ENTREVISTA MXA: ROGER DeCOSTER SOBRE LA VIDA EN LA OFICINA PRINCIPAL

POR JIM KIMBALL

ROGER, COMENCEMOS CON TU ÚLTIMO AÑO DE CARRERAS  CUANDO TE MUDAS DE SUZUKI A HONDA. Estaba frustrado con Suzuki porque la moto de 1977 era buena, pero luego, en 1978, hicieron la moto extremadamente alta con una suspensión de largo recorrido. En pistas de arena era realmente difícil rodar. En pistas duras no fue tan malo, pero en pistas de arena fue terrible. No parecían interesados ​​en cambiar la bicicleta a mi gusto. Pensaron que me estaba haciendo viejo y que necesitaban contratar ciclistas más jóvenes. Entonces, 1979 fue mi último año corriendo para Suzuki, y la moto era un poco mejor, pero Honda me había estado pidiendo durante un par de años que viniera con ellos.

Todavía me sentía leal a Suzuki, pero no podía ir en la dirección que ellos querían y como Honda estaba dispuesta a contratarme, acepté la oferta de Honda. Me dieron un contrato de tres años en el que podía correr uno o dos años y luego pasar a dirigir el equipo americano.

¿TE INTERESÓ LA OPORTUNIDAD DE PASAR A RACE MANAGEMENT? Sí, aunque mis carreras estaban llegando a su fin, sentí que tenía mucho más que ofrecer. En Honda, gané el último Gran Premio de la temporada y terminé quinto en la general del Campeonato Mundial de 500. Después de esa última carrera, acepté comenzar a probar con Honda.

¿TENÍAS ALGÚN PENSAMIENTO DE ÚLTIMO MOMENTO SOBRE QUERER CORRER OTRO AÑO DESPUÉS DE GANAR EL ÚLTIMO GP DE LA TEMPORADA?  Ya había decidido que estaba listo para parar, pero no se lo dije a nadie. Quería terminar con una buena nota. En ese último GP, me clasifiqué primero y gané ambas motos. Pensé: "Este es el momento adecuado". No quería seguir el camino en el que no podría ganar. Una semana después de mi última carrera en Europa, estaba en Estados Unidos con Dave Arnold de Honda. Dave había sido mi mecánico de Honda en mi última temporada. Trabajamos juntos en la preparación del equipo para la próxima temporada.  

“Acepté la oferta de Honda. ME DIERON UN CONTRATO POR TRES AÑOS DONDE PODÍA CORRER UNO O DOS AÑOS Y LUEGO PASAR A LA DIRECCIÓN DEL EQUIPO AMERICANO”.

USTED LLEVÓ LA HONDA AMERICANA AL SIGUIENTE NIVEL. EL EQUIPO COMENZÓ A GANAR Y USTED TAMBIÉN AYUDÓ A HACER RELEVANTE EL MOTOCROSS DES NACIONES. Teníamos muchachos jóvenes en el equipo Honda, y eso fue un gran impulso cuando hablamos del Motocross des Nations de 1981. Hubo una falta de interés en que el equipo de EE. UU. asistiera al Motocross Des Nations en los años anteriores. Sabía que Estados Unidos tenía buenos pilotos y sentí que no tenía sentido celebrar un Motocross des Nations sin un equipo estadounidense. Acción de motocross La revista había comenzado a recaudar fondos para un equipo aún por determinar, pero tuvieron problemas para lograr que los mejores corredores aceptaran ir.  

ENTONCES, ¿QUÉ PASÓ PARA CAMBIAR ESO? MXADick Miller era fanático de las Naciones y sugirió que, como nadie más quería ir, debería enviar al equipo Honda completo. Bel-Ray apoyó el esfuerzo en Estados Unidos y Europa. Estaban felices de ayudarnos.

Decidimos llevar a todo el equipo Honda. Dijimos: "Iremos y seremos el equipo de EE. UU.". Tomamos la decisión sin comunicárselo a Honda de Japón y, cuando se enteraron, ya estábamos en camino. Honda no estaba entusiasmado al principio, pero después de que ganamos el Motocross y el Trofeo de las Naciones de 1981, éramos grandes héroes y todo fue fantástico.

EN LA HISTORIA DEL MOTOCROSS DE EE. UU., ESE MOTOCROSS DE LAS NACIONES DE 1981 TIENE QUE SER UNO DE LOS MOMENTOS BRILLANTES. Esa fue una oportunidad única en la vida. Lo tomamos y funcionó fantástico. Los europeos no tomaron en serio al equipo de Estados Unidos. Terminamos ganando, lo cual era muy poco probable, porque el MXDN se llevó a cabo en Bilstein, que es una pista de arena muy profunda. Pero fuimos allí una semana antes e hicimos muchas pruebas. Tuvimos muchos problemas con las motos, pero los resolvimos antes del fin de semana y el día de la carrera todo salió bien. Los técnicos de Honda de Japón hicieron un muy buen trabajo al ayudarnos a solucionar nuestros problemas a través de Telefax.

¿LOS AFICIONADOS BELGAS ESTABAN RESENTIDOS POR QUE USTED DIRIGÍA AL EQUIPO DE EE. UU. EN LUGAR DEL EQUIPO DE BÉLGICA? Sí, sentí algo de ira. Pero, antes de comprometerme con el equipo estadounidense, le pedí a la Federación Belga que les ayudara para el Motocross des Nations de 1981. La Des Nations siempre fue una carrera importante para mí. Me gustó ser parte de esto como corredor y luego como director de equipo. La Federación Belga dijo que no necesitaban mi ayuda, así que me sentí completamente libre de ayudar al equipo americano. 

¿FUE UNA TRANSICIÓN DIFÍCIL DE CORRER A DIRIGIR? Sí, fue difícil. El primer año fue muy duro. Me frustraba y sentía que “aún podría estar ganando” y “debería haber corrido uno o dos años más”, pero eso fue solo durante mi primer año después de retirarme de las carreras. 

LOGRASTE MUCHO EN TUS 10 AÑOS CON EL EQUIPO AMERICAN HONDA. ¿CUÁL FUE LO DESTACADO? Las victorias en Motocross Des Nations fueron grandes, y especialmente durante 13 años seguidos. Por supuesto, en Honda ganamos muchos campeonatos con varios pilotos, desde Donnie Hanson hasta Ricky Johnson, Jeff Stanton y Jean Michael Bayle, y pudimos ayudar a muchos otros pilotos a ganar carreras. RFue fantástico trabajar con personas como David Bailey y Johnny O'Mara. Tengo muchos buenos recuerdos de mis días en Honda, pero es difícil decir cuál fue el mejor. En retrospectiva, ganar títulos nacionales y de Supercross era lo que nos pagaban por hacer.  

CUÉNTENOS SOBRE ALGUNOS DE LOS PILOTOS DE HONDA CON LOS QUE TRABAJARON. Bueno, muchos de los campeones tenían personalidades muy diferentes. Johnny O'Mara tenía mucho talento pero era muy emotivo. David Bailey fue el primer ciclista en darse cuenta de que había que andar más lento para ir más rápido. Lo que más me gustó de Ricky Johnson fue que cuando ganaba, podía hacer que todo el equipo sintiera que había ganado. Jeff Stanton hablaba muy en serio; Mantuvo la cabeza gacha y se puso a trabajar. 

¿QUÉ PASÓ QUE TE HACE QUE DEJES EL EQUIPO HONDA? Las divisiones de ventas y marketing de Honda se involucraron más y querían que recurriésemos a ellas en lugar de tratar directamente con Honda de Japón. Se volvió muy frustrante. Prometían cosas a los ciclistas que nosotros no podíamos cumplir. Siempre habíamos sido sinceros con nuestros corredores. Cuando pidieron cosas que eran imposibles, se las dijimos. Además, nunca me había tomado un descanso de Honda desde mi última carrera en el Gran Premio de Luxemburgo. Pensé que podría tomarme unas vacaciones y ver a algunos de mis viejos amigos que vivían en todo el mundo. Eso no le sentó bien a las ventas y al marketing. Básicamente me despidieron.

“ERA AMIGO DE JODY WEISEL DE LA REVISTA MOTOCROSS ACTION Y ME PREGUNTÓ CUÁLES ERA MIS PLANES. LE DIJE QUE NO TENÍA NADA SÓLIDO, PERO QUE PODRÍA ACEPTAR UNA OFERTA PARA DIRIGIR UN EQUIPO HONDA ITALIANO”.

¿QUÉ SIGUIÓ EN TU CARRERA? Yo era amigo de Jody Weisel de Acción de motocross Magazine, y me preguntó cuáles eran mis planes. Le dije que no tenía nada sólido, pero que tal vez aceptaría una oferta para dirigir un equipo Honda italiano. A Jody no le pareció muy buena idea y me preguntó si quería trabajar en la revista. Dijo que podía probar bicicletas, escribir artículos técnicos y hacer lo que quisiera para ayudar a ambos. MXA y Dirt Bike Revista. Sabía probar bicicletas, así que fue fácil para mí. Montar todas las diferentes bicicletas fue la mejor parte del trabajo. Terminé trabajando allí durante un par de años antes de que Suzuki me llamara.

¿NO PROMOVISTE TAMBIÉN UN PAR DE CARRERAS EN GLEN HELEN? Sí, lo hice. Promoví un Gran Premio de 500 y dos Nacionales AMA. Quería demostrar que se podía promocionar un Gran Premio en California, aunque fuera verano y hiciera calor. Creo que lo logramos y aún hoy tuvo la mayor participación para un GP en California.

Cuando Roger se mudó a KTM, trajo a Ian Harrison de Suzuki y rápidamente agregó a Ryan Dungey.

ENTONCES VOLVISTE A SUZUKI, ¿NO? Sí, había empezado a recibir llamadas telefónicas de Sylvain Geboers, que dirigía el equipo Suzuki Motocross GP. Éramos amigos desde que éramos compañeros de equipo en los años 1970. No estaba interesado, pero él siguió llamándome y contándome cómo habían cambiado las cosas en Suzuki y que querían hacer un gran regreso al motocross estadounidense. Así que volé a Japón y en una gran sala de conferencias estaban todos los muchachos con los que trabajé cuando corría para ellos: los antiguos directores de equipo, mecánicos e ingenieros. Era una sensación muy agradable. Me convencieron para intentarlo. Mientras estaba allí, me enteré de que Sylvain había hecho un contrato de dos años con Greg Albertyn, donde en el primer año competiría en el Campeonato Mundial y luego, en 1995, correría para mí en Estados Unidos.

ESTA ES UNA PREGUNTA CARGADA. CUANDO FUISTE A US SUZUKI, ¿CÓMO ERA LA TIENDA DE CARRERAS? Fue decepcionante. Cuando fui a las oficinas de Suzuki en Brea con Ian Harrison, que entonces era mecánico de Albertyn, y les pregunté dónde estaba el taller de carreras, me recibieron en silencio. Finalmente dijeron: “No hay tienda de carreras; trabajan en el estacionamiento, desde sus camiones”. Me quedé impactado. 

¿QUÉ PASA CON LAS BICICLETAS QUE CORRIÍAN? Tuvimos que contratar buenos mecánicos. Fue un gran desafío. Estábamos trabajando con Bill's Pipes en el lado de 125 y Pro Circuit en el lado de 250. Muchas veces era medianoche y todavía estábamos ejecutando el banco de pruebas. Pero todos trabajaron duro y ganamos algunos títulos. Ganamos Campeonatos Nacionales con Greg en 1999 y Travis Pastrana en 2000. Greg debería haber ganado también en 1998. Tuvimos a Jeremy McGrath en 1997, y estuvo muy cerca de ganar el Campeonato de Supercross, pero tuvo dos problemas importantes: un problema fue un pinchazo y el otro fue un mecánico que cometió grandes errores.

DESPUÉS CONTRATÓ A RICKY CARMICHAEL. ¿CÓMO SURGIÓ LA IDEA? Hablé con él varias veces y luego en Daytona dijo que estaba interesado. Pudimos llegar a un acuerdo juntos. Él confiaba en mí y sabía que no le estaba dando simplemente un argumento de venta. Él creyó lo que dije. Sabía que le daría el apoyo adecuado y que juntos podríamos ganar. En 2005, ganó el título de Supercross en 250 de dos tiempos y luego ganó al aire libre en 450 de cuatro tiempos.

¿LE COSTÓ MUCHO CONSEGUIR QUE RICKY VENGA A SUZUKI? Corrió un gran riesgo al llegar a un equipo no probado. Habíamos hecho un trato con él en el que se le garantizaba buen dinero y grandes bonificaciones. Terminamos ganando y funcionó bien para los dos. 

RYAN DUNGEY FUE OTRO CONTRATACIÓN ESPECIAL, ¿NO? Era un piloto amateur B cuando lo fichamos. Fue genial y, hasta el día de hoy, es una de las mejores experiencias que he tenido con un ciclista. Antes de que supiera quién era, su padre y él venían a algunas de las carreras al aire libre y pedían consejo. Siempre fueron súper educados e interesados ​​en aprender. 

En algún momento, lo invité a venir a Glen Helen para hacerse una prueba. Realmente me gustó lo que vi y llegué a un acuerdo con su mamá en el que le pagaríamos según los puntos que ganara. Lo calculé de manera que si ganaba, ganaría el salario típico de un tipo que estaba ganando.   

PERO LUEGO TODO SE FUE AL SUR EN SUZUKI OTRA VEZ. ¿QUÉ PASÓ? Hasta el día de hoy, tengo buenas relaciones con los ingenieros y el taller de carreras en Japón, pero la alta dirección en Japón fue inútil, al igual que el máximo directivo japonés en Estados Unidos. Mel Harris, que era el jefe estadounidense de Suzuki en ese momento, hizo todo lo posible para brindarnos más apoyo, pero no pudo hacer mucho. 

Me abandonaron dos veces, primero como piloto y luego como director de equipo. Creo que sigo siendo el piloto de GP con más victorias de todos los tiempos con una Suzuki. No creo que tuvieran a nadie más que ganara cinco Campeonatos Mundiales de Motocross. Lo mismo hicieron en Moto GP hace dos años. Es muy triste y no lo entiendo. Me siento mal por los ingenieros y los pilotos que quedan.

¿CUÁNDO ENTRÓ KTM EN IMAGEN? Selvaraj Narayana de KTM siempre me hablaba de ellos. Conocía a Sel desde hacía muchos años y había corrido contra él cuando dirigía el equipo Maico. Pero inicialmente no tenía ningún interés en ir a KTM. Sel siguió preguntando porque sabía que mi contrato con Suzuki estaba por llegar. 

Estaba planeando volver a firmar con Suzuki, pero de repente comencé a sentir que el presidente de Suzuki, con quien siempre podía entrar a su oficina y hablar, me estaba evitando. Siempre decía: “Mañana, mañana hablaremos”. Pensé que me quedaría en Suzuki por el resto de mi carrera, pero cuando finalmente me ofrecieron un contrato, fue una especie de contrato parcial. No sentí que estuviera bien. En ese momento estaba muy frustrado con Suzuki. Finalmente, le pregunté a Sel: "¿Cómo sería en KTM?" De repente, las ruedas se pusieron en movimiento con KTM. El director de carreras de KTM, Pit Beirer, vino a hablar conmigo. También hablé extensamente con mi esposa y con Ian Harrison, quien también estaba frustrado con Suzuki.

KTM se movió rápido y sentí que realmente me querían, así que firmé el trato. Ryan Dungey quería venir conmigo, pero le dije que se quedara en Suzuki un año más, ya que todavía tenía contrato. En ese momento, KTM tenía el nuevo 350SXF pero un 450SXF muy anticuado. Pude convencerlos de que construyeran un 450 completamente nuevo.

KTM SIEMPRE HABÍA SIDO UN PERDIDO EN MOTOCROSS. ¿CÓMO LE DIERON LA VUELTA? Seguramente al principio eran los menos favorecidos. Pero, después de que incorporamos la nueva 450 y Ryan Dungey, él comenzó a ganar y nos convertimos en el equipo líder por un tiempo. También ganamos en la clase 250 con Marvin Musquin y Kenny Roczen. Más tarde decidimos trasladar el equipo de 250 afuera para centrarnos más en el 450, y eso no fue tan bien para el programa de 250. Más tarde, cuando nos expandimos a otras marcas con Husqvarna y GasGas, ya no éramos pequeños sino que básicamente teníamos la misma gente. Ahora estaban haciendo tres equipos. Teníamos más mecánicos, pero no teníamos la mano de obra para hacer todo como lo hacíamos cuando solo teníamos una marca.

“ME GUSTA VER CÓMO SE VE EL CHICO EN LA BICICLETA Y VER CÓMO LA MONTA. UNA DE LAS COSAS PRINCIPALES QUE INTENTO DETERMINAR ES SI SE RESPONSABILIZAN DE LOS RESULTADOS O SI PONE MUCHAS EXCUSAS”. 

EL EQUIPO 250 NO HA TENIDO MUCHO ÉXITO ÚLTIMAMENTE, PERO SI LEES LAS PRUEBAS DE LA BICICLETA, LA KTM 250SXF ES UNA MUY BUENA BICICLETA. ¿QUÉ FALTA EN EL PROGRAMA 250? Necesitamos darle más atención. Necesitamos más gente para poder adaptar la moto a los 250 ciclistas y no dejarles adivinar qué es lo mejor.

¿ESTÁS IMPLICADO EN LA SELECCIÓN DE PILOTOS PARA LOS EQUIPOS KTM, HUSQVARNA Y GASGAS? Sí, estoy involucrado. Tenemos bastante libertad para los jefes de equipo de esos equipos, pero todo se discute antes de que finalicen cualquier elección o incluso antes de que se acerquen a posibles nuevos corredores.

¿HAY ESPECÍFICOS? ¿CARACTERÍSTICAS QUE BUSCAS EN UNA RIDER? Me gusta ver cómo se ve el chico en la bicicleta y ver cómo la conduce. Una de las principales cosas que trato de determinar es si se responsabilizan de los resultados o si ponen muchas excusas. Como la mayoría de los jefes de equipo, me gustan los corredores que asumen la responsabilidad y no culpan a nadie más.

EN 2022, LAS BICICLETAS DE CARRERA 250SXF Y 450SXF ERA COMPLETAMENTE NUEVAS Y LOS PILOTOS LUCHARON CON ELLAS. ¿POR QUÉ? Esa bicicleta nos llegó bastante tarde. Creo que la moto base era muy buena, pero nos perdimos en los reglajes. Los ciclistas seguían diciendo que era "demasiado rígido, demasiado rígido, demasiado rígido", así que lo suavizamos y cambiamos el varillaje. Hicimos muchas cosas, pero básicamente fuimos en la dirección equivocada. Parte de la culpa recae en los ciclistas, pero también debemos culparnos a nosotros mismos. Deberíamos haber sido más inteligentes. 

La bicicleta de carreras no ha cambiado desde el año pasado hasta este año, y Cooper Webb ganó carreras con ella y estuvo en la búsqueda del Campeonato de Supercross hasta que se lesionó cuando faltaban tres carreras.  

Es la misma moto, el mismo chasis. No se cambió nada en el chasis, y lo único que hicimos fue endurecer la suspensión en lugar de suavizarla. Es fácil ir por el camino equivocado, y lo que el ciclista siente muchas veces es todo lo contrario de lo que está sucediendo.

¿CREES QUE LA NUEVA INSTALACIÓN KTM DE $ 53 MILLONES MEJORARÁ LOS EQUIPOS DE CARRERA? Creo que ayudará en algunas áreas y nos perjudicará en otras. Todo se verá. Todo es muy abierto, porque todos trabajamos en el mismo edificio. Principalmente, creo que debería ser positivo porque siento que nuestro personal, los mecánicos y todos los que trabajan allí deberían ver nuestro compromiso.

¿PUEDES HABLAR DE LA FÁBRICA PANADERA Y LA IMPORTANCIA DE LA MISMA? La forma en que Aldon dirige el lugar es de primera clase. Si comparas la casa de Aldon con la mayoría de los lugares donde hay pistas de práctica, es como conducir hasta un campo de golf en lugar de un basurero. La mayoría de las pistas están en una carretera con muchos baches y vallas rotas. En casa de Aldon, las vallas son rectas. Están limpios. Construyó una enorme berma alrededor de la propiedad para evitar que el ruido salga al exterior, y se ve bien.

Siento que los pilotos deberían estar orgullosos y felices de poder practicar allí en lugar de en la típica pista de motocross. He visto muchos videos de ClubMX y también parece de primera clase. Es un poco diferente porque atienden más a ciclistas aficionados y entusiastas, mientras que Aldon's es más bien un centro de entrenamiento de élite. Aldon tiene tres pistas de Supercross, una pista al aire libre y tenemos un bonito taller con aire acondicionado. Hay un gimnasio muy adecuado. Incluso hay un estudio fotográfico en la propiedad. No es el lugar donde la gente viene a aprender a montar. Es un lugar para los mejores ciclistas que estén dispuestos a esforzarse.

CADA VEZ MÁS EQUIPOS HAN ADOPTADO ESTE ESTILO DE COMPLEJO DE ENTRENAMIENTO. ¿SIENTES QUE ES UNA NECESIDAD? Soy del punto de vista de que puedes ser un gran corredor sin estar con Aldon o alguien como él, pero muy pocos corredores tienen la disciplina para hacer todo el trabajo. Si miras a Eli Tomac, entrena principalmente solo, pero tiene la disciplina para hacerlo. No necesita que Aldon lo vigile o lo presione. Cooper Webb, por otro lado, necesita disciplina. Tiene el talento y el arte de competir. Es un estratega inteligente en las carreras, pero tiende a hacer trampa en el trabajo físico. Incluso él mismo nos lo dijo cuando lo contratamos por primera vez.   

¿QUIÉN TOMA LA DECISIÓN SOBRE QUÉ PILOTOS DEBEN IR A ALDON? Para Cooper, tomamos la decisión de que debería irse a finales de 2018 cuando lo contratamos por primera vez. Era una de las condiciones que tendría para entrenar en Aldon's. Luego ganó el título en 2019. En 2020, Cooper decidió que quería dejar Aldon. No queríamos que se fuera, pero insistió y finalmente encontró a alguien que dijo que sí. Sabemos cómo resultó eso.

En 2020, podría haber ganado el campeonato si no fuera por la caída de Dallas. Luego volvió a ganar en 2021, pero decidió que quería salir y nuevamente no funcionó tan bien.

HABLANDO DE COOPER, OBVIAMENTE FUE MUY DECEPCIONANTE PARA ÉL, EL EQUIPO Y LOS FANÁTICOS CUANDO SE HERIÓ EN DENVER. Teníamos una oportunidad real de ganar el Campeonato de Supercross 2023, especialmente con lo que le sucedió a Eli Tomac la semana siguiente. Ése es uno de los problemas de nuestro deporte; Tenemos demasiadas lesiones.

¿HAY ALGUNA MANERA DE REDUCIR LA ASOMBROSA TASA DE LESIONES? Hemos estado hablando con Feld y MX Sports, y ahora están trabajando para intentar recopilar toda la información sobre cómo, dónde y en qué motocicletas se lesionaron los motociclistas. Todo el sector está preocupado, pero no es tan fácil encontrar una solución. La respuesta más sencilla sería volver a los dos tiempos, pero eso no va a suceder.

¿CUÁLES SON SUS PENSAMIENTOS SOBRE EL CAMPEONATO MUNDIAL DE SUPERCROSS FIM COMPETENTE? Ya llevamos 31 eventos al año de alto nivel y ahora quieren que hagamos más. No es sostenible. No hay suficiente talento para tener series compitiendo entre sí por los mismos corredores y fechas. En el aspecto comercial, los AMA Nationals ayudan a las ventas de motos de cross y crean lugares para montar. Si no fuera por los Nacionales, muchos otros eventos al aire libre desaparecerían.  

La carrera de motocross de Roger se ha extendido por las décadas de 1960, 1970, 1980, 1990, 2000, 2010 y 2020.

HABLEMOS DE TI PERSONALMENTE. ES GENIAL QUE SIEMPRE TE TOMES TIEMPO EN LAS CARRERAS PARA FIRMAR AUTÓGRAFOS Y HABLAR CON LOS FANS. Lo hago porque quiero promover nuestro deporte y siento que es importante para esa gente. A veces me da vergüenza firmar autógrafos delante de mis pilotos porque han pasado muchos años desde que dejé de correr, pero quiero que la gente que viene a las carreras esté feliz. Es sorprendente que a pesar de que ha pasado mucho tiempo desde que dejé de correr, la gente todavía me trae fotos, camisetas y gorras para que las firme. La gente ha conservado estos recuerdos durante mucho tiempo y todavía se esfuerza por llevarlos a una carrera por mi firma. Siento que esto es lo mínimo que puedo hacer. 

ES POSIBLE QUE TE PREGUNTEN MUCHO: ¿ALGUNA VEZ TE IMAGINAS JUBILARTE? No quiero pensar en retirarme. Veo demasiadas personas de mi edad o más jóvenes que se jubilan y, uno o dos años después, se vuelven seniles o fallecen. Mientras pueda hacer cosas productivas, seguiré adelante. Muchos de mis compañeros han fallecido recientemente.

¿CUÁL ES TU MEJOR RECUERDO DESDE QUE TE RETIRASTE DE LAS CARRERAS? Como director del equipo Suzuki, fue cuando ganamos el Campeonato de las Naciones de 2009 con Ryan Dungey en Italia. Como director del equipo KTM, fue la primera victoria de Supercross de la marca en Phoenix con Ryan Dungey. Tuve suerte; Tengo muchos buenos recuerdos.

 

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