PRUEBA DE MOTOCROSS KTM 2014SXF 350 DE MXA: LA PEQUEÑA BICICLETA QUE PODRÍA ... EN LA MANO CORRECTA

PRIMERO Y MAYOR, ¿ES EL KTM 2014SXF 350 MEJOR QUE LOS 2011SXF 2012, 2013 Y 350?

A: Sí y no, pero principalmente no. Eso no significa que sea un paso atrás; Es más un paso de lado.

P: ¿HA SIDO EL KTM 350SXF UN FALLO DE VENTAS?

A: Lejos de eso. El 350SXF ha sido un éxito de taquilla desde el momento en que se presentó en 2011. Es el tamaño de motor más vendido de KTM, y las cifras de ventas han sido espectaculares.

P: SI LA BICICLETA VENDE TAN BIEN, ¿POR QUÉ MXA NO LA ABRAZÓ?

R: La KTM 2011SXF 350 inicial no era una bicicleta muy buena. Fue pesado, lento y mal suspendido. Fue difícil para nosotros adoptar una bicicleta que cedió 10 caballos de fuerza en la carne de la banda de potencia a 450, tuvo que ser acelerada a 13,400 rpm para aprovecharla al máximo y tenía ajustes de suspensión cuestionables.

Sentimos un poco más de amor por la KTM 2012SXF 350, pero no lo suficiente como para mantenernos firmes. El 2012 350SXF ganó una sólida potencia de 2 caballos de fuerza (de 9000 rpm a 12,000 rpm), pero no fue más liviano y aún se vio obstaculizado por una suspensión mediocre.

En 2013, desarrollamos un enamoramiento de colegialas en el 350SXF, porque la potencia máxima se redujo en la banda de potencia y la potencia general se incrementó en un par de ponis más. Esta es la dirección que KTM debe seguir en el futuro.

P: ¿QUÉ CAMBIOS BÁSICOS HIZO KTM AL MODELO 2014?

R: Para 2014, KTM realizó 10 cambios. Seis de ellos eran menores, mientras que cuatro eran significativos. Aquí están los seis cambios de bajo nivel.

(1) Bomba de agua. En el pasado tuvimos problemas con la fuga del sello de la bomba de agua. Para 2014, KTM ha rediseñado la cubierta con una ranura de junta tórica más profunda y una junta tórica más gruesa. La cubierta de la bomba de agua de 2014 se adaptará a las antiguas KTM 350SXF, pero solo si usa la nueva junta tórica.

(2) Asiento de espuma. El núcleo de espuma del sillín se reformuló para que sea más suave inicialmente, pero no se descomponga tanto.

(3) Guía de cadena. La guía de cadena ligeramente más pequeña en el basculante es 120 gramos más ligera.

(4) Tapón de gasolina. Las roscas internas de la tapa de la gasolina se han rediseñado para un compromiso más positivo, y la tapa de la gasolina tiene una nueva forma de perfil bajo; no sobresale tanto como el límite del año pasado.

(5) arrancador eléctrico . KTM redujo el arrastre en la interfaz del engranaje entre el motor de arranque y el conjunto de rueda libre del motor (detrás del encendido).  

(6) Arnés de cables. Desde los desastres con el sensor de posición del acelerador (TPS) en 2011, KTM se ha centrado en mejorar el arnés de cableado, los accesorios, los conectores y las botas de goma que protegen las delicadas uniones eléctricas contra los elementos y los males de las lavadoras eléctricas.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN EL FRENO DELANTERO 2014?

A: hay algunos cambios de color en el maestro cilindro para 2014. El año pasado tenía un depósito negro y una tapa plateada. Para 2014 tiene un depósito de plata y una tapa negra. Esto es solo pelusa cosmética, pero hay cambios sustanciales en la palanca y el pistón del cilindro maestro. El pistón del cilindro maestro se ha reducido de 10 mm a 9 mm. Esto puede parecer menor, pero dado que el pistón es lo que presuriza el líquido de frenos, incluso un pequeño cambio en el tamaño del pistón cambia la potencia del freno. Un pistón más pequeño generalmente se traduce en más potencia de frenado. Además, KTM rediseñó la palanca del freno delantero.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN EL SISTEMA DE ESCAPE 2014?

R: En el pasado, KTM hizo una configuración de silenciador diferente para 250SXF, 350SXF y 450SXF. En 2014, los tres cuatro tiempos obtienen el mismo silenciador. También desaparecieron los conos internos que desconcertaron la nota de escape el año pasado. En Europa, el 350SXF obtendrá el silenciador 450SXF más grande del año pasado.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN EL MAPEO DE CAJA NEGRA 2014?

A: mapeo misterioso. KTM dice que cambiaron el mapeo, pero no a un nivel digital que la herramienta de reprogramación de KTM pueda alcanzar. De hecho, los mapas accesibles de combustible e ignición de 2014 son idénticos a los mapas de 2013. Pero, muy por debajo de ese nivel electrónico, el "mapa base" ha sido cambiado según el nivel del sensor. Esto significa que KTM podría haber cambiado el "programa de enriquecimiento transitorio" que determina cuánto chorros de combustible a bajas rpm. O tal vez reconfiguraron la "tabla de corrección" para la temperatura del refrigerante, la presión barométrica y la presión del múltiple. O bien, podrían haber alterado la configuración del "sensor BOI" (comienzo de la inyección) que controla cuándo el inyector comienza a rociar combustible en relación con la posición del cigüeñal. No sabemos qué cambió KTM en el mapa base, porque temen que desvelemos sus secretos como lo hizo Daniel Ellsberg con los documentos del Pentágono en 1971.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN LAS HORQUILLAS WP 2014?

R: Las horquillas WP de 48 mm se volvieron a utilizar en la nueva configuración de "comodidad". Qué significa eso? Se traduce en más compresión de baja y media velocidad y rebote de baja velocidad.

P: ¿QUÉ BUENAS FUERON LAS HORQUILLAS WP?

R: La suspensión es como Kryptonita para KTM. La mayor amortiguación de compresión de velocidad media y baja del 2014 es un paso en la dirección correcta, pero en realidad no produce la calidad del cambio que KTM necesitaba hacer. Si nos dieran una varita mágica, nos concentraríamos en el asiento de resorte del WP para hacer que la carrera media sea más progresiva, y valvularíamos las horquillas de cada bicicleta por sus propios rasgos inherentes. No creemos en la teoría de amortiguación de suspensión de talla única. KTM está realizando mejoras incrementales, pero al ritmo actual, llevará cuatro años lograr que las horquillas WP estén donde deben estar.

¿Son los tenedores WP 2014 los mejores en la pista? No. ¿Qué es lo mejor que podemos decir sobre los tenedores? Son de raza

KTM 2014SXF 350: KTM ha tenido un ritmo récord con su programa de desarrollo de motores durante los últimos tres años. El enfoque para 2014 ha sido el refinamiento, no la revisión.
 
P: ¿CUÁL FUE NUESTRA MEJOR CONFIGURACIÓN PARA EL WP REAR SHOCK?

R: Hasta donde sabemos, el amortiguador trasero WP no ha cambiado para 2014. Nos parece extraño, dado que KTM perdió la mayoría de los tiroteos de 2013 específicamente debido al rendimiento mediocre de la suspensión.

Nuestra mayor queja sobre el amortiguador trasero de 2014 fue que si lo configuras para que sea flexible en golpes entrecortados, corres el riesgo de que explote a través de su golpe en situaciones de G-out. Nuestra configuración de compromiso fue aumentar el hundimiento de la carrera de 105 mm a 100 mm y girar el ajustador de compresión de alta velocidad. Con un poco de prueba y error, encontramos una configuración de carrera que colmó la brecha entre la absorción y la resistencia al fondo.

P: ¿QUÉ BUENA ES LA POWERBAND KTM 2014SXF 350?

R: El 2014 KTM 350SXF no es más rápido que el modelo 2013. Imita todo lo relacionado con la banda de potencia del año pasado a una T. Pero, en comparación con el modelo original de 2011, las KTM 2013SXF de 2014 y 350 son bicicletas de trabajo virtuales. La buena potencia general y las revoluciones ilimitadas hacen que el modelo 2014 sea fácil de conducir, con la advertencia de que la mejor salida de potencia se encuentra entre 11,000 rpm y 13,400 rpm. Si no lo aceleras, es mejor que no lo montes.

El plan de vuelo: el 350SXF de KTM no ha cumplido la promesa de una bicicleta abierta de tamaño medio tanto como la de una 250 de tamaño grande. Necesita más potencia en el medio para eliminar la necesidad de acelerar el motor a 13,000 rpm.

P: ¿PUEDE EL KTM 350SXF VENCER A 450?

A: claro que puede. Hemos visto a ciclistas de dos tiempos de 125cc correr y pasar 450s, por lo que no sería un problema para una bicicleta de 350cc. Pero, si nos pregunta si debería comprar un 350 en lugar de un 450, tenemos cuatro cosas que debe considerar.

(1) efecto Tony Cairoli. KTM señala con orgullo el hecho de que Tony Cairoli ha ganado el Campeonato del Mundo de 450 en un 350. ¿Es un gran argumento si ignora el hecho de que todos los demás pilotos de KTM de fábrica que corrieron el 350SXF volvieron inmediatamente al 450 cuando se les dio? la oportunidad. El 350SXF requiere un piloto para acelerar el motor a 13,400 rpm y conducirlo más como un 250 que un 450.

(2) Escasez de caballos de fuerza. El departamento de Servicios de Fábrica de KTM construyó MXA una KTM 350SXF el año pasado que bombeó 58 caballos de fuerza. Era un gran motor y algo que todos los pilotos de pruebas de MXA adoptaron. Esa es una gran cantidad de poder repartido en un rango realmente amplio. También costó mucho dinero.

(3) Jinetes de práctica profesional. Si viajas en tu lugar local, rara vez compites y sales a divertirte, la 350SXF es perfecta. No es tan brutal como un 450 en el rango medio, donde un 450 genera hasta 10 caballos de fuerza más, y es un poco más ligero. Los números de ventas masivas de KTM para los 350 provienen de corredores de juego, corredores de bosques y corredores de práctica profesional, no corredores.

(4) Prejuicios del corredor. Los corredores estadounidenses no han adoptado el concepto de 350cc tanto como los corredores de trail. Los corredores hardcore quieren el ronco, la potencia adicional y los niveles de rpm más bajos que vienen con un mayor diámetro. Dadas sus habilidades, la gran mayoría de los pilotos de prueba MXA eligen correr el 450SXF sobre el 350SXF.

Pulsador: una vez que pruebe el arranque eléctrico, nunca volverá.

P: ¿Qué odiamos?

 A: La lista de odio:

(1) Anillo de precarga de choque. No sabemos por qué KTM se niega a cambiar nuevamente a un anillo de precarga de aluminio o acero. El plástico no está donde está.

(2) Peso. Siempre esperábamos que el KTM 350SXF fuera liviano, pero nunca lo ha sido, y ahora asumimos que nunca lo será. El 350 pesa aproximadamente 4 libras menos que el 450SXF, y aunque es aproximadamente una libra más ligera para 2014, también lo es el 450SXF.

(3) Palanca de cambio. La palanca de cambio cae en un lugar extraño en las estrías del eje de cambio, lo que significa que es demasiado alta o demasiado baja. Lo colocamos entre dos bloques en un press de banca y doblamos la punta hacia arriba.

(4) Engranaje. Si no agrega un diente a la rueda dentada trasera, nunca aprovechará al máximo la banda de potencia de altas rpm. Invierta en la rueda dentada trasera de 51 dientes.

Contraste sorprendente: frenos impresionantes y horquillas mediocres.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

 A: la lista de me gusta:

(1) Cesta de embrague de acero. El 350SXF no utiliza el embrague de diafragma exótico que viene en el 250SX y el 450SXF, pero tiene una canasta de embrague de acero duradera, fuerte y que ahorra dinero. Además, es hidráulico.

(2) Arranque eléctrico. La mejor idea en la conducción offroad.

(3) Frenos. Una vez que conduzca con un freno delantero Brembo hidráulico KTM de 260 mm, odiará los frenos CRF, KX-F, YZ-F y RM-Z de por vida.

(4) Manejo. Una vez que equilibra la suspensión, esta bicicleta puede tallar.

(5) Asiento de espuma. La nueva espuma no es mejor que la vieja.

Liberación rápida: no se requieren herramientas para cambiar un filtro KTM.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: KTM ha demostrado que hay un gran mercado sin explotar para una bicicleta abierta de tamaño medio de 350cc. Puede parecer una blasfemia frente a los logros de Tony Cairoli, pero no creemos que el 350 sea aceptado por tantos corredores serios como corredores de juegos amantes de la diversión.

  MXA'S 2014 KTM 350SXF ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN            

Así es como configuramos nuestro KTM 2014SXF 350 para carreras. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

Lefty loosey: la tapa de la gasolina obtiene mejores hilos para 2014.

AJUSTES DE HORQUILLA WP
Es importante tener en cuenta que KTM solo tiene una especificación de horquilla para las tres bicicletas. Esto significa que las KTM 250SXF, 350SXF y 450SXF comparten la misma válvula, independientemente del tamaño, el peso o la potencia de la bicicleta, aunque cambian la velocidad de resorte en cada horquilla. Desde el punto de vista de los pilotos de pruebas de MXA, la suspensión 450SXF funciona mejor, la 350SXF es ligeramente menos absorbente y la 250SXF es atroz. Ahora ya sabes por qué.

Para carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla en la KTM 2014SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
    Tasa de primavera: 0.48 kg / mm
    Altura del aceite: 380 cc (390 cc)
    Compresión: 15 clics
    Rebote: 18 clics
    Altura de la pata de la horquilla: 5 mm arriba
    Notas: Disminuimos la amortiguación de rebote para compensar la amortiguación diseñada para funcionar con los muelles de horquilla de 450 kg / mm del 5.0SXF. Solo los ciclistas pequeños encontrarán que las horquillas KTM son demasiado rígidas. Los ciclistas rápidos pensarán que son demasiado suaves. Todos los demás pensarán que están demasiado ocupados a mitad de carrera. LOfrecer la altura del aceite de la horquilla es un simple consejo de ajuste para todos, excepto para los profesionales, que pueden querer agregar aceite.

Cuerda apretada: una vez que equilibres la bicicleta, irá a donde quieras.

CONFIGURACIÓN DE WP SHOCK
Cuando KTM presentó por primera vez el 350SXF, lo consideraron un gran 250SXF y lo equiparon con una horquilla más ligera 250SXF y resortes de choque. Mala idea. Desde entonces, los ingenieros de KTM han aumentado la tasa de resorte de la horquilla para que caiga entre los 250 del 0.46SXF y los 450 del 0.50SXF y aumentaron el amortiguador trasero del 5.4 original al 5.7. Estos son buenos movimientos, especialmente en las horquillas. Incluso con el resorte de choque más rígido, aún agregamos más amortiguación de compresión de alta velocidad para ayudar en los G-outs.

Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración de choque para el KTM 2014SXF 350 (las especificaciones de stock están entre paréntesis):
    Tasa de primavera: 5.7 kg / mm
    Caída de carrera: 100mm (105mm)
    Alta compresión: 1-1 / 2 vueltas (2 vueltas)
    Lo-compresión: 12 clics
    Rebote: 15 clics
    Notas: No creemos que el ciclista 350SXF promedio necesite un resorte de choque más rígido, a menos que pese más de 200 libras. Los ciclistas más pequeños, aquellos que pesan menos de 150 libras, podrían optar por regresar al resorte trasero más suave de 5.4 kg / mm del año pasado.

Caries: el engranaje del 350SXF es demasiado alto para competir. Agrega un diente.