych, takich jak Cole Seely, nauczyło się na nim jeździć ”.

WUNDER KID SKŁADNIKI

Mike Anthony Alessi urodził się 19 maja 1988 roku jako syn Tony'ego i Kim Alessi. Tony był aspirującym 125 Intermediate zanim dzieci urodziły się na lokalnym torze SoCal. Tony zaprzestał dążenia do sławy, kiedy zdał sobie sprawę, że nie ma wsparcia, by podjąć poważny profesjonalny wysiłek. Więc zamiast tego został człowiekiem rodzinnym.

Początkowo rodzice Alessi nigdy nie myśleli o wyścigach swoich dzieci. Sprawy zaczęły toczyć się w tym kierunku, gdy tylko Mike zaczął jeździć na rowerze. „W wieku XNUMX lat jechałem bez kółek treningowych i większość dnia spędzałem na jeździe po okolicy. Wtedy właśnie poznaliśmy Seana Storma. Był sześcioletnim ekspertem od BMX, który oprócz zmuszania mnie do udowodnienia tacie, że potrafię jeździć na PW, podniósł nas również do wyścigów BMX ”.

Każdego dnia Mike jeździł na Simi BMX, a kiedy miał dwa lata i dziesięć miesięcy, zaczął ścigać się w każdą sobotę i niedzielę. W wieku czterech lat Mike ścigał się i wygrywał w Expert Division. Do date jest najmłodszym ekspertem, jaki kiedykolwiek ścigał się w Simi BMX.
„Aby awansować w BMX, musiałem w ciągu roku wygrać dziesięć wyścigów w każdej dywizji, ścigając się ze znacznie większymi i silniejszymi dziećmi. Zdecydowanie nauczyło mnie, jak wygrać ”.

OSTATECZNE WZNOWIE W MIEŚCIE 11 LAT 627 WYGRANYCH, 64 MISTRZOSTWA

Gdy miał cztery lata, Mike pokazał się jako ekspert BMX, a co ważniejsze, udowodnił, że jest wystarczająco duży, aby poradzić sobie z PW. Tak więc Tony i Kim zabrali go na wyścigi w klasie First Time na Perris Raceway latem 93 roku. Trzy zwycięstwa później Mike został wyrzucony z klasy i odtąd nigdy nie przestawał zwiększać dywizji. Oto skrócone spojrzenie na karierę wyścigową Mike'a.

Styczeń '94: Ten sam GFI Summer Series Mike zaczął ścigać się rok wcześniej. Ale teraz jeździł i wygrywał 50 klas ekspertów. Mike zaczął też ćwiczyć na KX60. „Kiedy zacząłem jeździć na 60-tce pod koniec '94”, mówi Mike, „ludzie mówili, że jestem za mały, żeby sobie z tym poradzić. Cztery miesiące później, w kwietniu, wygrałem swój pierwszy wyścig 60 w wieku pięciu lat ”. Alessi ściga siusiu i 60-tych w każdy weekend.
Październik '94: Scott Harden prezentował nowe KTM SX50 na wystawie Mini Stars Star West. „Powiedział, że bardzo dobrze współpracowałem z motocyklem i chciałem pomóc mi w przyszłym roku”. Mike wygrał klasę siusiu, a Alessi mieli dużo do omówienia w drodze do domu.
Listopad '94: Mike wygrywa swoje pierwsze mistrzostwa 4-6 50 na Florida Mini Olympics.
Styczeń '95: Mike podpisuje kontrakt z KTM, aby jeździć na SX50. Podpisano również umowę z R & D Racing na tuning motocykli.
Luty '95: Alessi siadają i organizują wyścig. Tworzą program DOC, co oznacza Dominację w klasie. „Postanowiliśmy dominować w klasie w każdym wyścigu, w dowolnym czasie i miejscu” - mówi Mike. „Kiedy to się stanie, jesteśmy gotowi, aby przejść na następny poziom”.
Od początku do połowy '95: Mike wygrywa każdy możliwy tytuł mistrzowski w dywizji pee-wee 4 do 6.
Wrzesień '95: Mike przechodzi do dywizji 7-8 50 i ściga się z Bransonem. Pierwsze 7-8 50 tytułów i pierwsze 60 mistrzostw w lidze 0-8.
Listopad '95: Po zdobyciu każdego dostępnego tytułu narodowego osiągamy DOC w klasie 7-8 50 z pozostałym rokiem kwalifikowalności. Kawasaki mówi, że zaoferuje wsparcie dla backdoora, aby Mike mógł również konkurować na pokładzie KX60 w '96.
Grudzień '95: Za radą Deana Dickinsona z R & D wybraliśmy Suzuki na pierwsze 80 lat. W wieku siedmiu lat Mike ściga się z 80 początkującymi i zajmuje 9 miejsce z 28. Mike zaczyna startować w 50, 60 i 80 klasach tego samego dnia.
Kwiecień '96: Zdobądź 7-8 50 mistrzostw i dwa pierwsze pięć 60 zakończeń na World Mini w Las Vegas.
Czerwiec '96: Mike konsekwentnie wygrywa klasę 80 w wieku ośmiu lat.
Lipiec '96: W Ponca City Mike wygrywa tytuły mistrzowskie w klasach 7-8, zmodyfikowanych i Super Pee-Wee, a kończy na drugim miejscu w latach 60.
Grudzień '96: Alessi osiąga DOC w oddziale 0-8 60.
Styczeń '97: Mike zostaje oficjalnym zawodnikiem Team Green.
Kwiecień '97: Na Świecie Mini Mike wygrywa 7-8 Mod Pee-Wee oraz klasy 0-8 Stock i Mod 60. Mike jest teraz DOC w klasie 0-8 60.
Czerwiec '97: Mammoth Mountain obniża swój wiek 80 lat do 7 lat, a Mike prowadzi większość wyścigu, by ostatecznie zająć trzecie miejsce.
Lipiec '97: Miasto Ponca. Mike wygrywa Mod Pee-Wee oraz Stock i Mod 60.
Kwiecień '98: Rozmowy zaczynają się od KTM i Yamahy na temat Mike'a jeżdżącego dla KTM w klasie 60 i Yamahy w klasie 80.
Marzec '99: W ciągu roku Mike zdobywa 22 tytuły mistrzowskie, w tym swój pierwszy tytuł 7-11 Mod 80 na pokładzie KX80.
Kwiecień '99: Na świecie Mini Mike wygrywa 60 9-11 akcji i modyfikacji, Race of Champions i 7-11 80 tytułów. 80 wygranych oznacza, że ​​Mike zbliża się do DOC w tej klasie. Rozmowy z KTM i Yamahą wydają się pewną rzeczywistością.
10 września '99: Alessi otrzymują uwolnienie od Kawasaki.
11 września '99: Mike ponownie podpisuje umowę z KTM i podpisuje nowy kontrakt z Yamahą.
Grudzień '99: Mike zdobył niesamowite 16 dodatkowych mistrzów od kwietnia World Mini z kwietnia '99 i wygrał każdy dostępny tytuł roku. W wieku 11 lat, 70 funtów i czterech stóp, siedem cali, Mike wygrywa swoje pierwsze dwa 125 wyścigów.

SPONSOROWANE PRZEZ DWIE FABRYKI | MIKE ALESSI'S YZ & KTM

Brad Lackey podpisał jednocześnie kontrakty z CZ i Kawasaki. Mike Alessi zrobił to samo z KTM i Yamaha. 

Lance Smail był opłacany za jazdę na KTM w zakładach krajowych i sponsorowany przez Husabergs na mistrzostwach czterosuwowych. Ale Husaberg był właścicielem KTM. Aby znaleźć ostatniego kierowcę, któremu zapłacono za jazdę dla dwóch różnych producentów w tym samym czasie, musimy cofnąć się do wczesnych lat Brada Lackeya. Był rok 1971, kiedy Brad ścigał się w CZ w 250 Nationals i rozwijającym się motocyklu Kawasaki w 500 Nationals. Brad mówi: „To był pierwszy motocykl crossowy Kawasaki, a oni nie mieli 250. A CZ zależało tylko na wygranej w jednej klasie. Tamtego roku straciłem tytuł 500 na rzecz Marka Blackwella o jeden punkt ”. (Brad wygrywał co 500 National dla Kawasaki w '72).

Gdy tylko Mike został zwolniony z kontraktu z Kawasaki, on i jego tata spotkali się zarówno z Yamahą, jak i KTM. Tony Alessi mówi, że obaj producenci dołączają do każdego kontraktu aneks, który pozwala Mike'owi konkurować na pokładzie drugiej marki w klasach niesprzecznych. Tony mówi: „Kiedy po raz pierwszy zaczęliśmy rozmawiać w 98 roku, obawiano się, że inny producent otrzyma więcej uwagi. Ale zwróciliśmy uwagę, że został nam tylko rok w klasie 60, a KTM nie jest jeszcze konkurencyjnym 80. Więc podpisaliśmy kontrakt z KTM na rok i Yamaha na dwa lata ”.

„Po raz drugi podpisaliśmy dwie osobne umowy z dwoma indywidualnymi producentami”, mówi Tony. „Wielu zapomina, że ​​w latach 97–99 mieliśmy jednocześnie umowy z Kawasaki i KTM.”

R & D ETAP II KTM 65SX DOMINATOR

Mike na KTM 65SX zbudowanym przez R & D Racing. 

Dean Dickinson z R & D Racing na KTM: „Stock KTM to właściwie całkiem niezły motocykl. Jest słaby przy nadobrotowym i nie zapewnia wystarczającej mocy szczytowej. Cierpi na anemię i na tym skoncentrowaliśmy większość naszego wysiłku. Standardowy rower ma moc od 13 do 14 koni mechanicznych. Silnik Stage II osiąga szczyt 18 koni, a modyfikacje kosztują 1500 USD.
„Próbowaliśmy ulepszyć zawieszenie dla Mike'a, ale po Bransonie wrócił do standardowych, luźniejszych ustawień. Mike wygina rury widelca od skoku, więc po treningu i każdym motorze obracamy górne rury o 180 stopni. Mocne wyregulowanie tylnego hamulca spowoduje hydrauliczne zablokowanie hamulca. Łatwym sprawdzeniem, czy regulacja jest zbyt ciasna, jest zdjęcie koła. Za pomocą śrubokręta podważ podkładki. Jeśli nie można cofnąć tłoczków zacisku, rozsuwając klocki na siłę, regulacja jest zbyt ciasna. (Ścisła regulacja zakrywa wyciek i zapobiega cofaniu się oleju do zbiornika). Uważaj też, wyciągając filtr - łatwo jest upuścić brud w bagażniku. ”

DOMINATOR ETAPU YZ80

Mike's YZ80. 

Dean na scenie I YZ: „Byłem szczęśliwy, kiedy Mike podpisał kontrakt z Yamahą. Spędziliśmy już trzy lata pracując z Justinem Buckelewem i tym samym podstawowym motocyklem. Silnik etapu I, z którego korzysta Mike, oparty jest na tym samym silniku, z którego Justin korzystał przez pierwsze półtora roku.

„Na etapie I nie dążymy do dużego wzrostu mocy szczytowej. Podstawowy silnik jest już wyższym obrotem średniej średnicy i wytwarza moc 20-1 / 2. Nasz silnik osiąga wartość szczytową na poziomie 21, ale zapewnia jeszcze dwie moce od dołu do szczytu. Najważniejszą rzeczą w naszym silniku jest to, że daje on większy moment obrotowy na całym rozstawie kół i jest o wiele łatwiejszy w prowadzeniu. Silnik etapu I kosztuje 600 USD.

„Ze względu na wagę Mike'a konieczne było wprowadzenie wielu zmian w zawieszeniu. Zarówno przód, jak i tył mają zawory i są lżejsze. Mody zawieszenia kosztują 400 USD.

„Obserwuj dolne mocowanie silnika, pękają. Wywiercamy go i zastępujemy śrubą YZ10 125 mm. Nakrętka przytrzymująca górny potrójny zacisk odpada. Red to zlokalizuj. Również czerwony umocuj prowadnice łańcucha i górną śrubę amortyzatora. ”

DOMINATOR II ETAPU B + R
Dean kontynuuje: „Jesteśmy zmuszeni lokalnie prowadzić 80 Ekspertów w Kalifornii i ścigamy się z elitarnymi 14 i 16-latkami, które są znacznie bardziej agresywne. Mike potrzebuje mocy, aby uciec od facetów. Przechodzi do silnika Stage II do końca roku. Wykonujemy więcej pracy cylindra i głowicy, a także uruchamiamy inną rurę i zapłon. Osiąga szczyt przy 23 koni mechanicznych z dużo mocniejszym i dłuższym ciągnięciem. Mike będzie napędzał ten silnik na tym samym podwoziu etapu I. Zestaw silnika etapu II kosztuje 1600 USD. ”

R & D SUPER MINI
„Klasa Super Mini pozwala na 112 cm109, a mój silnik ma pojemność 26 cm1300. Musisz ponownie wyważyć korbę i otworzyć obudowy, aby zaakceptować większy tłok Wiseco. Nadal uruchamia gaźnik i zapłon, ale rura badawczo-rozwojowa jest zaprojektowana tak, aby pasowała do przemieszczenia. To daje XNUMX koni mechanicznych. Mike powiedział mi, że Super Mini ma tyle mocy, że dłużej wyciąga ramiona! Na razie trzymamy się tego samego zawieszenia i koła, którego używa Mike na etapie I i II. pierwszy rok na super mini. Silnik Super Mini kosztuje XNUMX USD

MIKE ALESSI SASAKI YZ125

11 lat na Yamaha YZ125. 

„Ścigaliśmy się na Starwest i zaczęliśmy rozmawiać z tym odwiedzającym Japończykiem” - mówi Mike. „Okazuje się, że to Akira Sasaki i były pracownik japońskiej firmy Yamaha i główny inżynier YZ400. Połączyliśmy się, a następną rzeczą, którą wiesz, jest on moim pełnym etatowym mechanikiem. Patrzy, jak jeżdżę, a na mecie opowiadam mu, jak działał rower. Potem zaczyna się w to rozrywać. Akira jest po prostu niesamowity.

„Pomysł Akiry polegał na stworzeniu tego roweru dla mnie. Wybrał model z 96 roku, ponieważ ma on najbardziej płynne dostarczanie mocy i który według niego byłby dla mnie najlepszy w tym czasie. Udało nam się znaleźć zupełnie nowy.

„Akira obniżył zawieszenie, wyciął ramę pomocniczą i podniósł stopki o cztery cale. Tłumienie jest znacznie lżejsze. ” Zbudowanie repliki Alessi Sasaki kosztowałoby 2000 USD.