EN EL REGISTRO: PRUEBA COMPLETA DE LA KTM 2000SX DE DOS TIEMPOS DE 250

Esta prueba es de la edición de enero de 2000 de MXA.

PREGUNTA UNO: ¿ES EL MOTOR '00 MÁS RÁPIDO QUE EL '99?

Lamentablemente no. En verdad, no es mucho más rápido que el KTM 125SX.

PREGUNTA DOS: ¿QUÉ PASA CON EL MOTOR KTM 250SX?

Sólo acerca de todo. Tiene una banda de potencia perezosa que pide un odómetro y una tabla de ruta. Con la excepción de un pequeño eructo de potencia al girar el acelerador, no hay mucho de qué hablar. Después del pequeño golpe animado, que solo es realmente bueno para pasar el motor por los hoyos, el 250SX powerband ofrece un estilo de poder corto, plano y monótono.

PREGUNTA TRES: ¿QUÉ CAMBIÓ KTM EN EL MOTOR '00?

¡Todo! El cambio más significativo fue el diámetro y la carrera. El departamento de I + D de KTM redujo el diámetro y la carrera anteriores de 67.5 mm por 69.5 mm para las dimensiones más comunes de 66.4 mm por 72 mm. Este cambio por sí solo requirió nuevas cajas, cilindro, culata, cigüeñal, biela, pistón, anillos y tubería. Mientras KTM tiraba lo viejo y sonaba lo nuevo, hicieron estos cambios: (1) Aumentó el tamaño de la camisa de agua (alrededor del cilindro) para mejorar el enfriamiento. (2) Se acortó la biela de 132 mm a 129 mm (la longitud de la barra no está necesariamente relacionada con el diámetro interior y la carrera). (3) Reducción del peso del cigüeñal al insertar dos insertos de tungsteno como embutidoras. (4) Limpió el canal de admisión de lámina para optimizar el flujo de combustible. (5) Equipado el motor con un encendido Kokusan 2K4 con un solenoide magnético Power Jet para controlar el nuevo carburador Keihin Air Guide de 38 mm.

PREGUNTA CUATRO: ¿QUÉ SIGNIFICA LOS CAMBIOS?

Tristemente, muy poco. Lo más sorprendente es que el motor 250SX del año pasado fue una buena pieza. Aunque no fue bendecido con tocones tirando de gama baja, el '99 250SX gruñó en un rango medio fuerte, agresivo, crujiente y duro (con un exceso de revoluciones bastante dulce).

Entonces, ¿por qué cambiarlo? Quizás KTM Sentían que el motor '99 había seguido su curso y necesitaban algo para el futuro. Sin embargo, hace 12 meses, los ingenieros de KTM rediseñaron totalmente el motor '99 250SX. Esos cambios incluyen: (1) Un conjunto de bloque de láminas de nuevo diseño. (2) Un puerto de escape más pequeño para aumentar la velocidad del gas gastado. (3) Pistón más ligero. (4) Aleta de válvula de potencia más estrecha. (5) Rediseñado ángulo de la banda de la cabeza del cilindro. Y (6), Peso reducido del cigüeñal. Sorprendentemente, todo ese trabajo de desarrollo, que en realidad mejoró la banda de potencia del '99 KTM, fue desechado en favor de un motor totalmente nuevo. Y los resultados son pésimos.

PREGUNTA CINCO: ¿ES TAN RÁPIDO COMO UN JAPONÉS 250?

¡No! En el mejor de los casos, es tan rápido como una bicicleta de enduro japonesa. KTM debería haberse sentado en su nuevo motor para otra temporada de pruebas. El motor del año pasado fue dos veces más competitivo que el de este año.

PREGUNTA SEIS: ¿QUÉ PASA CON EL CHORRO?

Hicimos sonar. Fue difícil para el MXA demoledores imaginar que un motor así de suave podría detonar bajo una carga, pero lo hizo (tal vez porque tenía que estar montado a diez décimas todo el tiempo). Aquí está el jet que corrimos en nuestro KTM 250SX:
Chorro principal: 172
Piloto de jet: 48
Aguja: NOZF (BOQUILLA)
Diapositiva: 6.0
Tornillo de aire: 1 1/2
Acortar: Groove número 3

PREGUNTA SIETE: ¿Y EL EMBRAGUE HIDRÁULICO?

El equipo de prueba de MXA prefiere los embragues hidráulicos a los manuales, pero no por la razón que pueda pensar. Si imagina que los embragues hidráulicos son más fáciles de tirar que los embragues normales, está equivocado. No lo son Si supone que se sienten mejor que los embragues manuales, está equivocado. En verdad, un embrague hidráulico es un poco más firme que el más suave de los embragues estándar y tiene una sensación claramente diferente. Sin embargo, las diferencias entre un tirón de embrague RM, YZ, KX y CR no son menos significativas. Lo que ofrece un embrague hidráulico es una sensación constante en una moto larga. Resiste la tentación de aflojar, ponerse blando o endurecerse. Dulce, muy dulce.

PREGUNTA OCHO: ¿Y LA SUSPENSIÓN TRASERA DE PDS?

KTM no utiliza enlaces de choque y no nos importa. Toda la idea de los sistemas de suspensión de enlace ascendente, de espoleta, de balancín y de tracción es exagerada. Para lograr una tasa de aumento efectiva, las motocicletas no tienen que tener vínculos complicados. KTM lo demuestra. Al colocar el choque dentro del marco conocido de un triángulo escaleno (uno en el que los lados tienen diferentes longitudes y ángulos), un diseñador de suspensiones puede duplicar la tasa de aumento de cualquier sistema de enlace. Y, si es un diseñador inteligente. no duplicará la cosecha actual de coeficientes de apalancamiento, sino que buscará algo con una tasa directa. KTM ha intentado hacer esto. No lo han perfeccionado totalmente, pero están mucho más cerca que los ingenieros japoneses (que cambian las proporciones de apalancamiento cada dos años, casi siempre regresan a uno que intentaron unos años antes) y luego lo dejan caer y continúan con el siguiente magia, pero difícil de alcanzar, número). Puede sonar extraño, pero no se preocupe por la falta de varillaje del amortiguador trasero. No es necesario.

¿Cuáles son las ventajas de un sistema de suspensión trasera de un solo lado y sin enlace? (1) Menos complejidad y menos partes móviles. (2) Los cambios futuros en la tasa de aumento se pueden lograr moviendo la posición de choque más baja (en lugar de rediseñar un enlace complicado). (3) El acceso a los golpes es excelente. (4) La suspensión se vuelve dependiente de la amortiguación en lugar de depender de la velocidad. (5) El choque unilateral deja espacio para un tracto de carburador más recto. (6) La suspensión PDS es cinco libras más ligera que la suspensión de varillaje.

PREGUNTA NUEVE: ¿CUÁN BUENA ES LA SUSPENSIÓN TRASERA DE PDS SIN ENLACE DE KTM?

Mucho mejor de lo que era cuando KTM adoptó por primera vez la idea. Equipada con un amortiguador de doble pistón concebido por Ohlins (con licencia de WP), la suspensión trasera KTM es buena. Dado que el sistema completo depende de la amortiguación, a diferencia del método japonés de alterar la tasa de aumento de un año a otro para tratar de inducir una mejora, KTM ha hecho avances constantes al marcar el choque de doble pistón.

Si hay una cosa que cambiaríamos, es el resorte de choque de tasa progresiva de acciones. Optaríamos por una tarifa directa. Un resorte de velocidad recta detendrá la tendencia de la KTM a caer en su carrera y golpear en golpes de tamaño medio. Es una buena idea. ¿Cuál fue nuestra mejor configuración de choque?
Tasa de primavera: 8.3 / 11 kg / mm
Caída de carrera: 95 mm
Compresión: 3 clics
Rebote: 20 clics
Notas: El sentido común y los años de experiencia le dicen a un ciclista que girar el clicker de compresión (en sentido horario) endurecerá la amortiguación de compresión. No es así en un KTM. Apaga el clicker para obtener más compresión y entra por menos.

PREGUNTA DIEZ: ¿QUÉ PENSAMOS DE LAS HORQUILLAS '00 WP?

Primero, estamos un poco molestos porque KTM tiró la toalla en su horquilla del lado derecho del '99. Es una vergüenza. Las horquillas WP convencionales de 50 mm de KTM fueron las ganadoras. Fueron los mejores tenedores de 1999, sin duda. Pero se fueron para 2000, reemplazados por horquillas WP invertidas de 43 mm.

¿Qué tan buenos son los nuevos tenedores? No son tan flexibles o receptivos como la unidad del año pasado, siguen siendo tenedores de tipo trabajador. Las nuevas horquillas se sienten duras con la compresión a baja velocidad y demasiado rápidas a mitad de carrera, pero absorben bien los aterrizajes duros y son competitivas con cualquier otra marca de horquillas ofrecida en 2000. ¿Cuál fue nuestro mejor ajuste? Para las carreras hardcore, recomendamos esta configuración:
Tasa de primavera: 0.40 kg / mm
Altura del aceite: 140 mm
Compresión: 14 clics
Rebote: 14 clics
Altura de la pierna de la horquilla: 10 mm por encima de la abrazadera triple
Notas: A diferencia de las horquillas convencionales del año pasado que tenían una colocación de ajustador extraña, las nuevas horquillas invertidas WP imitan a Kayabas (compresión en la parte inferior y rebote en la parte superior).

PREGUNTA 11: ¿POR QUÉ EL INTERRUPTOR KTM DESDE LAS HORQUILLAS DERECHAS?

Si KTM tuvo las mejores horquillas en '99, ¿por qué cambiaron a horquillas invertidas para '00? Gracias a ti. No usted personalmente, sino el colectivo usted. Las grandes masas sin lavar que componen el público comprador quieren tenedores al revés. El consumidor estadounidense cree que las horquillas invertidas funcionan mejor que las horquillas invertidas. Están equivocados (Suzuki y KTM tuvieron un mejor rendimiento de la horquilla cuando estaban al revés), pero cuando se trata de depositar dinero en efectivo, el cliente siempre tiene la razón. ¿Hay alguna ventaja en el cambio de KTM a horquillas invertidas? Si. Las horquillas invertidas son varias libras más livianas que las horquillas convencionales.

PREGUNTA 12: ¿CÓMO MANEJA?

El manejo de KTM es un área que no se puede bailar. La bicicleta austriaca no se maneja como una bicicleta de motocross japonesa. Esto es más notable en pistas estrechas y sinuosas, pero es igualmente evidente en cualquier esquina cerrada. No gira tan rápido como un RM, YZ, CR o KX. Y, con su banda de potencia enduro, es mejor no sumergirse en el interior y tratar de arrastrar a su competencia fuera de un giro. Es mejor deslizar las esquinas, buscar la línea exterior e intentar mantener el impulso.

Hay algo intrínsecamente extraño en los primeros minutos en un chasis KTM (aunque no sentimos lo mismo sobre el KTM 125SX más pequeño, más ligero y más ágil). La 250SX se siente diferente a una bicicleta japonesa. No esta mal. No está mal. No es incomodo. Sólo diferente. Después de aproximadamente 30 minutos de conducción, la sensación de desaparición desaparece y los puntos de equilibrio se vuelven más naturales. Incluso si no es tan rápido en el interior como su competencia, realmente brilla a gran velocidad. Es una plataforma muy estable.

PREGUNTA 13: ¿QUÉ ODÍAMOS?

La lista de odio:
(1) Color: Nos ha gustado la naranja, pero necesitaremos unos años más para atenuar nuestros gustos estéticos hasta el punto en que podamos aceptar los paneles laterales plateados, el guardabarros trasero y los protectores de horquilla.
(2) guardabarros delantero: El guardabarros delantero de KTM se ve horrible. Quien haya presentado su diseño de lengüeta bifurcada merece un ascenso a cualquier división de KTM fuera del departamento de diseño.
(3) Tapa de gas: La tapa de la gasolina es demasiado pequeña.
(4) ala del radiador: La esquina trasera de las alas del radiador se engancha en sus pieles. La solución rápida es recortar el borde posterior (donde se unen el asiento y el tanque) para que la cubierta del radiador tenga una esquina redondeada.
(5) Paneles laterales: Cuando los diseñadores del mercado de accesorios empiecen a ofrecer dígitos en forma de trapecio, los paneles laterales KTM estarán de moda. Hasta entonces, no importa cómo angules los números, está mal.
(6) Perno de choque: Si está parado junto a una pista cuando pasa un KTM 250SX, mire hacia el suelo. Lo más probable es que encuentre el perno de choque superior de la bicicleta.
(7) Silenciador: Hemos perdido suficientes tapas de silenciador para abastecer un concesionario. Confíe en nuestra palabra, apriete la tapa del extremo de fundición de arena antes de cada carrera.
(8) Tubo de escape: KTM podría estar sufriendo una fragilidad de oxígeno en sus tubos de escape. Vimos dos tubos que se agrietaron en el resorte del tubo de escape inferior. Como el KTM tiene tres resortes, retiramos el inferior y no sufrimos un fallo.
(9) Palanca de embrague: KTM especificó una diminuta palanca de embrague de dos dedos para 2000. Es demasiado pequeña. Afortunadamente, la palanca de embrague de tamaño completo del año pasado encaja.

PREGUNTA 14: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

La lista de me gusta:
(1) Caja de aire: El airbox sin herramientas de KTM podría usar un poco más de ingeniería, pero es genial no tener que quitar el asiento para llegar al filtro. Mire los sujetadores de estilo dzus: desaparecen más rápido que los bolígrafos al registrarse.
(2) Manillares: El KTM es el único de los Big Five que viene con manubrios de aluminio. Muy genial.
(3) Neumáticos: Bridgestone M77 / 78 son buenos neumáticos para terrenos intermedios. Nos gusta este combo de zapatillas (aunque nos gusta más la parte trasera que la delantera).
(4) Protectores de marco: KTM incluye protectores de marco de plástico en cada bicicleta.
(5) Frenos: ¡Que diferencia! Finalmente, KTM ha abordado sus problemas de frenos. Gracias a un nuevo cilindro maestro delantero, una línea hidráulica de menor diámetro y un nuevo rotor, los frenos delanteros son potentes con un solo dedo. Aún mejor, KTM puso un pistón más grande en el cilindro maestro trasero para reducir la presión hidráulica en la línea. ¿El resultado? El freno ya no se puede usar para encender y apagar las luces. Mejor modulación y menos bloqueo están atrasados.
(6) Anillo de precarga: En lugar de usar dos anillos, que se bloquean entre sí, KTM tiene un anillo único muy grueso que se sujeta al cuerpo del amortiguador mediante un perno Allen. Esta es una buena idea y facilita el ajuste de la precarga del resorte.
(7) Embrague: Es hidráulico. Basta de charla.
(8) Ajustador de cadena: KTM diseñó bloques ajustadores de cadena excéntricos que pueden girarse cuando la cadena se estira. Además, tienen una ranura de eje muy larga para acomodar cambios masivos de distancia entre ejes.
(9) Soportes de barra: La nueva abrazadera triple de KTM presenta soportes de barra ajustables. Esto permite al ciclista ajustar el ajuste. Corrimos los bares hasta el final.

PREGUNTA 15: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

Que pensamos No creemos que el nuevo motor esté listo para el horario estelar. Si el 2000 KTM 250SX viniera con el motor de 1999, sería un gran éxito. Como es, es una decepción.