ENTREVISTA MXA: LARRY BROOKS TOMA UN ENFOQUE DIFERENTE A LA VIDA MOTO (ACTUALIZADO)

Larry en 1986 compitiendo en Daytona en un CR250.

POR JIM KIMBALL

LARRY, SÉ QUE ERES UN EXCELENTE CORREDOR DE MINICICLETAS. ¿CÓMO COMENZÓ EL MOTOCROSS? Recibí una motocicleta para Navidad cuando tenía 9 años. Mi hermana y yo teníamos motocicletas, así que era una actividad familiar. Fuimos a un día familiar en Indian Dunes y estaban haciendo una carrera del Mickey Mouse Club. Mis padres me inscribieron. Obtuve el tercer lugar y fui bastante adicto desde ese punto. Cuando tenía 11 años, estaba compitiendo en la clase Expert y fui desde allí. Comenzó como diversión familiar los fines de semana, se convirtió en carreras locales y, de ahí, en carreras por campeonatos en 1977.

Inicialmente, todos mis padres compraban el equipo. Luego, en 1978, Honda salió con su CR80, y obtuve un Honda de fábrica. Empecé con Honda, pasé a Yamaha y luego a Suzuki a lo largo de mi mini carrera. 

EN ALGÚN MOMENTO, ¿NO SE UNIÓ A LA ACCIÓN DE MOTOCROSS COMO PILOTO DE PRUEBA? Estaba compitiendo con Indian Dunes todo el tiempo. Pero todos los chicos rápidos corrían en Saddleback, así que mi papá me llevó allí. Terminé conociendo a Jody Weisel en Saddleback, y él quería que hiciera una prueba de minimoto. Hice esa prueba, y de ahí en adelante, fui un Acción de motocross piloto de prueba Jody me enseñó mucho sobre qué sentir en la motocicleta y qué hacía que las diferentes motocicletas fueran buenas o malas. Realmente me educó sobre el funcionamiento de las motocicletas. Empecé a hacer pruebas de conducción para MXA alrededor de 1982 y fue un Acción de motocross piloto de pruebas hasta el final de mi carrera como piloto en 1996. Estar en MXA realmente me ayudó a lo largo de mi carrera profesional, porque pude conducir muchas motocicletas diferentes y darme cuenta de la sensación diferente de ellas.  

LAS PRUEBAS PARECEN SER UN ASPECTO TAN CRÍTICO DEL MOTOCROSS PROFESIONAL. Absolutamente. La parte de prueba, configurar su bicicleta y hacer que funcione para usted, es fundamental. Hay tantas partes diferentes que los equipos prueban, pero el ciclista debe elegir lo que es mejor para él. Saber eso es probablemente una de las cosas más importantes en el deporte. Elegir el mejor paquete de motor y suspensión es esencial. Lo que es mejor para un ciclista no es necesariamente bueno para otro ciclista, por lo que debe elegir lo que es mejor para él. Todas las bicicletas son buenas hoy en día. Solía ​​​​ser en mi época que diferentes marcas se ajustaban a diferentes ciclistas y funcionaban mejor o peor para ellos.  

¿Cuándo te convertiste en profesional? Estaba montando para R&D Suzuki, el esfuerzo de minimotos de fábrica de Suzuki, pero me hice demasiado grande para una 80. Suzuki quería que siguiera compitiendo con las minimotos, y yo no quería. Era hora de ascender, así que dejé Suzuki. El equipo de Honda Amateur Support me recogió para la clase 125. Corrí amateur hasta el Ponca City Championship y fui directo a Unadilla como Pro y terminé 17°. Eso fue en 1984.

Larry Brooks en su primera portada de MXA. Aparecería en más de 100 portadas durante su tiempo en MXA.

Clásico Larry Brooks en MXA. Probó para MXA de 1982 a 1996.

“INICIALMENTE FUERON TODOS MIS PADRES COMPRANDO EL EQUIPO. LUEGO, EN 1978, HONDA SALIÓ CON SU CR80, Y CONSEGUÍ UN PASEO HONDA DE FÁBRICA. COMENZÉ CON HONDA, FUI A YAMAHA Y MÁS TARDE A SUZUKI A LO LARGO DE MI MINI CARRERA”.

¿CUÁNDO FUE SU PRIMERA GRAN VICTORIA? Entré en las filas profesionales como un don nadie. Me había roto la muñeca justo antes de que comenzara la temporada de 1985 y me perdí las primeras carreras de Anaheim Supercross. Atlanta fue mi primer Supercross 125 y terminé segundo. El próximo fin de semana fue el Orlando Supercross, que gané. 

¿CÓMO PUEDES GANAR TU SEGUNDO SUPERCROSS? No tenía experiencia en carreras de Supercross en absoluto. Supercross me llegó fácilmente en un 125. Tuve un buen éxito en el 125, pero cuando fui a la clase 250, no tuve tanto éxito. Era una moto más grande y más dura para mí. Me tomó bastantes años hacer rodar esa pelota en la clase 250, pero la 125 me llegó rápido. Tuve una buena y divertida carrera en 125, eso es seguro.

¿POR QUÉ TE MUDASTE A LA CLASE 250 DESPUÉS DE UN AÑO? Corrí la clase 125 ese primer año en 1985. Fue entonces cuando comenzaron la clase 125 Supercross, y señalé mi primer año. El sistema de puntos AMA era terrible en ese entonces. No conocía las reglas. Lo hice lo mejor que pude, y me señalaron de inmediato. Me vi obligado a montar el 250 el año siguiente. Hoy en día, estos muchachos hacen carrera montando la serie 125/250 East/West. Debido a que no tenían las reglas de señalización injustas en los AMA Nationals, aún podía viajar en la clase 125 al aire libre. Tuve éxito en la clase 125. Podía manejarlo más y me sentía más seguro. Monté 250 en Supercross y 125 al aire libre.

¿CUÁNDO CAMBIÓ A TIEMPO COMPLETO A LA CLASE 250? 1988 fue mi última temporada haciendo 125 al aire libre. Luego, en 1989, corrí unas 250 carreras, pero tuve muchas lesiones en 1989 y 1990 y perdí casi dos años. En 1991, volví a correr 250 Supercross y 250 al aire libre. Me fue bien en Supercross con algunos resultados entre los 10 primeros. En los 250 Nacionales, lo hice mejor y terminé octavo en general en el Campeonato 250. Tuve un viaje en Team Green, pero eso fue solo para bicicletas y repuestos de serie. Todo lo demás estaba fuera de mi bolsillo. Con mi presupuesto, mi futuro en las carreras se veía sombrío.

PERO USTED ENCONTRÓ UN NICHO EN LAS CARRERAS PRO QUE SALVÓ SU CARRERA. Sí. En 1992, firmé con Clark Jones y Noleen Racing. Hice las rondas Nacionales y Supercross que no entraron en conflicto con la serie Mickey Thompson Ultracross, pero el enfoque del equipo estaba en Ultracross. Se basó en la serie de carreras de autos todoterreno de Mickey Thompson. Correrían la pista en el sentido de las agujas del reloj para los coches y en el sentido contrario a las agujas del reloj para las bicicletas. Entonces, estábamos dando todos los saltos hacia atrás. Fueron grandes saltos, altas velocidades, caras empinadas y esquinas planas. Hubo una buena bolsa de dinero, premios en efectivo y bonos en efectivo. Gané un Campeonato de Ultracross y me ganaba bien la vida.  

¿QUÉ TE IMPULSÓ A RETIRARTE DE LAS CARRERAS? Me había dicho a mí mismo que iba a dejar de competir cuando tuviera 30 años.  Mi cuerpo fue golpeado. Era diferente en ese entonces; las motos no eran tan buenas como ahora. Los pilotos pueden tener carreras más largas ahora porque las motocicletas son mejores. Era hora de que dejara de correr y pasara a la siguiente parte de mi vida. 

LA SIGUIENTE PARTE FUE UN PUESTO DE GERENTE DE EQUIPO. ¿CÓMO PASÓ ESO? Un buen amigo mío, Bill Berroth, me dijo: “Oye, tengo un amigo, Dave Damron, propietario de Chaparral. Está pensando en formar un equipo de carreras y necesita a alguien que lo dirija”.  Bill y yo fuimos a San Bernardino y nos reunimos con Dave. Llegamos a un acuerdo y hablamos sobre qué jinetes contratar. Era un equipo nuevo, no probado, por lo que era muy difícil contratar corredores. Entonces, en 1996, tuve que correr un año más para el equipo. Pero, en 1997, el equipo de Chaparral creció bastante. Obtuvimos el apoyo de Yamaha y en 1998 contratamos a Jeremy McGrath. Fuimos el primer equipo de carreras de esfuerzo privado que ganó campeonatos. Antes de eso, solo eran los equipos de fábrica. Yamaha nos apoyó y nos dio la YZ250 de fábrica, que fue una parte súper importante. Dave obviamente tenía el dinero y el respaldo para apoyar al equipo, y yo construí la infraestructura. 

En 1993, Larry corrió para el equipo Noleen Yamaha.

¿CUÁNTOS AÑOS DURÓ ESE EQUIPO? Comenzamos ese equipo en 1996 como un esfuerzo privado. En 1997, teníamos el apoyo de Yamaha con motocicletas, repuestos y dinero. En 1998, contratamos a McGrath y corrimos en 1998, 1999 y 2000. Luego, Jeremy y yo creamos nuestro propio equipo en 2001.  

¿FUE ESO CUANDO MAZDA SE INVOLUCRÓ? Sí, fuimos patrocinados por Mazda Trucks. Jeremy y yo teníamos una gran relación. Trabajábamos muy de cerca, pero además de eso éramos amigos. Jeremy estaba llegando al final de su carrera. Todavía estaba ganando carreras pero no dominando como lo había hecho en el pasado. Tuvimos a Mazda como patrocinador principal el primer año y luego a Bud Light el año siguiente. En Chaparral, rompimos ese molde. Solo obtendríamos motocicletas del fabricante, pero traeríamos dinero de patrocinadores "fuera de la industria". Cambió el deporte. No puedo tomar el crédito; Pude hacer eso gracias a Jeremy McGrath. Podrías vender el nombre de Jeremy McGrath porque era la cara de nuestro deporte. Pero Jeremy estaba llegando al final de su carrera y estábamos cambiando el equipo a KTM. Pero el cambio a KTM no funcionó como se suponía. Jeremy se dislocó la cadera en un accidente y se retiró de las carreras.

¿CÓMO SE CONVIERTE EN GERENTE DEL EQUIPO KTM? Hicimos los primeros siete eventos de Supercross cuando Kurt Nicoll, quien era el jefe general de carreras de KTM, me pidió que administrara el equipo de fábrica de KTM. Pensé que sería un buen paso. Nunca antes había trabajado para una fábrica. Decidí aceptar la oferta.

“TUVIMOS A MAZDA COMO PATROCINADOR DEL TÍTULO EL PRIMER AÑO, Y LUEGO LUEGO BUD LIGHT EL AÑO SIGUIENTE. EN CHAPARRAL ROMPIMOS ESE MOLDE. SOLAMENTE RECIBIRÍAMOS MOTOCICLETAS DEL FABRICANTE, PERO TRAERÍAMOS DINERO DE PATROCINADORES "FUERA DE LA INDUSTRIA".

Larry como director del equipo KTM SX.

¿QUIÉNES ERAN LOS PILOTOS DE KTM EN ESE MOMENTO? Teníamos a Grant Langston, Brett Metcalfe, Joaquín Rodríguez y Steve Boniface. No había verdaderos jinetes estadounidenses. KTM había contratado a muchos pilotos europeos, porque eso es lo que conocían; eran una empresa europea. En ese momento, los pilotos europeos no tenían mucha experiencia en Supercross, por lo que era difícil.

¿POR QUÉ KTM SE ENFOCÓ TANTO EN LA CLASE 125? Fue por el sistema PDS. El sistema sin vinculación es la razón por la cual las bicicletas lucharon en Supercross. Parecía que los 65, 85 y 125 que usaban los sistemas PDS sin vinculación no eran tan malos. Podríamos hacer que funcionen. Pero, cuando agregó más potencia y peso con el 250 de dos tiempos y el 450 de cuatro tiempos, la suspensión trasera tuvo problemas. 

PERO KTM TUVO ÉXITO, PDS O NO. Comencé a administrar ese equipo a la mitad de la Serie Supercross 2003. Lo hicimos bien en Supercross y ganamos el Campeonato Nacional 125 con Grant Langston, con Ryan Hughes en segundo lugar. Le conseguimos a KTM su primer Campeonato Nacional Americano, lo cual fue genial. Pero para 2004, todos estaban sacando nuevos cuatro tiempos mientras todavía competíamos con dos tiempos. Tuvimos problemas durante 2004. Pero para 2005, KTM presentó la nueva 250 de cuatro tiempos y me dio rienda suelta para contratar a los pilotos y formar un equipo alrededor de la moto. Pude contratar a Nathan Ramsey, Josh Hanson, Mike Alessi y Ryan Mills.

LA KTM 2005SXF 250 FUE EXITOSA, ¿NO? Sí, ganamos bastantes carreras y terminamos en el podio casi todos los fines de semana. Josh Hanson empató en el Campeonato de Supercross, pero perdimos en victorias generales. Tuvimos un gran éxito el primer año con el 250SXF, pero nuevamente, todavía teníamos el sistema sin vinculación PDS. La potencia y el peso adicionales del cuatro tiempos nos dificultaron las cosas en Supercross. Podríamos hacer que funcionara en los gritos, pero luego no funcionaría en las esquinas. O bien, podríamos hacer que funcione en las esquinas, pero no funcionaría en los gritos. Era un sistema muy difícil de configurar.  

Larry era el director del equipo del equipo Chaparral Yamaha. En la foto, Dave Damron, Jeremy McGrath y Larry Brooks.

¿KTM ESCUCHÓ CUANDO PIDIÓ LA VINCULACIÓN DE LA TASA DE SUBIDA? No, en absoluto. Querían ganar, pero no sabían cómo ganar. Cuando decía: "Necesitamos vinculación para sellar realmente el trato y hacer que la bicicleta sea competitiva", no escuchaban. Estaban mirando el costo de fabricación de un nuevo sistema de suspensión, no el rendimiento de la motocicleta.  

¿CÓMO FUE EL 2006? Teníamos los mismos pilotos para 2006. Todos tenían un segundo año de contrato. Volvimos a tener mucho éxito durante Supercross y estábamos luchando por el campeonato en ambas costas. Decidí separarme de KTM y comenzar mi propio equipo en 2007. KTM había dejado en claro que no iban a poner vínculos en la bicicleta. Sentí que lo mejor para mí era hacer otra cosa. Decidí armar otro equipo. Lo había hecho unas cuantas veces; con el equipo de Chaparral y el equipo de McGrath, así que sabía cómo hacerlo. Y luego tuve la oportunidad, así que pensé que era el momento.

¿CUÁL FUE ESA OPORTUNIDAD? Mike Kranyak fue el patrocinador financiero del equipo y yo era la parte trabajadora del equipo de L&M. Mike no se involucró en el trabajo diario del equipo. Me dejó todo a mí. Me permitió hacerlo como yo quería. Eso fue algo bueno. Conseguimos que el Casino Indio de San Manuel nos patrocine. Chad Reed tenía una relación con Yamaha y ya corría para ellos, pero había visto el éxito y la libertad que teníamos con Jeremy. Chad sabía que Yamaha nos apoyaría con un buen equipo. Siempre se trata de tener un buen equipo para atraer a un ciclista. Teníamos todas las piezas del rompecabezas y pudimos conseguir motos competitivas y buenos pilotos. Agregamos a Nathan Ramsey, que había estado conmigo en KTM, pero había señalado la clase 250 Este / Oeste y quería correr 450. 

Larry Brooks (230) liderando el pelotón en 1991 con Bradshaw (11) y Larocco (6) a cuestas.

¿COMO LE FUE? Tenía muchas ganas de ganar. Chad siempre quiere ganar también. Es un gran piloto de pruebas en cuanto a saber lo que quiere. Tuvimos una buena relación de dos años en el aspecto profesional. El primer año solo hicimos Supercross y terminamos segundos detrás de James Stewart. Luego, en 2008 ganamos el Campeonato de Supercross. Habríamos seguido ganando con Chad, pero su agente estaba tratando de obtener la mayor cantidad de dinero posible.  Le estábamos pagando a Chad alrededor de $ 3,000,000 solo por Supercross. El gerente quería el doble para 2009. Seguí diciéndole: “No podemos pagar lo que pides”. Tuvo algunas conversaciones acaloradas, y su gerente simplemente arruinó el trato. No tenía nada que ver con Chad.

James Stewart cuando estaba en el equipo San Manuel Yamaha.

¡ENTONCES FIRMASTE AL ARCHRIVAL DE CHAD, JAMES STEWART! Sí, pero James no fue el mejor piloto de pruebas, lo que dificultó las cosas para el equipo. Sabía lo que quería, pero no podía decirnos qué era. Tendría que escuchar las cosas que decía y traducirlas de "charla del piloto" a palabras que los mecánicos pudieran entender. Desafortunadamente, San Manual se echó atrás después de que James fuera arrestado por hacerse pasar por un oficial de policía al encender las luces de la policía desde su camioneta. San Manual retiró su patrocinio porque no querían que nada negativo se reflejara en la tribu. No creo que James supiera que era tan serio como terminó siendo. Estaba tratando de llegar al aeropuerto y tenía luces en su auto. Hacerse pasar por un oficial de policía es un gran problema, pero se salió de proporción.  

¿ES AHÍ CUANDO FORMÓ UN EQUIPO CON MCGRATH OTRA VEZ Y ESTABLECIÓ EL EQUIPO SUPERCROSS.COM HONDA? En 2012, Jeremy y yo construimos ese equipo Honda con Andrew Short como piloto. Supercross.com fue el patrocinador principal. Pero luego Andrew se lesionó y estuvo fuera durante cinco carreras más o menos. El chico de Supercross.com dejó de pagar casi al mismo tiempo. Estábamos tratando de encontrar otro patrocinador principal y estábamos atrasados ​​en el pago de Andrew y los mecánicos. Chaparral se unió cuando Andrew volvió a las carreras, pero habíamos cavado tal hoyo sin tener un patrocinador principal durante el tiempo que Andrew estuvo lesionado que nunca nos recuperamos. Andrew ganó un Supercross, lo cual fue genial para el equipo, pero debes pagarle a tu gente y no pudimos.

¿QUÉ VINO A CONTINUACIÓN? Fui a trabajar para Chaparral. Habían comenzado a construir sus propias jaulas antivuelco, parachoques y techos para el mercado de vehículos de dos ruedas. Esa industria estaba explotando. Entré y dirigí esa división para Dave. No fue una carrera, pero me divertí mucho y aprendí mucho. Pero mi corazón estaba acelerado. Fue difícil para mí pasar de dirigir un equipo de Supercross/motocross a trabajar de 9 a 5. Disfruté estar en las carreras, trabajar con ciclistas y equipos.

¿ES AHÍ CUANDO SURGIÓ EL EQUIPO SLATER/BLUE BUFFALO? Exactamente. John Slater tuvo la relación con Blue Buffalo. Empezó ese equipo y me contrató para dirigirlo. Ese fue un trato extraño. No creo que tuviera la cantidad de dinero necesaria para correr al nivel que quería. Luego, tuvo el fiasco de Glen Helen National. Se metió en problemas con los guardias de seguridad y el equipo salió de boxes. Debido a que no estuve involucrado con toda la situación de los guardias de seguridad, me permitieron quedarme allí con los ciclistas. No era la posición en la que quería estar en ese momento, así que me separé de ellos.

“FUE DIFÍCIL PARA MÍ CAMBIAR DE GESTIONAR UN EQUIPO SUPERCROSS/MOTOCROSS A TRABAJAR EN UN TRABAJO DE 9 A 5. DISFRUTABA ESTAR EN LAS CARRERAS, TRABAJANDO CON PILOTOS Y EQUIPOS”.

Dilan Schwartz en el BarX RM-Z250.

¿SIGUIÓ BAR X SUZUKI? Después de Blue Buffalo, comencé a entrenar a niños de nivel amateur. Conocí un poco el circuito amateur y me lo pasé genial haciéndolo. Luego se me acercaron Nick Barbieri, propietario de una empresa de camiones en el norte de California, y Myron Short, propietario de 2X Promotions. Promueve carreras como Mammoth Mountain Motocross y California Classic. Estaban armando el equipo amateur de Bar X y me preguntaron si quería participar. Acepté el trabajo y corrimos amateurs desde 2017 hasta 2020. Eso fue lo más divertido que tuve en mucho tiempo, trabajar con niños pequeños para prepararlos para el salto a las carreras profesionales.  

PERO LUEGO BAR X SE CONVIERTE EN UN EQUIPO PRO. Nuestros ciclistas se estaban graduando de las carreras de aficionados a las carreras profesionales. Habíamos competido con Loretta Lynn's con Dilan Schwartz, que iba a convertirse en profesional. La AMA permitió que algunos ciclistas hicieran un par de carreras profesionales y mantuvieran su condición de aficionados. Decidimos hacer esto con ellos y ayudarlos a hacerse un nombre. Hacer las carreras profesionales fortaleció a Nick y Myron y los entusiasmó. Seguíamos haciendo amateurs mientras también hacíamos profesionales. Fue una gran carga de trabajo para mí y para el equipo. Honestamente, me tomó un año volver a ponerme de pie y aprender sobre la escena de las carreras profesionales nuevamente. Ahora, somos estrictamente un equipo profesional, pero mantuvimos a Chase Yentzer como nuestro ciclista aficionado. No había alcanzado su potencial en las carreras de aficionados, así que lo mantuvimos a bordo.

BAR X ES ÚNICO PORQUE ES UN EQUIPO PATROCINADO POR SUZUKI. SON RAROS.  Somos su esfuerzo de fábrica 250 Este/Oeste y 250 Nacional. Twisted Tea es su esfuerzo 450. Construimos nuestros propios equipos en cuanto a motores y chasis. Recibimos ayuda, pero no recibimos repuestos de fábrica como antes. Intentamos convertir una bicicleta de producción en una "bicicleta de fábrica".

¿SUZUKI PAGA AL EQUIPO? No, nada más que darnos las bicis. El Suzuki RM-Z250 pasó por una gran actualización en 2019 en cuanto a un nuevo chasis, nuevo plástico, carrocería y nuevo diseño de culata. No le pusieron arranque eléctrico, y eso es lo que mira todo el mundo ahora. “Suzuki no tiene arranque eléctrico, por lo que están obsoletos”.

DILAN SCHWARTZ GIRÓ ALGUNAS CABEZAS EN LOS 250 NACIONALES EN 2021. Sí, eso fue genial. La gente pensó que el Suzuki estaba totalmente desactualizado y no estaba a la altura. Pero trajimos a un novato a la serie AMA National, y llamó la atención. La gente comenzó a pensar: "Oh, Dios mío, Suzuki puede hacerlo". Dilan llegó al top 10 en los 2021 Nacionales de 250.

¿CÓMO HA CAMBIADO LARRY BROOKS? ERAS BASTANTE INTENSO EN EL PASADO. He tomado un enfoque diferente. Desde que comencé a trabajar con aficionados, siento que mi trabajo es desarrollar a estos niños, hacerlos mejores ciclistas y, con suerte, mejores personas. En el pasado, estaba tan motivado y concentrado en ganar que eso era todo en lo que pensaba. Yo estaba en la parte superior a veces. Algunas personas me apreciaban mientras que a otras les desagradaba. No siempre fui políticamente correcto, pero lo dije como era. Ahora, he cambiado de marcha y disfruto viendo a los pilotos triunfar más que yo tratando de ganar un campeonato por gratificación personal. Realmente disfruto lo que estoy haciendo en este momento. No me veo avanzando en el corto plazo. Me encanta la gente que estoy alrededor.

Después de que se realizó esta entrevista de MXA, Larry se inscribió para convertirse en el gerente del equipo Twisted Tea / Progressive Insurance Suzuki de 2023. Contará con tres ciclistas en la clase 450 y un ciclista 250 East y un ciclista 250 West.