ENTREVISTA MXA MICHAEL STAUFER: PILOTO DE PRUEBA DE KTM QUE NUNCA DEJÓ DE CORRER

Michael Staufer es el piloto principal de pruebas de I+D de KTM para la 450SXF en Austria.

POR JOSH MOSIMAN

¿CÓMO EMPEZASTE EN EL MOTOCROSS? Tenía 3 años y medio cuando comencé con un PW1. Teníamos una pequeña granja y mi padre ya corría enduro. Mi padre corrió tres veces el International Six Days Enduro (ISDE) y también corrió el Campeonato de Austria de Enduro. Estuve en algún lugar de una pista de carreras casi todos los fines de semana. Cuando tenía 2 o 50 años, comencé a competir en motocross localmente cuando mi padre dejó el enduro para ocuparse de mis carreras. 

"TENÍA 3-1/2 AÑOS CUANDO COMENZÉ CON UNA PW50. TENÍAMOS UNA PEQUEÑA GRANJA, Y MI PADRE CORRIÓ TRES VECES EN EL ENDURO INTERNACIONAL DE LOS SEIS DÍAS (ISDE), Y TAMBIÉN CORRIÓ EN EL CAMPEONATO DE ENDURO DE AUSTRIA."

¿CUÁNDO TE TOMASTE EN SERIO CON EL MOTOCROSS? Me puse serio a los 12 o 13 años cuando estaba compitiendo en el Campeonato de Austria 85. Cuando tenía 14 años, salté en un 125. En ese momento, era más fácil competir en los Campeonatos del Mundo de 125. Cuando estaba cerca, podías presentarte e intentar clasificarte. En ese momento, no era necesario gastar tanto dinero y tener un equipo para entrar. Teníamos un pequeño remolque para autocaravanas e intenté hacer el Campeonato de Europa y las 125 carreras del Campeonato del Mundo que estaban cerca de Austria. La clasificación siempre fue mi punto débil. Tenía 15 años cuando me clasifiqué por primera vez para una carrera del Campeonato de Europa. Cuando tenía 17 años, fui a cuatro carreras de GP del Campeonato Mundial y me clasifiqué dos veces.

Michael Staufer ha competido en la clase Over-40 Pro en el Campeonato Mundial de Veterinarios durante dos años, 21 y 22. -foto de Josh Holley

¿A DÓNDE FUI DESDE AQUÍ? En mi época, los cuatro tiempos no existían; el primer Yamaha de cuatro tiempos llegó más tarde. En Austria, era bastante común que cuando tenías 15 y 16 años corrieras en las clases de 125 y 250. Había carreras casi todos los fines de semana en Austria, y cuando había tiempo, tratábamos de ir a carreras internacionales. A partir de 2000, pasé dos años compitiendo para Yamaha en Alemania con Gareth Swanepoel como compañero de equipo. Luego regresé a Austria para hacer el Campeonato de Austria. Empecé a competir en el Campeonato del Mundo de MX3 cuando empecé con KTM en 2005. Hice todo el Campeonato del Mundo durante seis años con la KTM 540, y cuando cambiaron las reglas, me cambié a la KTM 450SXF. Terminé séptimo en la general dos veces en 2006. Terminé séptimo en los puntos en 2011 con un quinto lugar en la general, lo que fue bastante bueno para mí. 

A LOS 43 AÑOS, ¿CUÁNTO TIEMPO SEGUIRÁS CORRIENDO? Mi novia y mis padres piensan que después de cada temporada dejaré de competir. Creo que en este momento piensan que la próxima temporada no correré, pero estoy bastante seguro de que lo haré. Además de los dos años que viví en Alemania y competí en el Campeonato Alemán, he competido en el Campeonato de Austria todos los años desde que tenía 12 años. 

Michael fue el primer piloto de motocross patrocinado por Red Bull. Fue apadrinado a los 15 años en 1994.

¿CUÁN COMPETITIVO HA SIDO EN EL CAMPEONATO DE AUSTRIA? Diría, en Austria, que podrías traer a los mejores corredores de todo el mundo y no nos ganarían en nuestras carreras. Practicamos un deporte un poco diferente con diseños de pista y condiciones en Austria. Cuando vengo a los EE. UU. y monto pistas como Glen Helen, no se parece en nada a lo que tenemos en Austria. Hubo un tiempo en que la organización traía a corredores como Sven Breugelmans a correr en Austria. Fue el Campeón del Mundo MX2008 de 3, pero no había ninguna posibilidad de que pudiera vencerme cuando vino a competir en Austria; sin embargo, cuando fuimos al Campeonato Mundial, no pude competir con él. En Austria, nunca llego a la quinta marcha. Nuestras pistas no son tan rápidas y son técnicas con mucho terreno natural. Incluso los pilotos de pruebas estadounidenses han tenido problemas cuando han venido a recorrer nuestras pistas.

“FUI SEIS VECES CAMPEÓN DE AUSTRIA, Y CREO QUE HE TERMINADO SEGUNDO EN EL CAMPEONATO 15 VECES [RISAS]. NO LLEVO LA REGISTRO DE LOS AÑOS QUE HE TERMINADO SEGUNDO, PERO ESTOY SEGURO DE QUE TENGO EL RÉCORD DE ÉL.”

¿LE GUSTA A KTM QUE SIGAS COMPITIENDO EL CAMPEONATO DE AUSTRIA? Creo que es muy importante para mi trabajo demostrar que las motos que probamos durante la semana funcionarán en las carreras. Cuando estás empujando la bicicleta al 110 por ciento, te das cuenta si las pruebas en la bicicleta han funcionado. A veces la moto se siente bien en los entrenamientos, pero luego vas a la carrera y no es bueno. Además, para mantenerme en mejor forma, es más fácil tener el objetivo de correr para trabajar. Me mantiene motivado y hace que sea más fácil hacer mi trabajo. 

Creo que a mi jefe le gusta que aún trate de probarme a mí mismo y que corra con los prototipos de bicicletas en los que estamos trabajando para desarrollarlos. Tenemos un piloto de prueba principal para cada bicicleta en cada clase. Soy el piloto de pruebas de 450SXF y eso es lo que corro. También tenemos pilotos de prueba para 250SXF, 350SXF, 125SX, 250SX y 300SX. Todos nuestros principales pilotos de prueba también compiten en el Campeonato de Austria en prototipos de bicicletas. Durante mucho tiempo, fuimos yo, Guenter Schmidinger y Matthias Walkner, tres pilotos de prueba de KTM que luchaban de cerca por la victoria en el Campeonato de Austria.

Michael Staufer en la KTM 2005SXF 450 con el amortiguador PDS sin enlace.

¿CÓMO HA TERMINADO EN EL CAMPEONATO DE AUSTRIA A LO LARGO DE LOS AÑOS?  Fui seis veces campeón de Austria y creo que terminé segundo en el campeonato 15 veces [se ríe]. No llevo la cuenta de los años que terminé segundo, pero estoy seguro de que tengo el récord. La última vez que gané una carrera fue probablemente en 2012. Hoy en día, generalmente termino entre los lugares 6 al 10. Todavía soy bueno para conseguir el hoyo y liderar algunas vueltas. Los últimos dos años, Honda ha ganado el Campeonato de Austria, pero si miras los resultados, hay muchas motos KTM, Husqvarna y GasGas. 

De izquierda a derecha, Leigh Crawford, Michael Staufer, Casey Lytle, Guenter Schmidinger y Quinn Cody posan para una foto de equipo. Leigh, Casey y Quinn forman parte del equipo de I+D de KTM con sede en Estados Unidos. -foto de Josh Holley

¿CUÁNDO EMPEZASTE COMO PILOTO DE PRUEBAS DE I+D PARA KTM? Empecé a correr para KTM en 2005 y también comencé como piloto de pruebas ese año. Desde 2005 hasta 2010, fui piloto de pruebas y corredor. Entonces estaba menos involucrado en I+D, pero a partir de 2010 comencé a involucrarme más en I+D. A partir de 2012, he estado haciendo casi toda la organización en torno a las pruebas de I+D. Organizo los detalles y planifico con los chicos de WP y los chicos del motor. Me imagino en qué pista probar. Organizo qué ciclistas llevamos, qué hoteles usamos y muchas veces preparo las bicicletas yo solo. Puedo montar mucho, pero también hay mucho trabajo en el taller de carreras. También escribo informes y trabajo en la computadora. Ese es mi punto débil. Prefiero cambiar 10 llantas con mousses que sentarme frente a una computadora.

Cuando corría para KTM desde el principio, mi objetivo era ganar un viaje de fábrica para el Campeonato MX3. Pero cuando eso no sucedió, pedí un trabajo de prueba con KTM y aceptaron. A partir de entonces, a partir de 2010, asumí un papel en el que mi tiempo se centra quizás en un 70 por ciento en I+D y un 30 por ciento en mis propias carreras.

Michael Staufer terminó cuarto en la general en la clase Over-40 Pro en la carrera World Vet 2022. Sus puntajes de moto 3-4 fueron superados por los finales 4-3 de Jeremy McGrath.

¿FUE USTED PILOTO DE FÁBRICA PARA KTM A PARTIR DE 2005? Estuve con KTM para competir en el Campeonato de Austria y el Campeonato Mundial de MX3. Tenía apoyo de fábrica, pero estaba en las carreras con mi caravana y mi mecánico, así que no estaba en el equipo de fábrica completo. En ese momento, yo también era atleta de Red Bull. Fui patrocinado por Red Bull en 1994 y fui el primer atleta de motocross patrocinado por Red Bull. Entonces no había cascos Red Bull ni nada. Red Bull no era una marca tan internacional. La suerte para mí es que cuando llegué a KTM en 2005, Red Bull abrió su primer centro de entrenamiento cerca de KTM en Austria. Estuve allí desde noviembre de 2004 hasta una semana antes del primer GP en 2005. El centro de entrenamiento es un gimnasio de alto nivel con entrenadores, médicos y fisioterapeutas. Fui allí durante cuatro meses en invierno, entrenando cinco días a la semana en el programa de entrenamiento más profesional. Eso hace la mayor diferencia para mí el día de la carrera cuando estoy detrás de la puerta sabiendo que estoy listo. Gané confianza entrenando allí durante el invierno durante cuatro años.

¿CÓMO FUE CUANDO KTM TRAJO A ROGER DECOSTER Y RYAN DUNGEY? La mayor diferencia fue con el motor 450, en el que Dungey estuvo en su primera temporada de Supercross. El año anterior fue mi último título del Campeonato de Austria. Con ese motor, pasamos de un motor de doble leva a este motor de una sola leva. Stefan Everts se involucró en las pruebas de la geometría del cuadro y el chasis. También pusimos enlace en la bicicleta en lugar de PDS. Con Dungey, Everts y nuestro equipo de pruebas, fue entonces cuando hicimos grandes cambios en la bicicleta. La firma de Ryan Dungey y el cambio de KTM a vínculos de tasa creciente marcaron la mayor diferencia. El 450 de doble cámara fue el motor más fuerte que he montado, pero no fue hecho para Supercross. Creo que la comunicación entre I+D, Roger Decoster e Ian Harrison es realmente buena.

¿QUÉ DIFERENCIA A KTM DE OTRAS MARCAS? Todo el mundo en nuestro departamento de I+D es apasionado. Por el lado de I+D, trabajo con unas 20 personas. Es más pequeño de lo que piensas, pero trabajamos juntos de cerca, como una familia. El año pasado, el jefe principal de I+D vino conmigo a California y me preparó las puertas para el Campeonato Mundial de Veterinarios. No sé si los jefes de las marcas japonesas van a preparar la puerta para sus pilotos. Esto, creo, marca la diferencia.

Cuando pienso en las pruebas de resistencia que hacemos, pienso en nuestros largos días en Lommel. Si no has estado en Lommel en invierno, no entenderás lo duro que es. Pero cuando algo dura ahí, entonces se prueba. Intento encontrar al piloto más rápido que podamos conseguir y llevarlo a las pistas de arena más profundas de Bélgica. Probamos cada parte y puede ser difícil para los ciclistas, pero cuando hay pasión, también podemos hacerlo divertido.

¿ES ESTE EL TRABAJO DE TUS SUEÑOS? Con seguridad. Andar en motos de cross casi todos los días es genial. También me gusta mucho trabajar en motos y entrar en detalles. Como grupo de pilotos de pruebas, también estamos muy involucrados en el desarrollo de nuevas piezas para la bicicleta. Tenemos un gran papel. Cada piloto de prueba da su opinión y entra en producción. También puedo montar muchas motos de fábrica de nuestros equipos KTM, Husqvarna y GasGas en Europa. Es bueno ver lo que le gusta a cada piloto. También tenemos todas las bicicletas japonesas que montamos; no hay forma de ocultar eso. Los comparamos con nuestras bicicletas, cosas del motor y cosas de la suspensión. Es bueno comparar nuestras bicicletas con otras marcas para asegurarnos de que no nos alejamos demasiado de las otras marcas. 

MXA TENÍA QUE MONTAR LA BICICLETA DE CARRERA KTM 450SXF DE ANTONIO CAIROLI Y SUS HORQUILLAS ESTABAN RÍGIDAS. Para mí, no sé cómo andan los profesionales con las horquillas de 52 mm. Es asombroso. Las horquillas Husqvarna de Armenias Jasikonis eran como dos barras de acero en comparación con las horquillas de Cairoli cuando las monté. Si crees que los tenedores de Cairoli están duros, deberías probar los de Armenia; son mucho más rígidos. Pero, creo que cuando ves los resultados, debe haber una razón por la que los tienen tan rígidos. Tal vez cuando vaya 10 segundos por vuelta más rápido, pensaré que necesito horquillas más rígidas. Pero por mi velocidad, me gusta tener mi bici.

¿LOS EQUIPOS DE FÁBRICA TRABAJAN EN CERCA CON I+D? Sí, creo que la cooperación es buena y debe ser especialmente estrecha ahora que estamos en la bicicleta 2023. Los equipos necesitan obtener las piezas y la información lo más rápido posible. Hemos trabajado en la moto 2023 durante cuatro años y tuvimos problemas con ella antes. No fue fácil conseguir la suspensión adecuada para esta moto. Entonces, cuando comienza un equipo de fábrica, hay una curva de aprendizaje para el equipo. Para la primera prueba, fui junto con WP para probar la bicicleta de fábrica, solo para ayudarlos un poco con la dirección que deben tomar y lo que deben hacer. Siempre hay un poco de toma y daca entre el automovilismo y la I+D. 

¿QUÉ INSPIRÓ UN GRAN CAMBIO DE LA BICICLETA 2022 A LA 2023? Creo que estábamos en un muy buen nivel con la moto de 2022. Pero cuando cambias a la 23, por mi parte, después de andar en la bicicleta 23 durante tres años, volver a subirte a la bicicleta 2022 es extraño. Hay demasiada flexión. Es una buena moto, porque al final, cuando digo que es una mala moto, yo también estaba involucrado en esa moto. Para mí, la 2023 también es una buena moto. Lo intensificamos, tal vez un poco demasiado con la sensación más plantada, sólida y rígida. También pensamos en esto, que tal vez fue un paso demasiado lejos. Pero creo que cuando montes más la bicicleta 2023 y durante más tiempo, y vuelvas a la 2022, apreciarás la diferencia con la 2023. Hay una gran diferencia entre el cuadro y el basculante. Se maneja diferente. La bicicleta de 2023 es el mayor cambio que hemos hecho desde que cambiamos del PDS al sistema de varillaje en 2011. Desde entonces, hemos realizado actualizaciones, pero ahora, para 2023, la bicicleta es muy diferente.

“TAMBIÉN TENEMOS TODAS LAS BICICLETAS JAPONESAS QUE MONTAMOS; NO HAY OCULTAR ESO. LOS COMPARAMOS CON NUESTRAS BICICLETAS, COSAS DE MOTOR Y COSAS DE SUSPENSIÓN. ES BUENO COMPARAR NUESTRAS BICICLETAS CON OTRAS MARCAS PARA ASEGURARNOS DE NO ALEJARNOS DEMASIADO DE LAS OTRAS MARCAS.”

¿QUÉ DIFÍCIL ES HACER GRANDES CAMBIOS CADA AÑO? Creo que las marcas japonesas tienen una bicicleta durante cuatro o cinco años antes de poder fabricar una bicicleta nueva. Para KTM, como has visto en el pasado, hacemos cambios más grandes en menos tiempo. Si observa cuánto hemos cambiado desde 2010 hasta ahora, puede esperar cambios similares a este en el futuro. En este momento, la bicicleta de 2023 ya está disponible, pero ya esperamos con ansias las de 2024, 2025, 2026 y 2027. Hay un plan en marcha.

Una cosa que notamos con el 2022 450SXF es que el rango era excelente para todos, desde principiantes hasta ciclistas MXGP. Tanel Leok compitió con una KTM 450SXF original en la serie MXGP el año pasado y obtuvo buenos resultados con la suspensión original, solo que con más aire en las horquillas. Y a los pilotos principiantes con los que hablo en las pistas de Austria, también les gusta la KTM 450SXF original. Este es nuestro objetivo, estar "Ready to Race", pero también ser bueno para los ciclistas principiantes.