MXA'S 2012 TM MX250-2T PRUEBA DE MOTOCROSS: NO HAY MOVIMIENTO DE DOS TIEMPOS; ESTA BICICLETA NO EXISTE; IGNORAR AL HOMBRE DETRÁS DE LA PANTALLA

P: ¿QUIÉN ES TM Y QUÉ ES UN CONSTRUCTOR BOUTIQUE?

R: TM, con sede en Italia, es un fabricante de motocicletas boutique. Las empresas boutique son fabricantes pequeños, intensos y apasionados que construyen con sus corazones en lugar de sus bolsillos. A veces, los constructores de boutiques crecen para convertirse en grandes fabricantes, pero la mayoría de las veces se quedan pequeños y crean productos para satisfacer las demandas de sus audiencias únicas.

TM comenzó en 1977 cuando el diseñador de motores Claudio Flenghi y el piloto Francesco Battistelli abandonaron sus trabajos en la industria de la motocicleta italiana para crear su propia bicicleta exótica de alta gama para un nicho de mercado. TM ha tenido el éxito suficiente para permanecer en el negocio durante 35 años.

Nunca miembro de los "Cinco Grandes", TM no estaba obligado por las restricciones del marketing masivo. TM podía construir lo que querían, y eso les dio una reputación de construir máquinas similares a joyas con motores potentes y creativos. De hecho, los diseños de motores de Flenghi tuvieron tanto éxito que se han convertido en un importante proveedor para los equipos del Campeonato Mundial de Karting.

P: ¿DÓNDE HA SIDO TM LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS?

A: en todas partes menos en los Estados Unidos En 2005, cuando la economía se agrió y el dinero se contrajo, el mercado de motos de motocross exóticas, caras, únicas, italianas y de dos tiempos se agotó. El importador de TM Pete Vetrano, de Motoman Distributing, decidió dejar de importar TM y concentrarse en otros aspectos de su negocio. Sin Vetrano (un exitoso importador de varias marcas boutique) al timón, TM rebotó de importador a importador hasta que ya no hubo un importador estadounidense.

En el otoño de 2011, TM y Vetrano se encontraron por casualidad en un espectáculo europeo de motocicletas. El resto es kismet. Vetrano acordó volver a tomar el mando del destino de TM en EE. UU., Y los sementales italianos se cargaron nuevamente en contenedores con destino a América.
 
Hierro moderno: Técnicamente, la TM MX2012 250 es una TM MX2011 250 con BNG, pero la bicicleta italiana es completamente moderna, de dos tiempos, con más piezas de trucos internos de los que puedes sacudir un palo.

P: ¿ES TM UNA EMPRESA DE DOS TIEMPOS?

R: Es fácil tener esa idea debido a la herencia de karting de TM y su alineación de dos tiempos de 85cc, 125cc, 144cc, 250cc y 300cc. Pero, TM también hace cuatro tiempos con motores de su propio diseño en 250cc, 450cc y 530cc. El equipo de demolición de MXA ha probado recientemente los dos tiempos MX144 y MX300 de TM, junto con sus cuatro tiempos de 250cc y 450cc. Ahora agregamos el 2012 TM MX250-2T a la lista (2T es Euro-speak para dos tiempos).

P: ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN 2011 TM Y UN 2012 TM MX250-2T?

R: Desde que TM comenzó a importar bicicletas a los EE. UU. A fines del año modelo 2011, ¿cuál es la diferencia entre una TM 2011 y una TM 2012? Dos cosas: BNG y el guardabarros delantero. TM recibirá modelos actualizados de 2012, pero principalmente el TM MX125

P: ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE EL TM MX250-2T Y MX300-2T?

R: Las bicicletas comparten casi todos los componentes, a excepción de las cajas centrales, el cilindro, el pistón, las especificaciones de inyección y las dimensiones de los puertos.

P: ¿CUÁN RÁPIDO ES EL 2012 TM MX250-2T?

R: El TM MX250-2T hace su mejor trabajo en el medio de la banda de potencia. La bicicleta responde desde la parte inferior con un toque de dos tiempos de la vieja escuela, pero hace su mejor trabajo en el rango medio. Tiene un tirón amplio y constante hasta que se cae encima. No es una caída abrupta, pero el poder sí firma. No piense que eso significa que el 250 debe desplazarse brevemente, porque la mayoría de los pilotos de prueba de MXA descubrieron que el rango medio del MX250-2T era amplio y fructífero, especialmente si el piloto trabajó sus turnos para maximizar el medio de la banda de potencia.

P: ¿CÓMO SE APILA LA POTENCIA DEL MX250 CONTRA LA COMPETENCIA?

Fuego italiano: TM se aferra fuertemente a su herencia de dos tiempos. El motor de gama media del TM MX250 fue un arma de carrera efectiva después de que agregamos un diente a la rueda dentada trasera.

Actualización automática: los modelos Euro comienzan con un shock de Sachs, pero todas las TM importadas de EE. UU. Tienen hardware Ohlins de fabricación sueca.

Alto de chirrido: la pinza Brembo, el rotor de 270 mm y el cilindro maestro Nissan son una combinación muy potente.

50 cal: las horquillas Marzocchi de 50 mm de TM tenían el síndrome de pogo al principio. Después de algunos clics vigorosos, nos sentimos felices.

A: para averiguarlo, MXA programe una sesión de prueba de round-robin con tres pilotos de prueba que cambien entre TM MX250-2T, KTM 250SX y Yamaha YZ250. En estas comparaciones consecutivas, la potencia general de la TM era súper competitiva con la YZ250. El YZ llegó a la tubería con más fuerza, pero la transición de la TM fue más fácil de manejar. Una vez en la carne de la banda de potencia, el TM y el YZ podían correr nariz con cola. Ni la TM ni la Yamaha podrían igualar la potencia masiva de la KTM o la voluntad de tirar con fuerza y ​​por mucho tiempo al limitador de revoluciones.

P: ¿CÓMO FUE EL ENGRANAJE?

R: El engranaje alto es una tradición europea. El MX250 viene con un engranaje 13/49 (la versión enduro TM EN250-2T tenía una configuración 13/52 más baja). Con el engranaje de stock, hubo una gran brecha entre la segunda y la tercera marcha. Para compensar, la mayoría de los pilotos de prueba MXA salieron en segundo lugar y luego se aferraron a la brecha. Para empeorar las cosas, algunos pilotos de prueba se quejaron de que estaban cambiando a la primera marcha en curvas cerradas.

La solución a estos dos bugaboos fue instalar una rueda dentada trasera más grande para apretar el espacio, eliminar primero como una opción, hacer que la segunda marcha sea el engranaje de baja velocidad para giros cerrados, y llegar a la tercera marcha antes. Una rueda dentada trasera de 50 dientes marcó una diferencia de día y noche que se adaptaba mucho mejor a la potencia de rango medio y las relaciones de transmisión internas del TM. Se solucionó la brecha de segundo a tercero, y, al contrario del sentido común, los evaluadores cambiaron con menos frecuencia porque podían permanecer en el segundo turno y saltar rápidamente al tercero en la salida.

P: ¿Qué pasa con el chorro?

R: Los dos tiempos italianos tienen una mala reputación cuando se trata de jet, pero esas eran bicicletas de la vieja escuela equipadas con Dell'orto de principios de la década de 1980. Afortunadamente, el 2012 TM MX250-2T viene con un carburador Keihin PWK de 38 mm.

Esto es lo que corrimos en nuestra bicicleta para las pistas del nivel del mar de SoCal (el chorro de EN250 está entre paréntesis):
   Chorro principal : 185 (180)
   Piloto de jet : 50 (45)
   Aguja: BOQUILLA
   Cortar : Tercero desde arriba
   Tornillo de aire: 1-1 / 2 resulta
   Notas: El MX250-2T funcionó perfectamente en climas fríos, pero en los días cálidos tuvimos que ajustar el tornillo de aire para extraer la mezcla. En los días caninos del verano, podríamos considerar una tubería principal más pequeña.

P: ¿CÓMO MANEJA EL 2012 TM MX250-2T?

R: La respuesta fácil es que se maneja de manera idéntica a la TM MX2011-250T 2, pero eso no revelaría mucho a los consumidores estadounidenses hambrientos de TM. En los viejos tiempos, lo único que haría que una bicicleta italiana girara en una esquina cerrada era una pared de ladrillos. Las motos italianas subestimaron y empujaron. Afortunadamente, esos días se han ido. No más helicópteros de la Vía Apia.

Por el contrario, el chasis actual de TM está en el lado agresivo de neutral. Algo de esto se puede atribuir a la postura de chinche apestosa y un hipo momentáneo al pasar por 25 grados de inclinación en la entrada de giros. Afortunadamente, la mayoría de esto se soluciona fácilmente con una configuración cuidadosa de la caída de la carrera y la altura de la horquilla.

La TM MX250-2T es una máquina manejable que, cuando está configurada correctamente, muestra un toque de sobreviraje en la entrada y luego se neutraliza desde el centro hacia afuera. Agradable, pero no excepcional.
 
P: ¿Qué tan buenos son los frenos TM?

A: valen 270 mm de bien. Japón especifica sus bicicletas con rotores delanteros de 240 mm y 250 mm. KTM va de lujo con una esfera frontal de frenado de 260 mm. Yikes, TM especifica un rotor de 270 mm. El combo de freno de TM es único en el sentido de que utiliza pinzas Brembo acopladas a cilindros maestros Nissin. El poder de frenado es digno de una bicicleta de fábrica. Cuanto más rápido era el piloto de prueba, más apreciaba los frenos.

La única queja era que el pedal del freno trasero no podía bajarse lo suficiente como para satisfacer a los conductores de prueba de la vieja escuela. No se puede negar, usaron una sierra para cortar un par de hilos en la varilla de empuje para que el pedal quedara por debajo de la altura del reposapiés.

P: ¿Y LA SUSPENSIÓN TRASERA?

R: Si compra una TM en Europa, el modelo base viene con un amortiguador Sachs fabricado en Alemania. No en los viejos y buenos Estados Unidos. El importador estadounidense Pete Vetrano no quería que sus clientes buscaran repuestos de Sachs en Des Moines un sábado por la noche, por lo que hizo que TM instalara amortiguadores Ohlins de fabricación sueca en todas las bicicletas que se dirigían hacia el oeste a través del Atlántico. Buen movimiento, porque Ohlins fabrica componentes de alta calidad con los que todos los talleres de suspensión están familiarizados. Más adelante en esta temporada, TM comenzará a importar bicicletas con el amortiguador patentado de TM.

Aquí hay algunas notas sobre la forma más fácil de obtener el impacto en el MX250-2T:

(1) Balance delantero / trasero . Las horquillas juegan un papel importante en qué tan bien funciona el amortiguador, así que coloque la parte delantera en el estadio antes de ajustar el amortiguador. La parte trasera es especialmente importante para los dos tiempos, así que ajústela al final.

(2) Chinche hedionda . La actitud de la bicicleta se inclina hacia el lado apestoso de la báscula. La mayoría de los pilotos de prueba compensaron esto ejecutando 105 mm de hundimiento (en lugar de 100 mm). Además, bajaron las horquillas 2 mm para acercar el chasis al nivel.

(3) Clics. Ningún choque en el planeta es tan ajustable como un Ohlins. Los pilotos de prueba MXA podrían sentir la diferencia entre los clics únicos en la compresión o el rebote, por lo que al hacer ajustes no se deje llevar demasiado al girar los clics.

P: ¿CUÁLES FUERON NUESTROS MEJORES AJUSTES DE CHOQUE?

R: Esto es lo que corrimos en nuestra bicicleta para carreras hardcore (la configuración de stock está entre paréntesis):
   Tasa de primavera : 5.2 kg / mm
   Hundimiento de la carrera : 105 mm (100 mm)
   Alta compresión : 1 vuelta (1-1 / 2 vueltas)
   Baja compresión : 19 clics (13 clics)
   Rebote : 15 clics (22 clics)
   Notas: El ajustador de rebote es un anillo que simplemente se puede hacer clic con la mano.

P: ¿CUÁLES FUERON NUESTROS MEJORES AJUSTES DE HORQUILLA?

R: A través de los años, las horquillas de Marzocchi han sido un tanto impredecibles, pero con la introducción del modelo Shiver, se han convertido en un jugador en el juego de suspensión. Tienes que amar las enormes patas de horquilla de 50 mm y los tubos de horquilla anodizados negros del Shiver. Para los corredores a los que les gusta un front end activo, la configuración de stock TM está en el estadio. Las horquillas se sienten muy fluidas y flexibles en la parte inicial del accidente cerebrovascular. Mantienen su suavidad a través del golpe medio, pero en el momento en que deberían aumentar la amortiguación de compresión, permanecen fluidos. La mayoría de los corredores de prueba, incluso los más pequeños, querían más compresión al final de la carrera y una mayor resistencia al fondo. La solución rápida y fácil fue elevar el nivel de aceite de la horquilla en incrementos de 5 cc.

Para carreras hardcore, recomendamos esta configuración de horquilla en el TM MX2012-250T 2:
   Tasa de primavera : 0.45 kg / mm
   Altura del aceite: 300cc
   Compresión : 10 clics (20 clics)
   Rebote : 15 clics (20 clics)
   Altura de la pata de la horquilla: 3 mm arriba
   Notas: Los ciclistas rápidos o pesados ​​tendrán que aumentar la velocidad de resorte, mientras que todos los demás pueden agregar 5 cc de aceite de horquilla a cada pata para aumentar la compresión antes. Una nota: la válvula de purga de aire está oculta debajo de un tapón de goma en la tapa de la horquilla; solo presiona y listo. Además, la precarga de la horquilla se puede ajustar girando la parte interna de la tapa de la horquilla.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Tapa del radiador. Tenemos una tapa defectuosa que se cayó dos veces. Parte del problema es que la boquilla del radiador se encuentra muy por encima de la cubierta del radiador y está expuesta al peligro. Tuvimos suerte y encontramos la gorra errante una vez. Afortunadamente, teníamos una tapa CV4 KTM que se ajustaba perfectamente.

(2) pernos de rueda dentada . ¿Realmente se necesitan nueve tornillos para asegurar una rueda dentada trasera? TM hace un buen motor, pero vamos, muchachos, no es tan poderoso.

(3) Tapón de gasolina. Tenga cuidado al mantener el sello en la tapa de la gasolina en la cama y la tapa enroscada correctamente, porque experimentamos un derrame.

(4) Soportes de barra. Los soportes de barra y la abrazadera superior son una pieza sólida. No nos gusta el aspecto robusto y creemos que transmite más vibraciones, ya sea real o simplemente percibido.

(5) cabezas Allen. Los italianos parecen tener una afinidad por los tornillos Allen ... no lo entendemos. Se llenan de barro y dificultan el trabajo de la bicicleta en la pista.

(6) asiento . Algunos probadores pusieron esto en su lista de "me gusta", pero la mayoría de los probadores querían una silla más baja y suave.

(7) Pedal de freno trasero. Se sienta alto y no se puede bajar sin ayuda mecánica.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: la lista de me gusta:

(1) Piezas . Si nunca ha visto una TM en persona, definitivamente llamará su atención. Es un truco, como cabría esperar de un constructor de boutiques.

(2) freno delantero . Se consideraría de gran tamaño para cualquiera de los "Cinco Grandes", pero TM lo llama estándar. Hace que la bicicleta se detenga, no hay problema.

(3) Cambios de mapa. No hubo una gran diferencia entre los dos mapas, pero fue divertido jugar con el interruptor montado en el manillar.

(4) Cambio. Es importante en dos tiempos y, afortunadamente, el cambio fue muy preciso en el TM MX250-2T.

(5) embrague hidráulico . Muy dulce.

(6) Gran calibre. El TM MX250-2T también está disponible en una versión de 294cc.

Blip the lip: Como la mayoría de los 250 golpes de dos tiempos, el TM saltó ligeramente sobre los obstáculos y no le importó si el piloto pisaba el acelerador en la cara de salto.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: TM tiene mucho orgullo en su herencia de dos tiempos y el MX250-2T lo rezuma. La MX250-2T es una bicicleta especial, y muestra su precio aterrador, $ 8310. Por el dinero, obtienes una bicicleta que es competitiva, única y que no se encuentra en todas las esquinas (tal vez en Pesaro, pero no en Des Moines). Puede que no sea la bicicleta de carrera más práctica, pero es apasionada. Para obtener más información sobre TM Motorcycles, vaya a www.tmmotorcyclesusa.com.