DIEZ COSAS QUE NECESITA SABER SOBRE DIÁMETRO Y CARRERA EN UNA 250F

(1) Mediciones. El tamaño de un motor está determinado por su relación de diámetro y carrera. El diámetro se refiere al ancho del cilindro, mientras que la carrera se mide como la longitud que el pistón se desplaza hacia arriba y hacia abajo dentro del cilindro desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior. Juntos, estos números determinan el desplazamiento de un cilindro, que es el volumen de aire y combustible que el pistón empuja (o desplaza) para crear combustión y producir potencia. El volumen generalmente se calcula en centímetros cúbicos, y así es como se obtiene el término "motor de 250 cc".  

(2) Cómo funciona. La explicación simple de cómo funciona un motor es "chupar, apretar, golpear, soplar". Los motores succionan aire y combustible en la cámara de combustión, el pistón sube y comprime el aire y el combustible, la bujía enciende una explosión que empuja el pistón hacia abajo y los gases explotados salen corriendo por los puertos de escape antes de que el proceso comience de nuevo.  

(3) Historial de 250F. Desde que apareció la primera Yamaha 250 de cuatro tiempos en 2001, Yamaha ha mantenido la misma relación entre diámetro y carrera en 77.0 mm x 53.6 mm. El 250SXF de KTM comenzó con un diámetro interior más pequeño de 76.0 mm y 54.8 mm, pero KTM aumentó el diámetro interior y acortó la carrera en 2013 a una relación de 78.0 mm x 52.3 mm. Honda y Kawasaki siguieron el diseño de KTM siete años después con la KX2020 250 con una relación de diámetro y carrera de 78.0 mx 52.2 mm (solo 0.1 mm menos que los números de KTM), y la CRF2020 250 de Honda con un diámetro aún mayor de 79.0 mm y una carrera aún más corta de 50.9 mm. Sin embargo, KTM volvió a mejorar su juego en 2023-2024 con un diámetro interior mucho más grande de 81 mm y una carrera mucho más corta de 48.5 mm. Un fabricante no puede aumentar el diámetro interior sin acortar la carrera o viceversa, porque aumentaría el desplazamiento y crearía una bicicleta tramposa.  Mientras que la KTM 2023SXF 2024-250 y la Husqvarna FC250 tienen un diámetro de 81 mm y una carrera de 48.5 mm, la GasGas MC2023F de 250 se mantuvo en 78.0 mm x 52.3 mm. El motor GasGas MC250F se actualizará a un diámetro de 81 mm y una carrera de 48.5 mm para 2024.

(4) Dimensionamiento de válvulas. Una de las razones principales por las que Kawasaki, KTM y Honda optaron por un diámetro más grande y una carrera más corta es aumentar el tamaño de la válvula. El tamaño de las válvulas de admisión y escape determina la rapidez con la que el aire y el combustible pueden entrar y salir de la cámara de combustión, lo que se correlaciona directamente con la cantidad de caballos de fuerza que produce un motor. Con un diámetro mayor, los fabricantes pueden colocar puertos más grandes en la cabeza.

 

(5) Árboles de levas. Los árboles de levas son los componentes que abren y cierran las válvulas, midiendo el flujo de aire en la cámara de combustión. Las levas de alto rendimiento del mercado de accesorios permitirán que las válvulas se abran más y permanezcan abiertas por más tiempo, permitiendo más flujo de aire y aumentando el rango de potencia. Desde el punto de vista de un OEM, si las levas están al máximo en cuanto a la altura a la que pueden levantar las válvulas, solo haciendo que los puertos sean más grandes aumentará el flujo, de ahí la razón para fabricar un motor 250 con un diámetro interior más grande.

(6) 14,000 rpm. Las rpm máximas (revoluciones por minuto) de Kawasaki, KTM, Husqvarna, GasGas y Honda 250F son 14,000 rpm, lo que significa que el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo la asombrosa cantidad de 233 veces por segundo. En la pista, Kawasaki y KTM, así como Husky y GasGas, obtienen su mejor potencia en el rango de rpm. Funcionan mejor cuando no haces turnos cortos, sino que aceleras cada marcha al máximo. En cuanto a la Honda, la CRF2021 250 era una máquina solo de gama alta, pero modificaciones serias en la admisión y los árboles de levas han ayudado a la nueva CRF2022 2023-250 a ganar potencia de gama baja sacrificando la potencia de gama alta.

(7) Punto de inflexión. ¿Siempre es mejor un calibre más grande? No. Una de las razones es que un orificio más grande coloca los anillos del pistón más lejos de la bujía, lo que aumenta el tiempo que tarda la chispa en encenderse en el siguiente ciclo de carrera. Cada motor tiene su punto de inflexión. Lo que funciona en una Kawasaki podría no funcionar en una Yamaha.

(8) Par. Alargar la carrera aumenta la cantidad de aire y gas que cabe en el cilindro, lo que crea una explosión mayor. En general, accionar un motor le dará más torque, agregando potencia en el extremo inferior, pero no beneficia la potencia máxima. La potencia máxima generalmente se ve impulsada por un diámetro más grande y una carrera más corta porque la carrera más corta permite que el motor se encienda con más frecuencia y, por eso, puede usar válvulas más grandes con un diámetro más grande, creando más flujo de aire a través del cilindro. La desventaja de un diámetro interior más grande y una carrera más corta es un par menor en el extremo inferior.

(9) Reglamento. Una forma de mantener bajos los costos en las carreras de motos es regulando la relación de diámetro y carrera de los motores. Si a los corredores se les permitiera desarrollar sus propias proporciones (manteniéndose en los límites de desplazamiento), se abriría un nuevo ámbito de posibilidades para las modificaciones, y los equipos de gran presupuesto tendrían una ventaja aún mayor de la que ya tienen.

(10) Mercado de accesorios. Al instalar un kit de gran calibre del mercado de accesorios que utiliza la longitud de carrera del pistón original, generalmente se aumenta el par de torsión del extremo inferior y la potencia máxima se puede alcanzar más abajo en el rango de rpm. Los kits de gran calibre de 270 cc que son populares para los modelos 250 ofrecen una forma más asequible de lograr una mayor potencia y par motor; sin embargo, si compites en 250 clases, estarás haciendo trampa.

 

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