CRÔNICAS DE TESTE DE JODY: MINHA VIDA COMO MXA TEST RIDER

Graças aos planos malignos de Adolf Hitler e aos anos de meu pai lutando contra o Big One, eu estava no momento; no lugar certo, na hora certa; sorte de fazer parte do baby boom. Esportes de risco precisam que os jovens prosperem. O boom dos bebês foi uma pechincha para as vendas de motocicletas.

Os baby boomers estavam na ponta pontiaguda da lança do motocross. Nunca fui o cara mais rápido (e a velocidade que eu tinha se dissipa à medida que envelheço), mas consegui vencer corridas e fazer meu nome no final dos anos 60 e início dos anos 70. Nunca me iludi sobre minhas proezas nas corridas (exceto pela duração de 56 anos), minha janela de oportunidade foi em grande parte resultado de estar no térreo. Resumindo, cheguei aqui porque cheguei primeiro.

Eu era realista sobre minhas chances de ganhar a vida como piloto profissional, em 1973 eu tinha alcançado o "Princípio de Pedro" (e minha voz interior estava me dizendo: "Você não conseguiu!")

Foi assim que você transformou uma Montesa de volta no dia - coloque-a na curva, deixe a traseira recuar e arraste o pedal interno para controlar o escorregador.

Ao contrário de muitos dos meus concorrentes, eu era realista sobre minhas chances de ganhar a vida como piloto profissional (na verdade, ganhar a vida no motocross não era uma escolha de carreira em 1968). No meu modo de pensar, em 1973 eu havia atingido o “Princípio de Peter” (no sentido de ter subido o mais alto que pude com a velocidade que tinha e passar mais tempo perseguindo-o apenas revelaria minha incompetência). Essa é uma grande epifania para qualquer atleta profissional. É a sua voz interior dizendo: “Você não entende garoto! Mas o que fazer sobre isso? Nenhuma palavra de sabedoria da minha voz interior foi iminente. Todo atleta, em todo esporte, deve responder a essa pergunta em algum momento.

Felizmente, eu não estava sofrendo por opções. Todos os meus ovos não estavam em uma cesta. Eu tinha estudado na faculdade durante toda a minha carreira de piloto e acabaria trabalhando no regime de bacharelado, mestrado e doutorado em filosofia. Eu estava destinado a me tornar um professor universitário, mas o destino interveio. Assim como hoje, revistas e meios de comunicação precisavam de alguém para andar de bicicleta para tirar fotos de teste. Marvin Foster, um executivo da Hodaka Motorcycles em Athena, Oregon, sugeriu que eu Notícias do Ciclo como um experiente piloto de motocross que era um bom piloto de testes. Notícias do CicloRichard Creed, um dos maiores fotógrafos de motocross do mundo, me ligou e perguntou se eu testaria motos para eles.

Foi uma brincadeira. Isso me deu a chance de trocar as bicicletas de outra pessoa para variar. Mas eu não gostei do que Notícias do Ciclo os editores escreveram sobre as motos que eu montei para eles. Eles mesmos nunca os montaram, apenas me fizeram perguntas. Eu dei a eles o que pensei serem respostas perspicazes, e eles escreveram contos de fadas que não tinham nada a ver com o que eu disse. Foi frustrante que eles adoçaram tudo o que eu disse.

EU ENCONTREI A VELHA DE OURO; Eu estava competindo, mas ganhando dinheiro se ganhei ou perdi. FOI O COP-OUT PERFEITO.

O visual foi o que atraiu a garotada a sair de trás da cerca de neve que impedia os espectadores de se divertirem na pista.

A solução veio a mim durante uma palestra tediosa sobre gerontologia na faculdade. Por que não escrever apenas os relatórios de teste e eliminar o intermediário? Afinal, eles estavam regando tudo o que eu disse a eles de qualquer maneira. Surpreendentemente, Richard Creed achou que era uma ótima idéia. Suponho que, em retrospecto, foi um bom negócio para eles, já que eu estava fazendo o trabalho deles de graça.

Mas o livre não era o caso por muito tempo. Essa foi a era da formação das motocicletas japonesas, e os japoneses não são nada senão minuciosos. Eles queriam saber tudo o que havia para saber sobre os motocross americanos, e havia muitas oportunidades para provas. Eu encontrara o velo de ouro; Eu estava correndo, mas sendo pago se ganhei ou perdi (e eu poderia justificar perder pelo fato de estar andando de bicicleta com a qual não estava familiarizado). Foi a fuga perfeita. Após o dia em que parei de correr com Hodakas, nunca andei na mesma bicicleta por mais de um mês. Na maioria das vezes, eu pilotava uma bicicleta diferente em cada moto. Testei peças para muitas empresas - choques, pneus, válvulas de junco, carboidratos e qualquer coisa que pudesse ser parafusada em uma bicicleta.

Em 1975, o editor do Cycle News Richard Creed ligou e disse que precisavam de pessoas que realmente corressem motocross em sua equipe. Concordei em me juntar a eles, mas apenas se me deixassem acompanhar a Série Trans-AMA completa antes de me apresentar ao trabalho. Eles concordaram e pagaram a conta das dez melhores semanas da minha jovem vida. eu não fiquei em Notícias do Ciclo por muito tempo, mas eu me diverti. No meu primeiro ano, tive ofertas para trabalhar como editor de testes na Ciclo, Ciclo Mundial, Guia do Ciclo, Ciclismo Popular, Dirt Bike e uma revista muito pequena chamada Ação Motocross.

Sem suspense. Eu escolhi Ação Motocross porque foi sobre o que eu fiz. Sem cotão. Sem faróis. Sem velocímetros. Sem posers (pelo menos no passado). Era tudo sobre motocross e apenas sobre motocross. Eu não era galinha da primavera neste momento. Eu comecei a correr motocross em 1968 em uma Sachs, passei vários anos fazendo campanha com Hodakas e CZs, fiz dois anos de shows de pilotos de teste, trabalhei na Notícias do Ciclo 1975 a 1976, e passou a trabalhar em MXA em 3 de janeiro de 1977. Farei as contas para você - estou no MXA há 47 anos. É um registro de algum tipo para algo que ninguém mantém registros.

Eu costumava testar andando o mais rápido possível. Eventualmente, eu bati ou a bicicleta quebrou. NADA DEMAIS; Quebrar e quebrar eram uma parte cotidiana da vida com a maquinaria da década de 1970.

Em sua juventude, Jody tinha uma abordagem obstinada para o teste de pilotagem - envolvia muitos acidentes. Não é assim que você testa motos de motocross, é assim que testa os ligamentos do joelho.

Até hoje, ainda corro todo fim de semana. E, assim como há cinco décadas, nunca corro com a mesma bicicleta por mais de um mês. E na maioria das vezes, corro com uma bicicleta diferente em cada moto. Nos últimos 50 anos, eu rodei praticamente todas as motos de motocross feitas, incluindo a maioria das bicicletas de trabalho que valem a pena e mais baratas do que um caso de Raid poderia matar. A lista é impressionante (não em parte porque data do início dos anos 1970).

Na década de 1970, as motos de produção não tinham muitas possibilidades de ajuste. Não houve clickers nos choques ou garfos, e você apenas os montou quando eles saíram do caixote. Eu costumava testar um CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa ou Carabela, montando o mais rápido possível. Se isso não me disse nada, eu andei mais rápido. Eventualmente, eu andei tanto que bati ou quebrei. Nada demais; quebrar e bater eram uma parte cotidiana da vida com as máquinas agrícolas da década de 1970.

Eu poderia ter continuado com minha abordagem direta aos testes, exceto por uma discussão com Jeff Smith. Eu corri pelo bicampeão mundial de 500 em Saddleback na classe Vet Master e, quando passei por ele na primeira volta, senti como se tivesse atingido o auge da minha vida de corrida. Não durou muito. Uma volta depois, o piloto da fábrica da BSA, 13 anos mais velho, terminou e passou por mim duas vezes a minha velocidade. Ele desapareceu da minha vista em pouco tempo. Após a corrida, Jeff me sentou e disse: “Jody, não tente ir tão rápido. Tome seu tempo e aumente sua velocidade. Você precisa desacelerar para ir muito rápido. ”

Absorvi os comentários de Jeff e percebi que o que conta em um piloto de teste é a capacidade de ter um toque hábil, de sentir a moto e de se eliminar da equação. Como uma ciência estrita, a única maneira de testar motocicletas é o mais cegamente possível e com o máximo de papelada humanamente viável. Encolher de ombros, grunhidos e comentários do tipo "está tudo bem" não são aceitáveis. Os engenheiros (e aqueles que escrevem relatórios de consumo) precisam de fatos concretos, temperados com palavras que tenham significado. Não é apenas a qualidade do piloto de teste que constrói motocicletas melhores ou dá aos compradores a chance de escolher a melhor, mas o exame rigoroso que o piloto de teste é submetido depois de passar algum tempo em uma nova moto.

A velocidade total em um piloto de teste só o torna valioso como piloto de teste de equipe de corrida, onde ele está trabalhando nas configurações para poucos selecionados. O piloto médio não é rápido e, se forçado a correr com a bicicleta de Roczen, Tomac ou Barcia, perceberá que o que esses homens fazem e as máquinas em que o fazem não têm nada em comum com o resto de nós. O pior piloto de teste para uma motocicleta de produção é um AMA Pro rápido que ainda pensa que é rápido. Um piloto de teste deve pensar não apenas no desempenho da máquina, mas também no usuário final.

A TEORIA QUE CONDUZ O MEEK, QUE HERDE EM MUITAS POSIÇÕES DE ENSAIO EM REVISÕES, É QUE, SE NÃO DIZEM QUALQUER COISA MAU, NINGUÉM SERÁ OFERECIDO.

Nem todos conseguem passar por todos os testes. Jody pensa em fotografar a Yamaha YZ1979F de 125 para acabar com sua miséria em Saddleback. Desta vez, um rolamento principal explodido foi o culpado, mas tem sido tudo, desde estruturas quebradas a cubos explodidos.

Eu escrevi muitos testes de bicicleta de terra arrasada. Não surpreendentemente, a maioria dos pilotos de teste decidiu que não vale a pena correr o risco de escrever coisas ruins, então eles evitam dizer coisas reais sobre motos ruins. Não MXA. Chamamos uma scow de lixo de “scow de lixo” quando ela merece. Por outro lado, uma revisão entusiasmada significa que o piloto de teste acredita que a fábrica está no caminho certo e deseja que os engenheiros (ou o consumidor) saibam o quanto eles gostam do desempenho da moto. Às vezes, as bicicletas que não são tão especiais são elogiadas, mas pelo menos você tem que admirar a paixão perdida do piloto de teste.

Se um engenheiro faz um produto realmente bom, ele não quer que a superioridade de sua moto seja diluída por um concorrente menos que estelar, recebendo uma boa avaliação de um piloto de testes tímido ou de alguém que é pago por seus concorrentes. E, surpreendentemente, se o engenheiro faz parte de um projeto que produz um produto ruim, ele não quer que os detentores do poder na fábrica acreditem no que leram no teste de “não falar mal” como algo genérico. aprovação da bicicleta – e um motivo para cortar o financiamento para uma nova versão

“Não me importo se você está certo ou errado, contanto que você esteja sempre certo ou sempre errado. Mas você não pode ser um bom piloto de testes se estiver apenas na metade do tempo. ED SCHEIDLER.

Mesmo com sua suspensão traseira macia, subviragem cruel e confiabilidade espanhola, Jody adorou sua Montesa 1977VB de barbatana de 250. Ele chamou de "um prazer culpado".

Não sou o maior piloto de testes do mundo. Eu também não sou o pior, mas posso dizer os nomes de todos os pilotos de teste ruins em três folhas de papel (espaçamento simples e frente e verso), e até mesmo aqueles que vendem para um show paralelo de um fabricante . Enquanto isso, os nomes dos bons pilotos de teste caberiam em um selo postal. Eu me orgulho de ser consistente. Eu sei o que constitui uma boa motocicleta e posso identificar essas características sempre que ando de bicicleta (tive 50 anos de prática para acertar). A consistência é muito importante – mas essa consistência só pode ser comprovada através da experiência.

Um dia, quando eu estava testando YZs com o engenheiro de teste mais famoso da Yamaha, Ed Scheidler, ele me disse algo profundo sobre ser piloto de testes. “Eu não me importo se você está certo ou errado, contanto que esteja sempre certo ou sempre errado. Mas você não pode ser um bom piloto de testes se tiver apenas metade do tempo. ”

Ed e eu nem sempre concordamos com os testes. Ele costumava me enviar para testar uma peça, apenas para me encontrar de volta aos boxes 15 segundos depois, alegando que o mod não era bom. “Como você sabe se foi melhor ou pior? Você nem fez uma volta completa? ele gritou quando eu desci da moto.

“Eu não preciso de uma volta completa quando está tão longe. Na verdade, eu queria dar meia-volta no caminho, mas dei a você um canto por cortesia.  Eu respondi.

"Apenas coloque seu assento na sela e faça o que eu digo"  ele voltaria.

“DYNOS CONFIRMA QUANDO O CONSTRUTOR DE MOTORES ESTIVER NO CAMINHO CERTO, EXCETO QUANDO ESTÁ NO CAMINHO ERRADO.”

Cada piloto de teste MXA foi ferido em algum momento de sua carreira. Uma palavra de conselho; se você vai cair assim, pode usar um protetor de peito e se livrar do capacete de Techno de fabricação francesa.

MXA dinamiza todas as suas bicicletas de teste, às vezes relatamos os números e às vezes não. Por que e por que não? Um número de dinamômetro não diz nada de importante, você ainda precisa andar de bicicleta - e muitas rainhas do dinamômetro são baratas. No entanto, existem dois tipos de dinamômetros à disposição de um piloto de teste e apenas um exige amarrar uma bicicleta a uma máquina. Mitch Payton uma vez me disse isso, “Dynos confirma quando o fabricante do motor está no caminho certo, exceto quando ele está no caminho errado.”

O “dinamômetro humano” é o exemplo do assento de Ed Scheidler na sela. Se você andar de bicicletas diferentes o suficiente e tiver pilotado o modelo que veio antes daquele que você está testando (e aquele que veio antes dele, ad infinitum), você eventualmente aprimorará seus sentidos para se sentir rápido e lento (ou mais precisamente, mais rápido). de mais lento). Mas isso é pseudociência. Por mais que eu confie em sentidos que nada fizeram além de acelerar e desacelerar durante mais de 50 anos, sei que eles podem ser enganados, tal como a sua percepção de profundidade na casa inclinada de Knott’s Berry Farm. A referência cruzada, indo e voltando entre as bicicletas, é obrigatória.

Você pensaria que um cara que correu com algumas das motos vintage mais famosas de hoje, quando elas eram novas, estaria interessado em corridas vintage, mas Jody diz que ele não queria correr com sua Super Combat de 1974 em 1975, então por que ele gostaria de competir em 2024.

Por outro lado, o “dinamômetro de sujeira” tem sido meu esteio durante todas essas décadas. Ao contrário da maioria dos pilotos de teste, prefiro testar em corrida. Por que? Porque só numa corrida irei ao limite da minha agora escassa velocidade. Somente em uma corrida encontrarei obstáculos que poderiam ser evitados em um dia de treino. Só numa corrida é que vou exigir mais de mim e, portanto, mais da máquina do que numa terça-feira. Durante a maior parte dos anos 70 e 80, testei no famoso Saddleback Park. Andei lá milhares de vezes e, por causa disso, pude prever com precisão os tempos das minhas voltas sem cronômetro. Eu sabia em milissegundos se a moto que eu estava testando estava traçando trilhos ou apenas deitando e morrendo.

Mas as bicicletas nem sempre podem ser testadas no território da MXA. As bicicletas nem sempre vêm nos receber e cumprimentar em nosso território. MXA testou bicicletas na Holanda, França, Japão, Alemanha, Suécia, Áustria, Itália, Canadá, México, Inglaterra e Finlândia. Sem dinamômetro sujo e sem Dynojet, os sentidos humanos são tudo em que podemos confiar - nisso e uns nos outros. Embora eu tenha começado como Lone Ranger no início dos anos 70, ao longo dos anos fui auxiliado, apoiado e frequentemente orientado pelo quadro de pilotos de teste da MXA: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman e Daryl Ecklund.

Se eu pudesse escolher apenas uma bicicleta para competir, seria o MAICO 1981 de 490. CANTARIA COMO UM 125, RAN COMO O SUPER CHEFE, E OOZED CHARM INDUSTRY DA INDÚSTRIA.

Jody em sua bicicleta favorita de todos os tempos - o Maico 1981 Mega 490 de 2.

Muitas vezes as pessoas me perguntam qual é (ou foi) minha bicicleta favorita. Eu hesito por um minuto antes de admitir que tenho bicicletas favoritas - bicicletas que depois de testá-las, depois que desapareceram na obscuridade e depois de se tornarem obsoletas, ainda me lembrava delas com carinho. Eles não seriam os favoritos de todos, mas eram meus. Se eu pudesse escolher apenas uma bicicleta para correr (em seu tempo), teria que ser a Maico 1981 Mega 490 de 2. Ela precisava de ajuda para choques, rodas substituídas e freios em arco, mas essa bicicleta era deliciosa de pilotar. Ele fazia curvas como uma 125, corria como o Super Chief e exalava o charme da indústria caseira.

Você precisa voltar para ter usado os óculos de comandante dos tanques de borracha - não importa as costeletas e o protetor de peito do Hallman GP.

Eu adorei os Hodaka Super Rats do final dos anos 60 e início dos anos 70. Eles eram vendidos por uma ninharia, funcionavam como um relógio e podiam ser reconstruídos em 20 minutos. Esta bicicleta foi o eixo da mania das bicicletas sujas nos EUA. Em 1978, já em seus últimos dias, Hodaka me ofereceu a chance de criar um protótipo de uma versão de motocross do Hodaka 250ED. O orçamento era minúsculo, mas o projeto finalizado era muito bom (embora usasse uma miscelânea de peças de outras marcas e empresas de reposição). Infelizmente, assim que terminei os ciclos de teste, Hodaka me pediu para enviar o Thunderdog de volta a Athena para análise. Nunca mais foi visto desde então.

Protótipo sem ligação KTM 125 de Horst Leitner.

Outra bicicleta que tive a sorte de pilotar antes de desaparecer foi o protótipo KTM de choque único e sem link de Horst Leitner. Em 1989, a administração da então KTM pediu ao inventor da ATK que construísse para eles a bicicleta do futuro. Em sua fábrica em Laguna Beach, Horst projetou um protótipo super radical da KTM. Ele usava um amortecedor traseiro sem ligação, radiador unilateral, tubo de escape que saía para baixo atrás do motor e uma estrutura suspensa de três tubos. Embora o projeto fosse considerado um segredo, Horst deixou a equipe de demolição da MXA pilotar a moto no Perris Raceway antes de embalá-la para a viagem ao departamento de P&D austríaco. Ainda bem que ele fez isso, porque a moto desapareceu, para nunca mais ver a luz do dia até 2019, quando um engenheiro austríaco percebeu que tinha a máquina única em sua garagem.

A equipe de demolição do MXA por volta de 1985. (Primeira fila) Lance Moorewood e Jody Weisel. (Fileira de trás) David Gerig, Gary Jonesl.

Estou mais velha agora do que quando o executivo da Hodaka, Marv Foster, me recomendou como piloto de teste há muitas décadas. Gosto de pensar que sou mais sábio, embora deva admitir que a maior parte do know-how em meu vasto reservatório de conhecimento inútil foi alcançado por osmose. Quando comecei a correr, me diverti com a minha ignorância. Não saber o que estava acontecendo era uma felicidade, porque não havia nada que eu pudesse fazer sobre isso de qualquer maneira. Meu QI MX aumentou como resultado direto do grande número de bicicletas que eu andava, briefings técnicos aos quais participei e pessoas inteligentes com as quais associei.

Jody, último fim de semana em Glen Helen. Ele acumulou milhares de motos desde 1968.

Por uma questão de correção política, eu adoraria afirmar que os anos passados ​​trabalhando em meus bacharelado, mestrado e doutorado. foram as chaves do meu sucesso e que todo aspirante a piloto de moto faria bem em acertar os livros, permanecer na escola e obter um diploma (ou três). Talvez no mundo dos pilotos de teste da Força Aérea, um diploma de engenharia seja obrigatório, mas para um piloto de testes de motocicleta, nada supera um piloto educado - o “assento na sela” de Ed Scheidler.

A medida de um piloto de testes não é definida pelo fator frieza de ser o primeiro a pilotar uma bicicleta nova, nem pelo fato de que tão poucas pessoas são escolhidas para fazer o trabalho (e algumas que o fazem devem ser demitidas imediatamente). Na verdade, os testadores são formigas operárias que fazem seu trabalho praticamente sozinhas, em pistas vazias, sem ninguém por perto para admirar seu trabalho. É um trabalho, não uma aventura. Quando um piloto de testes faz bem o seu trabalho, seja ao serviço de um fabricante ou como ombudsman do consumidor, ele é um servidor público anônimo. Se for honesto, servirá o público dizendo às pessoas algo que elas não podem descobrir por si mesmas – exceto a um grande custo. Circunstâncias fora do meu controle me nomearam para o cargo. Só posso esperar que eu tenha sido bom nisso.

Todo homem que pilota uma motocicleta é um piloto de testes. Você tem o poder de melhorar ou piorar sua motocicleta - tudo o que você precisa fazer é colocar o assento no selim e fazer alguns ajustes (e se você começar hoje, estará testando motos de motocross desde que eu ter até 2073). Marque essa data em seu calendário.

VÍDEO DE REALIZAÇÃO DA VIDA ÚTIL DE EDISON DYE 2018 DA JODY WEISEL